スパイクタイヤ

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スパイクタイヤ(写真は乗用車用)

スパイクタイヤ: studded tire)は、凍結路での走行性能を向上させるためにタイヤトレッドの表面に金属などで作られた滑り止めの鋲を打ち込んだタイヤである[1]

概要[編集]

スパイクタイヤは1950年代フィンランドで誕生し、1960年代ヨーロッパで急速に普及した[要出典]スウェーデンフィンランドなど、一部の国では現在でもスパイクタイヤが使用されている。日本では1962年に生産が開始され[2]1970年代に入ると本格的に普及した。積雪寒冷地ではスノータイヤに取って代わり、100%に近い装着率となった[要出典]

スノータイヤに比べ凍結路を安全に走行でき、タイヤチェーンに比べると脱着の手間も不要である。かつては硬質ゴム製のピンを用いたスパイクタイヤが開発、販売されていた。また、氷点下の温度で硬化するゴムのピンを埋め込んだスパイクタイヤが販売されていた。

モータースポーツでは、海外では氷上レースや冬季に行われるラリーイベント(スウェディッシュ・ラリーなど)などで、北欧メーカー製のスパイクタイヤが使用されることがある。一方、全日本ラリー選手権をはじめとする日本国内のラリーイベントでは、氷上や雪氷路を走行する区間でもスパイクタイヤは一切使用されない。

オートバイ用のスパイクタイヤは業務用途に利用される車種向けに少数の製品が販売されており、新聞配達や郵便配達などの一部で用いられている。一部の国では氷上走行レース専用のものが製造されている。

日本の法規による規制[編集]

日本では、スパイクタイヤによって発生した粉塵による人体への悪影響が懸念された。仙台市では、夜間の路面凍結が多い一方で降雪量が少ないことから、昼の乾いた路面が削られる粉塵公害が深刻であった。その様子は「仙台砂漠」と揶揄されるほどのひどさであり[3]、同市はいち早くこの問題解決に動いた。粉塵問題が叫ばれ始めた当初、その原因がスパイクタイヤであるとまだはっきりはしていなかった。しかし1981年(昭和56年)1月27日付けの河北新報 読者欄にて「なぜ仙台の街はほこりっぽいのか」という市民からの投書きっかけに「スパイクタイヤが原因では」「いや、未舗装道路から持ち込まれる土泥では」という論争が巻き起こり、マスコミ全体を巻き込む社会問題へと発展。こうした関心の高まりを受け、同年11月に「仙台市道路粉じん問題研究会」が発足し「粉じん発生の主因がスパイクタイヤによる道路舗装剤の削損である」と発表。論戦に一旦の終止符が打たれた[4]。また北海道などの積雪地では、雪が無くなる4月頃までスパイクタイヤを装着したまま舗装路を走行する自動車が多く、特に粉塵の影響が目立つようになった。同地で粉塵は「車粉」と呼ばれ、 さっぽろ雪まつりでは雪像が車粉で黒く汚れて観光への悪影響も示唆された[5]

1983年(昭和58年)には仙台市で「第1回道路粉じん問題行政連絡会議」開催。環境・通産・運輸・建設・自治・警察の6省によるスパイクタイヤ使用自粛指導用網などが施行された[6]1985年昭和60年)12月に宮城県が全国初のスパイクタイヤ対策条例を制定[7]したのを皮切りに、札幌市などがスパイクタイヤを規制する条例を制定した。1984年昭和59年)に社団法人日本自動車タイヤ協会によりスタッドレスタイヤ制動試験が実施された。しかし、スパイクタイヤの販売は1985年昭和60年)にピークを迎え、年間800万本、冬用タイヤの68%がスパイクタイヤで占められるようになる。スパイクタイヤが原因の粉塵はますます深刻になり、1986年昭和61年)に通産省よりスパイクタイヤの出荷削減が指導された。1988年昭和63年)に公害等調整委員会において、スパイクタイヤメーカー7社と長野県弁護士等との間で、スパイクタイヤの製造・販売中止の調停が成立し、1990年平成2年)6月27日にはスパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法律が発布、施行された(禁止条項は1991年平成3年)4月1日施行、罰則規定は1992年平成4年)4月1日施行)。この法律によって積雪また凍結の状態にある場合はスパイクタイヤ使用が認められるが、それ以外の場合はセメント・コンクリート舗装またはアスファルト・コンクリート舗装が施されている道路での使用は原則禁止された。ただし、緊急自動車パトロールカー救急車消防車および緊急自動車に指定された自衛隊車両など)や肢体に6級以上の障害がある身体障害者[8]が運転する自動車へのスパイクタイヤの装着は例外として禁止規定から除外されている。また、道路運送車両法上の原動機付自転車(125cc以下のオートバイなど)および軽車両自転車など)には法律は適用されない。

法律や条例による使用規制と代替製品の普及や品質の向上、ピン抜きセンターの設置等の活動により、国内におけるスパイクタイヤ着用率は急速に低下し、併せて降下煤塵の量も減少した。環境白書においてもスパイクタイヤに関する独立した項目があったのは1995年平成7年)版が最後であり、2003年平成15年)版を最後にスパイクタイヤの語もなくなっている。

日本の法律におけるスパイクタイヤの定義[編集]

スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法律においては「積雪又は凍結の状態にある路面において滑ることを防止するために金属鋲その他これに類する物をその接地部に固定したタイヤ」と定義されている。

また、2004年平成16年)6月環境省によって策定された「スパイクタイヤに該当するか否かを判断するための指針」においては

  • 「金属鋲」とは、鋲状のすべての金属片。
  • 「その他これに類する物」とは、セラミック等の非金属製の鋲でモース硬度4以上のもの並びにピン、ブラシ等の金属及びモース硬度4以上の非金属製の鋲に類する物。
  • 「固定」とは、一つの場所から動かないようにすること。タイヤに専用の穴を設け、或いは既存の溝を利用し、又は貼付、接着することは、すべて固定に当たる。

と定義されている。

年表[編集]

  • 4月4日 - 長野県在住の弁護士62人による長野県知事へのスパイクタイヤメーカー7社に対する長野県内でのスパイクタイヤ販売停止を求める調停申請。
  • 10月12日 - 長野県知事より公害等調整委員会へ事件引継ぎの協議。
  • 10月24日 - 長野県より公害等調整委員会に事件の引継ぎ実施。
  • 12月26日 - 東北6県在住の弁護士等57人による事件への参加申立。
  • 1月14日 - 同参加申立の許可。
  • 2月24日 - 北海道在住の弁護士等150人による事件への参加申立。
  • 3月7日 - 同参加申立の許可。
  • 6月2日 - 公害等調整委員会により、国内主要タイヤメーカー7社が平成2年12月末日でのスパイクタイヤ製造中止、及び平成3年3月末日での販売中止する調停が成立。

日本におけるスパイクタイヤの現状[編集]

日本国内においては正規のメーカーによる製造及びルートでは既に販売がされていないため、現在は国内メーカー製造・流通のスノータイヤや韓国製タイヤにユーザー自らがピンを打つか、予めピンが打ち込まれたタイヤを個人輸入という形で使用しているユーザーが存在している他に、一部ショップでは国内メーカー製造・流通のスノータイヤに小売店自らがスパイクピンを打ち込んだものをスパイクタイヤとして販売している事がある。

日本国内において一部の緊急自動車や身体障がい者を除きスパイクタイヤを装着しての公道走行は違法ではあるものの、1月から3月上旬にかけての積雪地域では事実上の黙認状態としてスパイクタイヤでの走行が認められている場合がある[11][独自研究?]

また、除雪用グレーダーやバケットローダーなどの除雪用途の建設機械では、通常のスタッドレスでは除雪業務に対応できない[12]為に、スパイクタイヤを装着し作業を行っている。[独自研究?]

ギャラリー[編集]

脚注[編集]

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関連項目[編集]