国鉄C57形蒸気機関車

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C57形蒸気機関車
山口線を力走するC57 1
山口線を力走するC57 1
基本情報
運用者 鉄道省日本国有鉄道
製造所 川崎車輛汽車製造
三菱重工業
日立製作所
製造年 1937年 - 1947年
製造数 201両
引退 1975年
愛称 シゴナナ、貴婦人
主要諸元
軸配置 2C1
軌間 1,067 mm
全長 20,280 mm
全高 3,945 mm
機関車重量 67.50 t
総重量 115.50 t
動輪径 1,750 mm
軸重 13.96 t(第3動輪)
シリンダ数 単式2気筒
シリンダ
(直径×行程)
500 mm×600 mm
弁装置 ワルシャート式
ボイラー圧力 16.0 kg/cm2
大煙管
(直径×長さ×数)
140 mm×5,500 mm×18本
小煙管
(直径×長さ×数)
57 mm×5,500 mm×84本
火格子面積 2.53 m2
全伝熱面積 168.8 m2
過熱伝熱面積 41.4 m2
煙管蒸発伝熱面積 115.0 m2
火室蒸発伝熱面積 11.4 m2
燃料 石炭
制動装置 自動空気ブレーキ
最高運転速度 100 km/h
最大出力 1,290 PS
定格出力 1,040 PS
シリンダ引張力 12,820 kg
粘着引張力 10,330 kg
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国鉄C57形蒸気機関車(こくてつC57がたじょうききかんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)の旅客用テンダー式蒸気機関車である。マスコミなどでは「貴婦人(きふじん)」の愛称で紹介されることも多い。鉄道ファン等からは「シゴナナ」と呼ばれている。

誕生の経緯[編集]

1937年昭和12年)、C55形の63号機として製造が始められた機関車であるが、改良箇所が多岐に及んだため、検討の末に新形式とすることが決定され、C57形蒸気機関車として誕生をしている。

1947年(昭和22年)までの間に201両が量産された。本形式への信頼も高く、C51形に始まるライトパシフィック機の決定版となった。

構造[編集]

C55形との主な相違点はボイラー使用圧力の上昇(14kg/cm216kg/cm2)、それにともなうシリンダ直径の縮小(510mm→500mm)、スポーク動輪からボックス動輪への変更などである。ボイラー使用圧力が上昇したことにより、C55形よりも石炭・水消費量の減少や出力上昇など性能が向上し、これが新形式を与える決め手になったとも言われる。C55形とC57形は共通運用となる場合も多かったが、線形や列車条件によっては混運用ができない場合もあった。

動輪以外での形態的な変化は、煙室前端部の曲面化、蒸気ドーム キセ後端部の傾斜化、エプロンの傾斜角変更が目立つところである。なお、C57形でもC57 110のように事故や腐食などの修繕や更新で、煙室前端部がC55形のように平面化されたものが数両存在する。

製造時期により、形態が若干異なっている(詳細後述)。戦後に製造されたもののうち、第4次形と呼ばれるタイプは運転室が密閉型となるなど、C59形に準ずるスタイルになっており、戦前から戦中に製造されたものとは、寸法や重量が若干異なる。

戦後に製造された3次形と4次形の中には、技術力、品質管理能力の低下により、ボイラーの性能が悪いものがあり、該当車両は一時期使用圧力を下げて運用されるなどの不便を招いていたため、1957年(昭和32年)から1959年(昭和34年)にかけて、本形式のうち57両のボイラーが新造品に載せかえられている。なお、ボイラー取り替え対象車両の中には、上記以外にX線検査の結果不備が見つかった戦前製のものも含まれている。現在動態保存中のC57 1も1958年(昭和33年)にボイラーの載せ替えが実施されている。

製造[編集]

鉄道省向けには、川崎車輛汽車製造会社三菱重工業日立製作所の4社により、計201両が製造された。その他、台湾総督府鉄道およびその後身である台湾鉄路管理局向けに14両が製造されている。

年別の製造状況は次のとおりである。

  • 1937年(16両):C57 1 - 14, 33, 34
  • 1938年(62両):C57 15 - 32, 35 - 78
  • 1939年(46両):C57 79 - 124
  • 1940年(26両):C57 125 - 150
  • 1941年(2両):C57 151, 152
  • 1942年(17両):C57 153 - 169
  • 1946年(21両):C57 170 - 190
  • 1947年(11両):C57 191 - 201

製造所別の製造状況は次のとおりである。

  • 川崎車輛(60両)
    • C57 1 - 7(製造番号1769, 1770, 1798 - 1802)
    • C57 15 - 32(製造番号1869 - 1878, 1882, 1889)
    • C57 45 - 72(製造番号1898 - 1907, 1919 - 1925, 1961 - 1965, 1968 - 1973)
    • C57 153 - 159(製造番号2679 - 2685)
  • 汽車製造(5両)
    • C57 8 - 12(製造番号1500 - 1504)
  • 三菱重工業(106両)
    • C57 13, 14(製造番号212, 213)
    • C57 41 - 44(製造番号225 - 228)
    • C57 73 - 86(製造番号237 - 242, 245 - 249, 251 - 253)
    • C57 109 - 152(製造番号259 - 286, 307 - 322)
    • C57 160 - 169(製造番号346 - 355)
    • C57 170 - 201(製造番号503 - 534)
  • 日立製作所(30両)
    • C57 33 - 40(製造番号941 - 948)
    • C57 87 - 108(製造番号1062 - 1083)

製造期による違い[編集]

1次形のC57 44。岩見沢機関区にて (昭和49年)
1次形 (C57 1 - 138)
1937年(昭和12年)から1940年(昭和15年)の間に製造された基本形である。従台車とテンダー台車がともに一体鋳鋼製とされた。
2次形 (C57 139 - 169)
1940年(昭和15年)から1942年(昭和17年)にかけて製造。第二次世界大戦の開戦により、資材・工程の削減をやむなくされた。組み立て式従台車を使用し、テンダー台車枠が板枠に変更された。基本的には1次形のままで性能に大きな差はない。この形式の別名でもある「貴婦人」とは1次形と2次形を指している。
1次形と2次形の間で炭水車を振り替えたケースもある(C57 120, 121, 135, 145, 148など)。
3次形 (C57 170 - 189)
1946年(昭和21年)製造。戦後の旅客用機関車の不足を補うために製造された。設計期間が無かったことから2次形からの大幅な改設計は見送られた。それでも先輪がD52形用の流用であるディスク形となったり、コンプレッサーからの空気放熱管がランボード下に収められるなどの相違点が見られる。また、砂箱キセ前面が1次形や2次形と比べ傾斜している。
4次形 (C57 190 - 201)
1947年(昭和22年)製造。3次形が2次形の基本をそのまま踏襲したのに対し、本グループではC59形の設計思想を取り入れた大幅な改良が施されている。キャブ(運転室)が密閉式となり、デフレクター前部上端は45度に切り取られ、炭水車は船底形となり、ボイラーも板厚を増したものになるなど改良され、C59形によく似た外観となった。また、動力逆転機も装備されたが、燃焼室の採用は見送られている。外観の変化が比較的大きかったことについては、均整美が失われた、とするものと、近代的で力強い、とする両論がある。
後年の改造
九州地区ではC55形同様に除煙板を小倉工場製の切り取り形除煙板(門デフ)に交換したものが有名であるが、この他にも煙室前部角の腐食対策として丸形から角形への改装、重油併撚化したもの、などがある。
特徴的なものとしては11号機の運転台側面への明かり窓増設、77号機の宇佐見式弁装置試用などがある。

外地向けのC57形[編集]

かつて日本が領有していた台湾台湾総督府鉄道においては、1942年(昭和17年)から1943年(昭和18年)の間に川崎車輛と日立製作所で、鉄道省の2次形に準じて6両が製造され、同じくC57形 (C57 1 - 6) として使用された。太平洋戦争後は台湾鉄路管理局が引き継ぎ、CT270型 (CT271 - 276) と改称され、1982年(昭和57年)まで使用された。また1953年(昭和28年)にアメリカの援助で8両が日立製作所で製造され、追加輸出された。その戦後形の8両 (CT277 - 284) は整備の関係で戦前に台湾に渡っていたグループと仕様を揃えるため特別に2次形をベースにして生産(カウキャッチャーの取り付け、ディスク先輪、やや大型化された炭水車など細部の仕様変更あり)、これが日本で最後に製造された国鉄形蒸気機関車となった。

製造の状況は次のとおりである。

  • 1943年
    • 日立製作所 : C57 1, 2 → CT271, CT272(製造番号1512 - 1513)
    • 川崎車輛 : C57 3 - 6 → CT273 - CT276(製造番号2862 - 2865)
  • 1953年
    • 日立製作所 : CT277 - CT284(製造番号12102 - 12109)

運用[編集]

C57 38が牽引する室蘭本線の客車列車 (昭和49年)
C57 139 準鉄道記念物。名古屋機関区所属機、お召し列車18回牽引。お召し装備での復元(リニア・鉄道館 2013)

四国を除く全国各地で優等旅客列車の牽引を中心に使用された。特に軸重制限からC53形やC59形などの大型旅客用蒸気機関車が入線できなかった熊本以南の鹿児島本線長崎本線では、1942年に関門トンネル開通で長崎まで延長運転された特急富士」(戦局の悪化等の理由で翌年博多発着とされ、1944年3月に廃止)や戦後の特急「かもめ」「さちかぜ」「平和」「さくら」に代表される優等列車の牽引にも充当された。また、北陸本線今庄 - 直江津間)、信越本線の“海線”区間(直江津 - 柏崎 - 長岡 - 新津 - 新潟間)、羽越本線(新潟 - 新発田間の白新線を含む)などのような全国各地の地方幹線(や亜幹線)でも、急行などの優等列車を牽引した。北海道でも、戦後の1960年代中期までは小樽築港機関区所属機や釧路機関区所属機が、小樽 - 札幌 - 滝川 - 富良野 - 帯広 - 釧路間を、函館本線 - 根室本線経由でロングラン運用されるなどして活躍した。また、宗谷本線でも、蒸気機関車時代の晩年には、それまで同線の旅客列車の牽引で活躍していた旭川機関区配置のC55形の老朽化が進んだことから、その置き換えとなるDD51形ディーゼル機関車の両数が揃うまでの間、本州や九州などから数両の本形式が転属し(最初に宗谷本線で使用されたのは、1972年に旭川機関区に転属してきた87号機で、1974年夏頃までは、この87号機1両が、最後の数両のC55形との共通運用で使用され、同機関区のC55形全機が全般検査期限切れとなり廃車となった同年夏頃からは、九州から転属してきた130号機をはじめとする数両の本形式も加わるようになった)、1974年12月まで活躍した。

性能・保守面の良さを買われて長く活躍し、国鉄の旅客用蒸気機関車の代名詞となった。全長に比べてボイラが細く見え、スタイルが美しいとの理由で「貴婦人」の愛称で親しまれた。1953年にはC57 126がそれまで東京鉄道管理局お召し列車専用機であったC51 239に替わって就役している。昭和30年代以降、特急・急行列車の無煙化が進むと普通列車の牽引に回ったが、大半が蒸気機関車の最終期まで残り運用された。晩年になってもディーゼル機関車の不調や両数不足などで急行列車牽引の機会があり、寝台特急の牽引事例もあった。また、日豊本線播但線千歳線などでは、貨物列車の定期運用もあった(千歳線では、おもに重量貨物列車の補機として使用)。

運用前期の廃車については、C57 73・74・99・162が太平洋戦争終戦前に戦災に遭い、1949年(昭和24年)3月29日付けで廃車となっているほか、C57 106は1961年(昭和36年)8月29日に羽越本線新津 - 京ヶ瀬間の踏切でトレーラートラックと衝突大破して同年11月18日付けで廃車、C57 90は1963年(昭和38年)3月16日に北陸本線能生 - 筒石間で発生した地滑りにより土砂に埋まり、同年6月18日付けで廃車となっている。

本州東日本地区において最後まで本形式が運用されていた羽越本線では、1960年代前半に定期急行牽引任務からは外れたものの、1972年10月のダイヤ改正時に電化が完成するまでは、大阪 - 青森間の臨時急行「きたぐに51号」の新潟 - 秋田間(白新線経由)を牽引(1968年10月のダイヤ改正時=いわゆる“ヨン・サン・トオ”から1972年9月末日まで)するなど、普通列車を中心に、臨時急行列車や荷物列車などの牽引機として活躍した(ただし、羽越本線での普通列車と荷物列車の牽引については、同線の電化開業半年前の同年3月のダイヤ改正時までに、全てD51形、またはDD51形に置き換えられている)。

1972年(昭和47年)10月14日15日に鉄道開通100年を記念して汐留 - 東横浜間に運転された「鉄道100年記念号」の牽引には、当時紀勢本線で稼働中の7号機が上京してその任にあたっている。同機は和歌山県で現在も静態保存されている。

運用後期でもお召し列車に用いられ、1972年5月の新潟植樹祭の際に、当時新津機関区所属のC57 1が羽越本線の新津 - 村上間で牽引したり、1973年(昭和48年)4月9日10日12日、宮崎植樹祭が開催された際に日豊本線でC57 117が牽引した。最終日となる12日の運転区間は宮崎 - 延岡間で、これは蒸気機関車が牽引する最後のお召し列車となった。

日豊本線では、晩年の延岡以南における優等列車の牽引はDF50形ディーゼル機関車に置き換えられていたが、DF50形が故障し予備機のやりくりがつかなくなった場合など、車両運用の都合上で突発的に急行列車や時には寝台特急「富士」「彗星」を牽引することもあり、一例として1973年5月9日の上り寝台特急「彗星」を本形式が重連で牽引していた姿が季刊誌国鉄時代ネコ・パブリッシング)2008年11月号 AUTUMN Vol.15』に掲載されており、これは国鉄線内で蒸気機関車が定期特急列車を牽引した最後の事例とされる[1]。1973年(昭和48年)10月から、日豊本線の急行列車、下り「日南3号」の宮崎 - 都城間の牽引に使用された。この列車はすでにDF50形ディーゼル機関車に置き換えられていたが、寝台特急の増発による車両運用の都合上、再びC57形が使用されることとなった。この運用は翌年1974年(昭和49年)3月まで続き、これが国鉄で蒸気機関車が牽引する優等列車としては最後のものとなった。

1975年(昭和50年)、NHKは当時の人気アイドルであった歌手山口百恵漫画家加藤芳郎が出演する、蒸気機関車を扱った特別番組を制作した。このロケのため運転された列車には岩見沢第一機関区に所属していたC57 135が使用された。そしてその年の12月14日、そのC57 135が室蘭本線室蘭 - 岩見沢間で国鉄最後の蒸機牽引旅客列車となる225列車を牽引した。同列車は本来はD51形を使用することになっており、最終日の12月14日のみ特別措置としてC57牽引となった。

「貴婦人」の愛称について[編集]

本機の愛称である「貴婦人」だが、そもそもの由来は急行旅客用テンダー機関車として、C51形以来の標準である1,750mm動輪を装備するが、それに対して、それまでの、C53形C55形よりも細いボイラを搭載しているため、脚の長い整った容姿の女性に例えてつけられたものである。

しかしC57形全車を「貴婦人」とするかには異論があり、準戦時設計となった2次形では蒸気ドームが拡大され、戦後型の3次形以降は補器類も見直されて厳つくなったため、「貴婦人」の愛称にはふさわしくないともいわれる。結果として次のような定義がなされている場合がある。

  1. 原設計の1次形のみ。
  2. 蒸気ドーム以外の基本設計がほぼ共通の2次形まで。
  3. ボイラ設計が共通の3次形まで。

C57形全車を「貴婦人」としている文献もあるが、たいてい、その由来の元であるボイラの設計が変更された4次形は含まないのが普通である。また、4次形は重装備に加え、製造時既にC59形が登場しており、当初から山あいの亜幹線での使用となったため、正反対の「山男」と例えられる事もある。

保存機[編集]

動態保存機[編集]

現在、西日本旅客鉄道(JR西日本)に所属する1号機と、東日本旅客鉄道(JR東日本)に所属する180号機の2両が動態保存されている。いずれも本線運転用に整備され、車籍を有している。因みに、1号機は車籍を一度も抹消されていないが、180号機は1969年(昭和44年)に廃車後、1999年(平成11年)に車籍の再登録を受けた。

1号機は、日本国有鉄道→JRにおける蒸気機関車の恒常的保存運転の嚆矢として知られ、2006年(平成18年)に、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定された。

また、台湾では同型の機関車CT273が2014年6月9日よりイベント列車として動態保存機としての運転を開始した[2]。同機は1984年に退役後は彰化県花壇郷の台湾民俗村に静態保存されていたが2010年2月2日彰化扇形庫へ移送され、動態復元に向けた整備が約3年掛けて実施された。

2017年(平成29年)5月21日、JR西日本の1号機と中華民国のCT273「仲夏宝島号」が姉妹列車協定を結ぶことが明らかとなる[3]

静態保存機[編集]

日本[編集]

国鉄最後の蒸気牽引旅客列車を牽引し、現在はさいたま市の鉄道博物館収蔵の135号機をはじめ、日本各地で静態保存されているものが多数ある。名古屋市のリニア・鉄道館で静態保存される139号機は、1971年(昭和46年)4月17日準鉄道記念物に指定されている。東京都大田区大森北4丁目27番地の入新井西児童交通公園には66号機が露天で展示されている。これは、圧縮空気でシリンダーを動かし、動輪が回転するように設置されている。

  • 東北地方
    • C57 46 福島県福島市 児童文化センター
  • 中国地方

台湾[編集]

動輪のみ保存[編集]

保存後解体[編集]

脚注[編集]

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  1. ^ 国鉄時代』(ネコ・パブリッシング2008年11月号 AUTUMN Vol.15
  2. ^ “帰ってきた貴婦人 台湾の蒸気機関車、30年経て復活”. 朝日新聞. (2014年6月5日). http://www.asahi.com/articles/ASG646CY8G64UHBI02R.html 2014年6月9日閲覧。 
  3. ^ 台湾のCT273とSLやまぐち郷 姉妹列車協定締結へ山口新聞/ニュース
  4. ^ “鉄道博物館の車両たち 8”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 3. (2007年10月2日) 
  5. ^ 近年の情報ではC57 110のボイラー形状(厳密には煙室前部角の丸型から角型への変更)が六軒事故により特殊な形状になったと書かれている情報が見受けられるが、これは整備受持の鷹取工場がC57形に行っていた腐食対策の施工であり、亀山機関区所属のC57形は戦後製造のC57 198を除き全てに施工されていた。よって六軒事故による破損を原因とした"C57 110だけの特殊な改造"ではなく、事故修理の際に他車輌と同様の腐食対策を併せて行ったに過ぎない。
  6. ^ 科学館は移転したが屋根付き状態で保存されており、月一度の割合で国鉄OBにより定期的に整備されており状態は良い。機関区票差しには「滋」「大」のプレートが挿入されている。バック運転に対応したためであろうかテンダーにもライトが残されている。
  7. ^ 長崎原爆直後、最初の救援列車を牽引したのは、C51 68といわれている。1973年頃になって「救援列車牽引機を保存したい」という話が持ち上がったが、該当機は1960年に小倉工場で解体されており、他のC51形は数両の保存機を残すだけとなっていた。そのため代替として長崎本線で運転実績のある「姉妹型機」として1973年4月に人吉機関区で廃車となったC57 100が選定され、保存されることとなった。

参考文献[編集]

  • 池口英司・梅原淳『国鉄形車両 事故の謎とゆくえ』(東洋堂出版、2005年・平成17年) ISBN 4490205635
  • 交友社『鉄道ファン』1997年(平成9年)10月号、1999年(平成11年)7月号
  • 西日本旅客鉄道会社『梅小路90年史』(ネコ・パブリッシング)
  • C57 180号機履歴簿
  • 『C57 180 復活への軌跡』(ネコ・パブリッシング)
  • 『新津市史』(新津市)
  • 瀬古龍雄・小桧山六郎『磐越西線の100年』(郷土出版社)
  • 種村直樹『貴婦人C57の軌跡』(創隆社)
  • 沖田祐作『機関車表 フル・コンプリート版』2014年(ネコ・パブリッシング) ISBN 978-4-7770-5362-9

関連項目[編集]