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北海道国際航空

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エア・ドゥ
AIR DO
IATA
HD
ICAO
ADO
コールサイン
AIR DO
設立日 1996年11月14日
ハブ空港 東京国際空港
(第2旅客ターミナル)
焦点空港 新千歳空港
マイレージサービス DOマイル
保有機材数 11機(2012年4月現在)
就航地 11都市(2012年4月現在)
本拠地 北海道札幌市中央区
代表者 齋藤 貞夫(代表取締役社長)
外部リンク http://www.airdo.jp/
株式会社AIRDO
AIRDO Co.,Ltd.
AIR DO head office building01.jpg
種類 株式会社
市場情報 非上場
略称 AIR DO(エア・ドゥ)
本社所在地 日本の旗 日本
北海道札幌市中央区北1条西2丁目9 オーク札幌ビル8階
設立 1996年11月14日
業種 空運業
事業内容 定期航空運送事業
代表者 代表取締役社長 齋藤 貞夫
資本金 23億2500万円
売上高 321.49億円(2009年3月期)[1]
営業利益 6.79億円(2009年3月期)
純利益 3.34億円(2009年3月期)
従業員数 736人
(出向者を含む、2009年3月31日現在)
決算期 3月31日
主要株主 日本政策投資銀行全日本空輸双日北洋銀行石屋製菓
関係する人物 吉澤慶信(取締役会長)
浜田輝男(創業者)
外部リンク http://www.airdo.jp/
テンプレートを表示
本社入口(2011年7月)
マスコットのベアドゥを配した就航10周年記念ロゴ
羽田空港内のカウンター(2008年11月)
ボーイング767-300 JA8258(2006年12月、羽田空港)
機体への搭乗口(2008年7月、新千歳空港)
トーイングトラクター(2009年1月、新千歳空港にて)

株式会社AIRDO(エアドゥ)は、北海道札幌市中央区に本社を置く日本航空会社である。愛称通称AIR DOエア・ドゥ)。「DO」は北海道の道(どう)と英語の(助)動詞do(ドゥ)を掛けたもの。以下、本文中ではADOと表記する。

経営不振により、2002年6月に東京地方裁判所民事再生法適用を申請し、全日本空輸(ANA)の支援を受けたが、2005年3月には再建を完了している。

2008年12月20日に、就航10周年を迎えた。この当時は、株式会社北海道国際航空という社名で「国際」という名称が入っているが、国際線については2012年時点ではチャーター便運航検討の段階にあり、就航実績はない。

目次

沿革

発端

北海道と東京との間は1960年代まで、鉄道東北本線函館本線など)と青函連絡船を乗り継ぐなどして、まる一昼夜以上かけての往来が主流だったが、旅客機の普及後はそれが第一選択肢となった。新千歳空港東京国際空港(羽田空港)を結ぶ航空路線は、1990年代には年間輸送人員が1千万人に達する世界一の路線となり、北海道の経済は航空路に極度に依存する状態になっていた。

1970年代以後、日本の航空業界が日本航空インターナショナル(現・日本航空) (JAL)、全日本空輸 (ANA)、日本エアシステム (JAS)の大手3社の寡占状態にある中、運輸省1995年12月、標準的な原価を上限として、他社との競争や季節、時間帯、路線の特性等を踏まえて、航空会社が一定幅の中で自主的に運賃を設定できる「幅運賃制度」を導入することとし、1996年6月から移行した。

養鶏業の「北海スターチック株式会社」を経営する浜田輝男は、この動きを期待を持って見ていたが、実際に移行してみれば各社間の価格差は300円ほどしかなく、さらには往復割引制度が廃止されたために実質的には5,000円程度の値上げ状態にあった。浜田はこれに憤慨し、地元紙に投稿したり、異業種交流の会合で、「道内経済界で結束し新規航空会社をつくって参入し、大手航空会社に主導権を掌握されている状態を打破して北海道経済の安定化と活性化につなげよう」と北海道内のベンチャー企業などの若手経営者を中心に呼びかけた。

設立

行政改革委員会の規制緩和小委員会で、航空業界が実質的な参入規制状態にあったことに批判の声があり、羽田空港の新規発着枠を新規参入事業者に優先的に配分するよう要請するなどの追い風も吹き、浜田のアイディアは急速に脚光を浴びた。

大学教官、医師弁護士、印刷会社経営者などの若手29名が集まって出資しあい、航空会社設立を目指す調査企画会社として、1996年11月14日、北海道国際航空株式会社を資本金1,430万円で札幌市に設立した。将来的に樺太など北海道や札幌市が交流を進めている「北方圏」諸都市への近距離国際線の就航を目指すとし、社名に「国際」の名を入れた。この時点では北海道経済連合会、経営者協会などの各団体や北海道電力などの大手企業をはじめとする道内経済界はこの構想に懐疑的な立場だった。また、旅行会社エイチ・アイ・エス(H.I.S.)も規制緩和にビジネスチャンスをとらえ新規参入を目指しており(現・スカイマーク (SKY) )、浜田らの動きとの合流もしくは共同関係を模索していたが、利益が中央に流れる本州資本ではなくあくまでも道民主導による内発的な会社によって運営されることで利益が地元に還流される構造と、それによる地域振興を目指す立場のため、これに合流しなかった。

その後も地道に支援を取り付ける活動を進め、やがて、1996年12月の登別市議会をはじめ、1997年7月には北海道議会、最終的に北海道内の8割を超える自治体から支援決議を受けたほか、趣旨に賛同する個人や自治体、道内企業から多くの出資や融資を得た。1997年5月に元ヴァージン・アトランティック航空日本支社長の中村晃を代表取締役社長に迎え、1998年7月には公募により愛称を「AIR DO(エア・ドゥ)」に決定。1998年6月には定期航空運送事業の路線免許を運輸省に申請、受理され、1号機が納入された。1998年7月、中村が会長に、浜田が社長に就任した。1998年10月26日に路線免許が交付され、同年11月から予約受付を開始した。

就航時点の株主構成は筆頭順に京セラレイケイ盛田英夫の投資会社)・北海道国際航空支援持株会・東京海上火災保険の順であった。一株額面50万円であり、一般法人や個人からの出資も存在していた。「北海道国際航空支援持株会」は浜田と関わりのあるベンチャー企業・札幌デジタル・ラボラトリーの社長(当時)が代表を務める持株会であり、個人・法人から一口5万円単位で出資を募り、拠出資金から株式購入を行い支援していた。道内の自治体や地元金融機関は運転資金や設備投資費用(航空機導入費用)名目の融資で資金供給していた。

1999年以降の増資では京セラが主だって引受に応じていたが、次第に道内自治体や北海道電力などの出資額が大きくなった。

運航開始から破綻まで

1998年12月20日、新千歳空港 - 東京国際空港間に第1便を就航した。前出の大手3社の普通運賃(当時は約2万5千円、後に割引運賃の拡充を理由に3万5千円台まで値上げしている)の半額を目指していたが、事業基盤が弱く、大手の6 - 7割程度の運賃でスタートした。初期投資を抑えるため機材はリースで調達し、整備や羽田空港でのグランドハンドリング業務を日本航空に委託。搭乗券は日本国内では1980年代前半まで使われていたシールを貼付するアナログな方法を採用し、ボーディング・ブリッジは不使用(施設利用料の安い駐機場までランプバスで移動し、タラップ車で搭乗・降機)、茶菓・ドリンクやオーディオ放送などの機内サービスの殆どを省いた。

就航直後はテレビの情報番組や新聞で報道され、その話題性から搭乗率で一時優位に立ったが、1999年春に入ると大手3社が事前購入割引運賃で同程度の価格まで引き下げて猛追した。その先陣を切ったのが皮肉にもADOへ人材と羽田空港の設備や整備などを提供していた日本航空であった。

なお、ADOの座席管理システム(CRS)は簡易的なもので、就航当初は受付チャネルが脆弱であり、予約センターへ搭乗者が電話で予約を行い空港カウンターで決済・搭乗券を受け取るか、札幌本社と東京・浜松町の事務所か空港のカウンターへ直接赴いて手続きする手段しか当初はなかった。販売提携する旅行代理店はジェイティービーの直営店舗と、北海道旅客鉄道(JR北海道)の旅行窓口(ツインクルプラザJR北海道プラザ含む)、東日本旅客鉄道(JR東日本)びゅうプラザのみであった。

さらに、ジェイティービーなどの大手旅行会社が造成するパッケージツアーにはほぼ組み込まれず、個人の自由旅行帰省出張用途の利用客に限られ、運賃の安さから電話台に対して大量の電話が殺到しチャンスロスが発生したことやマイレージサービスの非実施でリピーターの獲得が難しかったこと、運航本数の少なさなどマーケティング面でのさまざまな要因が影響し、1999年のADOの搭乗率は40 - 60%程度と低迷した。就航前の機体リース料や日本航空に支払っていた整備委託費などのコスト負担が解消しきれないなど、なかなか軌道に乗せることができなかった。

2000年7月にカリスマ的存在だった浜田が急死して以降、運輸省(政府会計)の空港着陸料の滞納、給与の遅配など深刻な経営状況が明るみになり、このままでは2001年初に債務超過へ陥ることが避けられない事態となった。そのため当時の日本アジア航空(JAA)役員が浜田の死による経営の不安定さから社長就任を固辞したため、そのポストに道庁が幹部職員を送り込み、同年秋に北海道が巨額の公的資金(税金)の投入により追加の融資・出資に応じ、北海道電力など道内大手企業も出資に応じた。

しかし、立ち上げ当初に主力となったJALからの転籍組が去り、経営部門の役員と従業員が運輸省や中央政界とのパイプを持たない航空業界未経験者の面々で固まり、さらに経営は迷走。新千歳 - 羽田線はADOの就航後幾度となく運賃が値上げされたうえ、新千歳以外の道内路線就航もなかったために道内各所の求心力が低下した。2000年12月には、1999年4月以降完全禁煙化されていた日本の航空会社で喫煙席を後部に設定し集客に奔走するという奇策に出たが、僅か2か月弱の2001年1月末には廃止するなど迷走を深めていった。

2001年9月11日のアメリカ同時多発テロにより航空機利用を控える航空不況が現れADOはその影響を大きく受け、乗客減と航空保険料の大幅値上げにより資金繰りが逼迫。北海道庁へ求めた追加融資が北海道議会に拒否され、航空機リース会社とのリース料減額交渉の不発も重なり、2002年6月に債務超過に陥ったことから自力再建を断念し、民事再生手続を開始した。

経営破綻とANAの支援入り

民事再生法申請後にANAが再生スポンサーとして名乗りを上げ、2003年2月1日より整備・販売システム提供を支援するなど包括提携契約を結んだ。さらに、すべての便をANAとの共同運航便(コードシェア便)にすることで一定の座席販売(当初は全座席の50%、2011年時点では25%)を肩代わりしてもらうことで搭乗率向上を図った。再生計画の進捗により全額減資し、新たに日本政策投資銀行が組成する匿名組合ファンドがANAや石屋製菓北海道新聞社などから出資を募っている。ANAからボーイング767-200型機をリースし、2003年9月1日に旭川空港 - 東京国際空港線を開設した(ボーイング767-200は2004年にリース期間満了)。その後、新たにエアーニッポン(ANK)からボーイング737-400型機やANAからボーイング767-300型機をリースし、2005年3月18日に函館空港 - 東京国際空港線を開設した。

共同運航を含むANAの支援と搭乗率が良好な数値で推移したことから、当初2006年までの予定だった民事再生計画を1年前倒し、2005年3月に再生を終了した。また、2008年9月19日には匿名組合ファンドは解散し、ファンドの出資比率に応じて株式が配分されたため、日本政策投資銀行が筆頭株主となったが、今後、日本政策投資銀行は株式保有比率を引き下げる予定[2]

なお、羽田空港の新規航空会社向け優先発着枠の半分がADOを介してコードシェア先のANAに付与される形になることから、スカイマークなどから「実質的に全日空の傘下にある北海道国際航空に(他の新興航空会社と同様の数の)新興航空会社向け優先枠を与えることはおかしい」との批判を受けている[3]

スカイマークとの関係

同じ1998年に運航を開始した同業のスカイマーク(SKY, 2006年9月までの社名は「スカイマークエアラインズ」)は大手よりも弾力性のある競合優位の運賃設定と設立母体(H.I.S.)側の営業ノウハウや澤田秀雄ら経営陣のアイディアを採り入れ、比較的堅調にローコスト経営を続け、就航5周年を前に破綻したADOとは対照的であった。創業時点でH.I.S.代表の澤田秀雄側との接触があったが(前出)、民事再生中にその傘下であるSKYから経営統合の提案を受けた。しかし、あくまで「北海道の翼」を目指すADOと、徹底した低価格路線を進むSKYの経営理念とが大きく異なることからこれを拒否した。その結果、SKYは2006年4月に単独で東京国際空港 - 新千歳空港線に参入する方策を選び、真っ向から対立することになった。日本で初めて新規航空会社同士が同一路線で競合することから、JAL、ANAを含む4社による価格競争が注目された。

SKY就航時の道内での認知度に大きく差がある上に、SKYに運航トラブルや機体整備不良等の不祥事が発覚したため、就航当初のSKYの搭乗率は伸び悩んだ反面、ADOの搭乗率はほぼ同水準を保っていたが、SKYの知名度が徐々に高まったこと、トラブルの影響が少なくなったこと、欠航時の対応を改善したことなどにより、2007年3月分の羽田 - 新千歳線の搭乗率では首位をSKYに奪われた。以後、激しい搭乗率競争が繰り広げられている。

  • (参考)2009年度の羽田 - 新千歳線の各社搭乗者数、搭乗率[4]
    • ADO 搭乗者数991,196人、搭乗率76.3%
    • SKY 搭乗者数828,824人、搭乗率80.3%
    • JAL 搭乗者数3,795,808人、搭乗率67.7%
    • ANA 搭乗者数4,048,897人、搭乗率67.5%

さらに、2008年4月にSKYは羽田 - 旭川線にも就航(2011年10月30日から成田国際空港発着に変更)しており、ADOにとって最大のライバルという見方が多い。

現況

価格・搭乗率競争の一方で、事業拡大・改善にも力を入れている。ANA自社就航の北海道発着のローカル路線を譲り受ける形で路線開設(名目上はADOの新規就航である)に注力しており、2008年11月より新千歳空港 - 仙台空港線、2009年4月より新潟空港線、同年11月に福島空港富山空港小松空港線と東北北陸への路線を相次いで開設した。2010年10月に予定されている羽田空港発着枠拡大時には、ADOには新たに4往復分(うち1往復分は新千歳線への充当不可)の発着枠が与えられ[5]、3往復分の発着枠を使用して帯広空港への路線を2011年3月27日より開設した。

2008年11月12日に就航開始からの総利用者数が1,000万人を突破[6]するとともに、同年12月20日に就航10周年を迎え、各種キャンペーンが実施された。また、この節目に合わせて、2009年4月より制服のリニューアルや、ベア・ドゥ特別塗装機の導入が行われた[7]

2011年3月11日発生の東北地方太平洋沖地震東日本大震災)の影響で就航地である仙台空港が3週間余り閉鎖された。これに伴う代替手段および交通インフラの提供として、未就航地である山形空港と札幌(新千歳)間の路線を臨時便扱いで一時的に運航するとともに、仙台空港の機能一部回復に合わせて臨時便扱いで仙台空港との路線も再開した。

今後

2010年12月に発表された中期経営戦略[8]によると、2013年度までに最大15機体制とし、新千歳空港発着の新規路線就航、国内・国際チャーター便就航などが検討されている。

また、この一環および使用中のボーイング737-500の後継機種として、ボーイング737-7002012年秋から2014年にかけて9機導入することを2011年5月に発表し、2012年10月28日より運航を開始する予定である。また、機体塗装は新デザインとなる予定である[9][10]

2012年10月1日に社名(称号)を北海道国際航空株式会社から株式会社AIRDO、英語社名をHokkaido International Airlines Co.,Ltd.からAIRDO Co.,Ltd.にそれぞれ変更された[11]

事故・トラブル

1998年12月の就航以来、重大インシデント以上に指定された事故・トラブルは一件も起こしていない。これを実現しているのは、同時期に就航開始した航空会社の中ではAIRDOだけである。そのほか、2006年8月には指定本邦航空運送事業者の指定を受け、2007年3月には航空法20条に基づく航空機整備に関する事業場の認定を受ける[12]等、安全に対して積極的に取り組む姿勢も窺える。なお、いずれの認定も新規航空会社の中で初めてである。

また、新卒採用や副操縦士採用(大手会社の事業用操縦士自家用操縦士募集コースに相当)を行い、将来の中核を担う人材の育成にも積極的に取り組んでいる。

1998年の就航より長らく予備機材がなく、定期点検時に機材変更や運休が生じていた。特に2007年4月には、定期整備を委託していた中華人民共和国済南市の整備工場で重整備を行っていた機材が工程上のトラブルにより遅延し、ゴールデンウィーク中の機材繰りがつかず多数の欠航便が出た[13]。これにより、欠航便の他社便への振り替え等で数千万円の損害が生じ、機材に余裕のない新規航空会社の苦難が散見された。しかしながら、2008年1月31日より予備機材を導入しこれを解消させ[14]、以後は機材整備に伴う長期運休は発生していない。

路線

就航路線

2012年3月現在。全便がADO機材・乗務員を用いたANAとの共同運航便。

かつて運航していた路線

  • 新千歳空港 - 山形空港(東日本大震災による仙台空港被災に伴い、2011年4月18日から同年5月22日までの期間、臨時便として運航)

新規就航計画

新千歳空港発着のさらなる新規路線就航、2013年の羽田空港発着枠追加配分時の新規路線就航、国際線を含んだチャーター便就航を検討することが2010年12月に中期経営戦略にて発表されている。

サービス

機内サービス

2011年現在のサービスについては、内容の多寡を別にすれば大手二社とほぼ同等のサービスを利用可能である。また、北海道にゆかりのある内容を随所に取り入れており、他社との差別化を図っている。

  • 搭乗券は2003年にANAと提携するまで手製のもので、事前座席指定はなく、搭乗手続きの際に空港カウンターで地上係員が業務用のノートパソコンで予約状況を確認し、座席番号が記載されたシールを搭乗券に貼付し、ゲート(改札)で地上係員もぎりをする方式であった。その後、提携以降はANAの航空券と同形状の自動化券とされ、さらにANAと同様に「eチケット控え」などをかざすSKiPサービスを実施している。
  • 機内でのドリンクサービスについてはコスト削減策から全くなく、必要に応じて飲料水のみ提供されていた。その後、有償で250mlサイズの入りソフトドリンク白い恋人チョコレートドリンクなど、1本200円)およびサッポロ・クラシックとおつまみのセットを販売していた。2003年2月からはソフトドリンクの種類とミネラルウォーターを加えて有償飲料を増やしていたが、ANAコードシェア便でADOに搭乗する乗客に対するANAのドリンクサービスとの乖離が大きかったため、同年11月1日からコーヒー緑茶の無料提供を開始するに至った。その後、ソフトドリンクの有償販売は2006年頃までに取りやめている。
  • 北海道にちなんだ雑誌ムック本)と子供向け絵本を機内閲覧用に客室乗務員が貸し出すサービスを就航当初から実施している。このサービスには「AIR DO北海道図書館」の名称がある。
  • 機内誌は就航当初は形式上存在せず、支援団体である「エアドゥ クラブ」が札幌のタウン情報誌(『北海道じゃらん』など)の編集協力により作成した隔月刊の機関誌(ミニコミ誌に近い)『AIR DO Club』が搭載され、その役割を果たしていた。
  • 2002年4月に同社発行の機内誌『ラポラ(RAPORA)』が隔月刊で創刊。また、航路や機内案内などを客室乗務員が描画したものを印刷した『ようこそAIR DOへ』もあった。ラポラは2003年4月に月刊化されるのと同時に、全日空商事が制作するようになった。2006年4月より誌名表記を『rapora』へリニューアルし、『ようこそ -』の搭載は終了している。
  • 機内エンターテイメントについても当初は提供されていなかったが、2003年頃より独自編成の音楽チャンネルの提供を開始した。北海道出身の俳優音尾琢真・元HBCアナウンサーの栗葉貴代子がそれぞれパーソナリティを務めるチャンネルと、こどものうた・イージーリスニング系の計4チャンネル用意されており、ボーイング767の一部機材ではNHKラジオ第1放送も聴くことができる。イヤホンは大手他社のように各座席ポケットに用意されておらず、希望者自身で客室乗務員から受け取り、降機時に客室乗務員に返却するシステムになっている。
  • 機内ビデオモニター(ANAでの「スカイビジョン」相当)が搭載されているため、搭乗降機時に北海道の風景映像、出発時にセーフティーデモンストレーションのビデオ、水平飛行中にはドリンクサービスと機内販売商品の静止画スライド映像が流されている。セーフティーデモンストレーションは機内放送に割り込まれるためイヤホンに流れるがそれ以外は元々無音であり、ビデオ音声用のチャンネルは存在しない。
  • 機内販売では飲料サービスで提供しているAIR DOオリジナルコーヒーやオニオンスープのパッケージなどと、アルコール飲料、時期によってはAIR DOオリジナルグッズ(エコバッグやカレンダーなどの雑貨)を販売している。いずれも平均価格帯は1,000円ほど。
  • 客室乗務員と地上係員の初代制服はエメラルドブルーを基調としたもので、女性の場合はスカートのほかパンツも選択することができた。2009年春に黒を基調としたものへリニューアルされ、女性のパンツスタイルも同様に存在する。

ANAとの業務提携

  • 2003年2月1日出発分以後の座席管理システムはANAのCRSであるable-D上で運用するようになり、従来ADOと直接提携していた旅行代理店に加え、ANA国内線航空券の受託販売を扱う日本全国の旅行代理店でADO航空券の販売が可能となった。
    • これにより空港ではANAの自動改札機自動チェックイン機、航空券自動販売機(ATV)の利用が可能となった(航空券の直接購入は不可、ANA便としての販売のみ)。当初は旧式のable-Dを使用していたスターフライヤー(SFJ)と同様に、暫くの間は航空券表記を本来は「エア・ドゥ航空券」とすべきところ、「全日空航空券」名で発券されていた。
    • 2008年よりADO旅客に対してもANAのeチケット・SKiPサービスの利用が基本となる(eチケットに印字されたQRコードを使用)。
  • ADOの電話予約センターについてもANAグループ側にアウトソーシングしている(所在地非公表)。
  • 新千歳・羽田・帯広以外の就航地空港でのグランドハンドリングは全てANA側に委託している(→#就航路線)。
  • ANAの企画旅行会社(ランドオペレーター)であるANAセールスが企画発売する北海道発着ツアーでは、旅行者が選択できる利用便にANA便の他にADO運航便(主に東京 - 旭川・函館・女満別)を「HD便名」で選択できるが、これはANAのコードシェア便ではなくADOのツアー向け運賃利用のため、ANAマイレージクラブのフライトマイルを積算することはできない(各パンフレットに注記あり)。また、Doマイルはツアー向け運賃(個人包括旅行者運賃・団体運賃)での積算は対象外としている。
  • 連帯運送乗継サービスはANAのみだったが、2007年4月1日からADOと同じ経緯でANAの支援下入りしたスカイネットアジア航空(ソラシド エア、SNA)とも連帯運送を行っている。

ANAコードシェア便利用関連

  • ANAコードシェア便搭乗者について、搭乗まではANAのサービスに準じる扱いとなっており、購入や座席指定はANA国内線航空券を扱う旅行代理店・ANA国内線電話予約センター・ANA SKY WEBで、チェックインについてはANAカウンターで行う。また、SKiPサービスが導入されている空港(ADO定期就航路線では全空港が該当)においては、ANA便搭乗と同じくANAマイレージクラブEdyカード・ANAカードやモバイルAMCアプリがインストールされたおサイフケータイFelicaをかざすことでも改札機の通過が可能である。
  • 機内アナウンスは基本的に日本語のみで案内されるが、外国人(主にANAコードシェア便名での乗継旅客)が多い場合は英語アナウンスが行われる場合がある。
  • ANAマイレージクラブやスターアライアンスの上級会員向けに提供されるANAラウンジなどのサービスも利用可能である。
  • ANAコードシェア運航の兼ね合いから2003年2月よりANAの機内誌『翼の王国』も搭載されるようになり、『ラポラ』と併せて座席ポケットに収納されていたが、2006年頃より全席配備を取りやめギャレーに収納されるようになったため、乗客の必要に応じて客室乗務員へリクエストし求める形となった。

運賃体系

普通運賃は、JAL、ANAと比較して羽田 - 北海道路線で5,000 - 7,000円程度、新千歳 - 東北・北陸路線では1,000円程度安く設定されていることが多い。

2010年4月より羽田 - 北海道路線の事前購入割引運賃の体系が変更され、路線によって割引運賃の種類が異なっている。以下、設定路線別に明記する。 ※詳細はAIR DO のウェブサイト等を参照。

全路線設定運賃

AIRDOスペシャル28
28日前までに予約・購入が必要な事前購入割引運賃。従来の事前購入割引と異なり、空席予測数に連動して運賃レベルを1 - 2段階(レベルA・B)に分け、レベルBの方がより安価な運賃で利用できる(ただし、キャンセル料等の制限はレベルBの方が大きい)。販売席数は需要予測に応じて個別設定され、空席予測数が多い便ほどレベルBの席が多く提供されるが、予約受付開始後に席数が変動することはない。なお、2010年10月1日搭乗分より往復割引(往復の区間・レベルが異なる場合も可)も設定された。
道民割引
道民カード(旧タイプ)
(1) 北海道に在住、(2) 北海道に本籍を有する、(3) 勤務先の本社所在地が北海道のいずれかを満たせば利用できる。予約・購入時および搭乗手続きの際、「道民カード」またはMy AIRDO道民会員番号の提示が必要だが、配偶者およびの二親等以内の親族は、道民カード所持者と同一便の場合に限り提示なしで利用できる。当日予約やお盆等の繁忙期の利用も可能なことから、対象者にとっては普通運賃とほぼ同等の使い勝手で利用できる。代理店・Webサイトなどで道民割引で予約をし、フライト当日の搭乗手続きまでに道民カードまたはMy AIRDO道民会員を申し込むことでも利用でき、予約購入時に一定条件を満たせばANAの自動チェックイン機も使用可能である。 ※道民カード発行等の詳細はAIR DO のウェブサイト等を参照。
北海道発往復運賃
往路が北海道内発、復路が北海道内着のケースの場合に適用される往復割引運賃。往路と復路で区間が異なる場合でも利用可能であり、道民割引対象外の者も利用可能である。
身体障害者割引運賃
身体障害者(第1種・第2種)と、戦傷病者手帳療育手帳に「航空割引」の証明印が押印されている者が対象で、第1種身体障害者に同伴する介護人(同一便の場合)も利用可能。予約の際にその旨を申し出、購入時および搭乗手続きの際、前述の手帳の提示が必要。ANAの自動チェックイン機は使用できない。
DOシニア60
搭乗予定日に満60歳以上の乗客が対象。購入時に、満年齢が60歳以上であることを証明できる公的証明書か、他航空会社発行のシルバーカードの提示が必要。2007年4月1日より対象年齢を65歳以上から60歳以上に引き下げ、名称を「DOシルバー」から変更した。
当日シニア65
搭乗日に満65歳以上の乗客が対象。事前予約不可、当日空席がある場合のみ使用可能。DOシニア60と同様、満年齢が65歳以上であることを証明できる公的証明書か、他航空会社発行のシルバーカードの提示が必要。
DO学割(2012年3月31日発券分を以って取扱終了予定)
学生向け割引スカイメイトと異なり事前予約は可能だが、設定のない期間がある。スカイメイトよりは高い。学校教育法(昭和22年法律第26号)第一条の規定による幼稚園を除く小学校中学校高等学校大学と、専修学校各種学校等の学生および生徒、または国際学生証を持つ者が対象。購入時および搭乗手続きの際に学生証(生徒手帳含む)または国際学生証の提示、または在学証明書の提出が必要。ANAの自動チェックイン機は使用できない。
AIRDOスカイメイト
事前予約不可、当日空席がある場合のみ使用可能なスカイメイト運賃。「満12歳以上26歳未満」という点が22歳未満の他社と異なる。また、スカイメイトカードは不要で、生年月日が明記された公的証明書(運転免許証、学生証など)、他社のスカイメイトカードで発券可能。

東京(羽田) - 北海道路線のみ設定運賃

DOバリュー3
3日前までに予約・購入が必要な事前購入割引運賃。従来の事前購入割引と異なり、空席予測数に連動して運賃レベルを1 - 3段階(レベルA・B・C)に分け、レベルB, Cの方がより安価な運賃で利用できる(ただし、キャンセル料等の制限はレベルB, Cの方が大きい)。販売席数は需要予測に応じて個別設定され、空席予測数が多い便ほどレベルB, Cの席が多く提供されるが、予約受付開始後に席数が変動することはない。

新千歳 - 東北・北陸路線のみ設定運賃

DOバリュー7、1
それぞれ7、1日前までに予約・購入が必要な特定便割引運賃で多客期にも設定されるものもある。過去には10日前、21日前まで予約・購入が必要な特定便割引運賃も設定されていた。2010年4月より、羽田路線の事前購入割引運賃は上記DOバリュー3に変更になった。

マイレージサービス

運行開始時点では広告に「マイレージ、やりません。」とあったように、マイレージサービスには否定的だったが、2011年時点では以下のサービスが行われている。

My AIRDO

2007年12月10日から開始した会員制のウェブサービス。2012年3月15日より、後述のDOマイルを貯めるにはMy AIRDOへの登録が必須となっている。

DOマイル

ADOのマイレージサービス。2012年3月15日より以下内容

  • 航空券購入金額(空港施設使用料含まず)100円を1ポイントとしたポイント制。
  • 特典航空券引き換えに必要なポイント数は、区間・時期によって異なる(2012年3月15日現在で1200~2000ポイント)。
  • 同一年度内搭乗回数に応じたボーナスポイントを設定。
  • ポイント有効期限は、ボーナスポイント等一部を除き最終搭乗日より2年間。即ち搭乗に応じて蓄積するポイントは2年以内に再度搭乗すれば消滅しない。

2012年3月15日以前はMy AIRDO会員は8ポイント(=搭乗券8枚相当)で、My AIRDO会員以外は同一人名義の搭乗券10枚を郵送することで、片道分の無料航空券(現在の特典航空券)引換証(90日間有効)と交換することが可能であった。そのときのMy AIRDOポイントは1ポイント当たり新制度200ポイントで引き継がれている。

機材

使用機材

2011年3月現在。これまで自社保有機材はなく、すべてリース機であったが、2010年5月にリース中の1機を購入、新規航空会社では初の機材の自社保有に踏み切った。[15]就航当初は機体前方下部に「試される大地 北海道」(北海道庁が1998年夏に実施した「北海道イメージアップキャンペーン」の公募より選定されたもの)のロゴと、機体毎にキャンペーンで採用されたメッセージ(文章)がペイントされていたが、2011年現在は「北海道」ロゴのみペイントされている。また、1999年から経営破綻前まではスカイマークエアラインズの機体広告ペイントに倣い、NTTドコモじゃらんカルビーなどのCIロゴが上部中央から後部にかけてペイントされた機材も存在した。

機体記号 形式 エンジン形式 導入時期 タイトル 座席数 備考
JA98AD ボーイング767-33AER GE CF6-80C2B2F 1998年6月 北海道 286 2010年3月、はこだてロゴから北海道ロゴに変更。Ansett Worldwide Aviation Ireland Limited からリース
JA01HD ボーイング767-33AER GE CF6-80C2B2F 2000年7月 北海道 289 自社保有機材。Ansett Worldwide Aviation U.S.A. からリース機を2010年5月に購入。元シティバードの機材
JA8359 ボーイング767-381 GE CF6-80C2B2F 2009年11月 北海道 270 ANAからリース、JA8258と交代で導入。プレミアムクラス座席が設置されるが普通席扱いとなる。
JA601A ボーイング767-381 2012年3月 北海道 270 ANAからリース、予備機材として導入。プレミアムクラス座席が設置されるが普通席扱いとなる。
JA8404 ボーイング737-54K CFMインターナショナル
CFM56-3C1
2008年1月 北海道 126 ANA(運航はエアーニッポン)が所有している機材をサブリース
元「スーパードルフィン」
JA300K ボーイング737-54K CFMインターナショナル
CFM56-3C1
2008年5月 北海道 126
JA8504 ボーイング737-54K CFMインターナショナル
CFM56-3C1
2008年9月 北海道 126
JA8595 ボーイング737-54K CFMインターナショナル
CFM56-3C1
2008年11月 北海道 126
JA8196 ボーイング737-54K CFMインターナショナル
CFM56-3C1
2009年4月 なし(ベア・ドゥ塗装) 126
JA301K ボーイング737-54K CFMインターナショナル
CFM56-3C1
2009年9月 北海道 126
JA305K ボーイング737-54K CFMインターナショナル
CFM56-3C1
2011年3月 なし(ベア・ドゥ ドリーム号) 126

退役機材

機体記号 形式 エンジン形式 退役時期 タイトル 座席数 備考
JA8251 ボーイング767-281 GE CF6-80A 2005年7月 あ、雪の匂い
あさひかわ
234 KC SIX からのリース機
退役後貨物機に改造されDHLで運航中
JA391K ボーイング737-4Y0 CFMインターナショナル
CFM56-3C1
2008年7月 あ、雪の匂い
あさひかわ
155 現・スカイネットアジア航空機材
元「アイランドドルフィン
JA392K ボーイング737-46M CFMインターナショナル
CFM56-3C1
2009年1月 世界自然遺産
知床
156
JA8258 ボーイング767-381 GE CF6-80C2B2 2009年10月 北海道 288 ANAからリース、JA8359と交代で退役。

導入予定機材

  • ボーイング737-700型機 : 9機(2012年秋に2機増備導入、以後2014年度末までにボーイング737-500型機の置換えで順次導入予定)[16]

上記以外に、2013年度までの中期経営戦略によって以下の記載がなされている。

  • 2013年度の機種ラインアップはボーイング767-300型機(ER型機含む)、ボーイング737-500型機、ボーイング737NG型機を合わせて最大15機体制。
  • ボーイング767-300型機(ER型機含む)の使用期間・後継機選定の検討開始。

脚注

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  1. ^ 平成21年3月期 決算短信(非連結) (PDF)(広報資料「平成20年度の決算について」) - 北海道国際航空(2009年5月29日付)
  2. ^ エア・ドゥ 再建ファンドが解散 政投銀、筆頭株主に - 北海道新聞(2008年9月19日付、同年9月20日閲覧)
  3. ^ 羽田発着枠確保できれば最大7機材増強=スカイマーク - ロイター(2009年12月25日付)
  4. ^ [1] - 北海道新聞[リンク切れ]
  5. ^   羽田空港の新規発着枠(37便)の配分について(報道発表資料) - 国土交通省航空局
  6. ^ 搭乗旅客 1,000 万人達成について(広報資料) (PDF)”. 北海道国際航空 (2008年11月12日). 2011年1月19日閲覧。
  7. ^ ありがとう10周年!(広報資料)”. 北海道国際航空. 2011年1月19日閲覧。
  8. ^ 2010〜2013年度中期経営戦略 (PDF)(広報資料) - AIRDO
  9. ^ 機体デザインの変更について (PDF)(広報資料) - 北海道国際航空(2012年3月27日付)
  10. ^ 2012年度下期事業計画について (PDF)(広報資料) - 北海道国際航空(2012年8月21日付、同月26日閲覧)
  11. ^ 商号変更のお知らせについて (PDF)(広報資料) - 北海道国際航空(2012年3月27日付)
  12. ^ 新規航空会社として初の「更新耐空証明検査」の自社化について (PDF)(広報資料) - 北海道国際航空(2007年3月30日付)
  13. ^ エア・ドゥ 2007年度ゴールデンウィーク期間のご利用実績について (PDF)(広報資料) - 北海道国際航空(2007年5月7日付)
  14. ^ 予備機材の導入について (PDF)(広報資料) - 北海道国際航空(2008年1月31日付)
  15. ^ 航空機材の購入について (PDF)(広報資料) - 北海道国際航空
  16. ^ ボーイング737-700型機の導入について (PDF)(広報資料) - 北海道国際航空(2011年5月27日付)

参考文献

  •  日本の旅客機2007-2008(2007年、イカロス出版、ISBN 978-4-87149-979-8)

関連項目


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