普通列車

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JR西日本の普通列車(207系

普通列車(ふつうれっしゃ)とは、旅客列車における列車種別の一種である。一般的には運賃のみで乗車可能な各駅に停車する列車を指し、「各駅停車」と案内する事業者もある。

日本国有鉄道(国鉄)・JRの旅客営業規則における用語では、特別急行列車を含む広義の急行列車以外の列車を指し、この場合は快速列車も含まれる概念となる。市販の時刻表では細字[注 1]で表示されている列車を表す[1]

本稿は特に断りがない限り、日本における普通列車を主題として解説している。

概要[編集]

各駅に停車する列車種別には、「普通列車」の他に「各駅停車」の案内がある。一般的にどちらか一方の用語に統一されているが、両方の列車種別を用いている事業者もある。両方が用いられる典型的な例として、複々線区間における急行線・緩行線(あるいは電車線・列車線)双方の、旅客ホームが設置された全駅に停車する列車が挙げられる。

日本国有鉄道・JR[編集]

基本的に各駅へ停車する(もしくは一部の駅を通過する)列車が普通列車と案内される。

運賃・料金面では、旅客営業規則において「急行列車」以外の列車を「普通列車」と定めており[2]、この概念では「乗車券回数券定期券を含む)以外に特急料金急行料金が不要な旅客列車」となる。この場合は快速列車も含む概念であり、フリーきっぷなどで「普通列車(快速含む)」とあるのは[注 2]この規則による。JRにおいて快速列車を含む普通列車は普通車自由席であれば、乗車券または定期券で乗車可能である。

私鉄[編集]

基本的に各駅へ停車する(もしくは一部の駅を通過する)列車が普通列車と案内される。 事業者によっては、国鉄・JRと同様に料金不要の速達列車を運行しているが、優等列車として扱うのが一般的である[4][注 3]

通過駅[編集]

複々線の場合[編集]

複々線区間において、全駅にホームが設置されている緩行線と少数の駅にのみにホームが設置される急行線(快速線)が別々に運行管理される場合、急行線を走る普通列車は緩行線に対しては複数の駅を通過することになる。

  • 首都圏JR東日本では、中央急行線1993年(平成5年)11月30日まで)や常磐快速線2004年(平成16年)3月12日まで)で、急行線の普通列車のほうが緩行線の快速電車よりも停車駅が少ないという逆転現象が見られた。
  • 東北本線宇都宮線)・高崎線さいたま新都心駅では、上野東京方面(上野東京ライン)の普通列車は停車するが、湘南新宿ラインの普通列車は通過する。これは、湘南新宿ラインの列車が走行する東北貨物線にはホームが設置されていないためである。2013年3月15日までは浦和駅も同様の理由で通過したが、こちらは高架化に際してホームが設置された。
  • JR東海名古屋駅 - 金山駅間では、東海道本線と中央本線が並走しており、中間にある尾頭橋駅には中央本線側にホームが設置されていないため、東海道本線の列車のみ停車する。
  • JR西日本では福知山線JR宝塚線)の普通列車のうち、朝時間帯に大阪駅を始発・終着とする列車は塚本駅を通過する。これは、外側線を走行し、安全柵のある塚本駅の外側線側は乗降扱いをしないためである。尼崎駅にある福知山線との分岐部はかつて外側線とのみ接続していたことから福知山線の列車は全て大阪駅 - 尼崎駅間は外側線を走行していた。そのため全列車が塚本駅を通過していたが、JR東西線開業に伴う配線改良工事で内側線にも入線できるようになったことから、現在は京阪神緩行線の普通列車がそのまま福知山線にも乗り入れており、福知山線直通の普通列車の殆どが塚本駅にも停車している。
  • 京王線新宿駅笹塚駅間では、京王新線が開業した際に京王線(本線/旧線)の初台駅幡ヶ谷駅が廃止されたため、両駅は新線経由の列車のみ停車し、京王線(本線/旧線)経由の普通列車はこの両駅は通過となる。
  • 阪急電鉄京都本線では、普通列車も含めて中津駅を通過する。これは梅田駅 - 十三駅間において1959年(昭和34年)3月の3複線化に際して京都本線側にホームを設置するスペースがなかったためである。それ以前は宝塚本線と線路を共用していたが、乗り入れ列車が特急・急行のみであったため中津駅には停車しなかった(普通列車は早朝・深夜の一部列車および千里線直通を除き十三駅折り返し)[5]

乗降客の少ない駅[編集]

普通列車であっても乗降客の少ない駅を通過する列車がある。

現在の事例
過去の事例

他線区からの直通列車[編集]

北越急行ほくほく線ではJRへ直通運転を行う普通列車は上越線石打駅大沢駅は全列車通過する。また、上越国際スキー場前駅(冬期のみ)・塩沢駅信越本線黒井駅も一部通過する。これは短い編成でワンマン運転を行うほくほく線の列車では、JR線内での突発的な需要に応じ切れないことが挙げられている[13]

東海道本線瀬田駅は1985年のダイヤ改正まで草津線から京都駅まで直通する客車普通列車が通過していた。瀬田駅の利用者は決して少なくないが、瀬田駅の開業が1969年と草津駅 - 京都駅間の他の駅に比べて新しいことが客車列車が通過していた理由の一つであるとされる。

普通列車が運行されない区間[編集]

JR各線
該当区間では普通列車を運行しておらず[14]、該当区間では特急・急行列車の自由席に乗車券のみで乗車できる。
かつては津軽海峡線の一部を構成していた。2002年11月30日までは快速「海峡」が運行されていたが、その後同区間では普通列車を運行していない[15]2016年3月26日北海道新幹線開業により、海峡線区間の在来線列車は貨物列車および団体列車のみとなっている。
上記二区間は新幹線用設備を使用するものの、旅客営業上は在来線となっている[注 6]。乗車のためには別途特急料金が必要となる。
民鉄各線
スカイライナーとアクセス特急のみの運行であるため、2015年時点で「普通」は設定されていない[注 7]。なお、アクセス特急には乗車券のみで乗車できる。
1999年以降「普通」は設定されておらず、快特・特急が各駅に停車して運行されている(いずれも乗車券のみで乗車できる)。
1991年以降特急・快速特急・急行のみの運行であるため、「普通」は設定されていない。なお、特急・快速特急の一般車[注 8]と急行には乗車券のみで乗車できる。

案内時の表現[編集]

各駅に停車するため、発車標や列車の方向幕などで「普通」と表示していても、放送では「各駅停車」と案内される場合がある。日本の大手私鉄では、京成電鉄東武鉄道近畿日本鉄道[注 9]京阪電気鉄道阪急電鉄阪神電気鉄道が該当する。

種別幕や停車駅案内は各社ごとに統一されているため、直通運転では境界駅で種別変更される。例えば東京メトロ有楽町線副都心線及び、それらと直通運転を行う西武池袋線東急東横線横浜高速鉄道みなとみらい線では「各停」である[注 10]のに対し、東武東上線では「普通」で統一されている[注 11]。ほかにも停車駅によって2種類の「各停」に区別して運行している例として東急大井町線がある。

JR東日本の中央本線では、立川駅 - 大月駅間において中央東線の普通列車と中央線快速電車が運行されているが、下りの快速電車はすべて「各駅停車」と案内されているため、当該区間に限り「普通」と「各駅停車」が混在している。

JR西日本の琵琶湖線JR京都線JR神戸線では、各駅に停車する列車が「普通」、通過駅がある列車が「快速」であるが、高槻駅京都駅 - 野洲駅米原駅間と西明石駅 - 加古川駅姫路駅間では快速が各駅に停車するため「普通」と案内している。ただし駅時刻表では途中駅から快速運転をする列車は、快速列車の色であるオレンジ色で表記している。

なお、新快速学研都市線JR宝塚線湖西線[注 12]の快速は、各駅停車区間でも普通表示には切り替えない[注 13]

「普通車」[編集]

普通列車・各駅停車を「普通車」と称する会社もある。多くの私鉄ではグリーン車等の特別車両を保有しないことから、この場合は車両としての言葉ではなく、特急列車など優等列車に対しての普通列車という意味合いで慣例的に用いられているとされる。

関西地区では慣例として「普通車」という表現を使用する会社が多くあった。南海電気鉄道(南海)や山陽電気鉄道(山陽電鉄)では、現在でも案内放送などで用いられている[19]

南海電鉄においては、難波駅 - 岸里玉出駅間の複々線の西側2線を南海本線、東側2線を高野線が使用しているが、途中の今宮戎駅萩ノ茶屋駅は、南海本線の列車が走る西側2線にホームがない。このため、両駅を通過する南海本線の列車は「普通車」、両駅に停車する高野線の列車は各駅停車と使い分けている[1][20][21]。1968年までは、南海本線の列車にも東側2線を走り両駅に停車する「各駅停車」、1970年までは高野線の列車にも東側2線を走るが両駅を通過する「普通車」があった。

関東では京浜急行電鉄が、各駅停車列車を「普通車」と表現している[注 14]

普通列車の愛称[編集]

列車愛称を持つ普通列車の例:「いさぶろう・しんぺい」

特急や急行とは異なり、基本的に列車愛称はつけられない。

国鉄・JRでは、指定席車や寝台車が連結される列車には1974年(昭和49年)7月以降、指定席発券システムの管理上、指定券・寝台券発券の都合から種別のほかに列車名が付けられる(「いさぶろう・しんぺい」「妙高」「ながさき」「はやたま」「山陰」「からまつ」など)。それ以前は指定席車や寝台車連結の普通列車は指定券や寝台券の購入の需要が沿線の地域に限定されていたため、列車愛称はなく、発券は手作業で行っていた[22]。一方、全車自由席で列車名がつけられる例としては「むさしの号」「しもうさ号」「はこだてライナー」などが挙げられる。

夜行普通列車[編集]

道路が十分に整備されておらず、鉄道以外の公共交通機関が未発達だったころは鉄道が中、長距離輸送の主力であり、深夜の時間帯でも一定の旅客需要があったことから、主要幹線では夜行普通列車も数多く運転されていた。寝台車が連結されていた列車もあり、寝台券発券の都合上「はやたま」「山陰」などのように列車愛称が付けられていた列車もあった。

夜行普通列車は全区間通しあるいは一部区間のみで乗車する場合もあったほか、同じ区間を並行する特急急行寝台列車などを末端部分で補完するような場合もあった。特に速達列車が停車しない駅に早朝に到着したい場合などに、速達列車からの乗り換えなどにより対応していた。

大部分が国鉄時代に廃止されたが、JR化後も残った列車もあり、「ムーンライト」などの夜行快速列車などに受け継がれることになる。

使用車両[編集]

日本国有鉄道・JR[編集]

概説[編集]

1872年(明治5年)の鉄道開業以来、旅客輸送は機関車が牽引する客車列車が主体であった。電車気動車の実用化後もこの状況は変わらず、電車は大都市近郊区間の運用が主体であり、気動車も連結両数の制約などから長距離運転には使用されず、非電化区間における比較的短距離の列車に使用されるのみであった。 1950年(昭和25年)に80系電車による長距離電車列車の運転開始と1953年(昭和28年の)総括制御運転が可能な液体式気動車キハ45000系の量産開始を契機として、動力分散方式が推進された。その結果、新性能電車や準急形気動車が実用化された昭和30年代以降動力近代化計画が決定され、客車の新製は静粛性が追求される夜行列車用に限られ、普通列車用の車輌には電車・気動車が新製されることとなった。非電化区間への気動車列車の投入は非常に好評で、製造両数を上回る投入希望に応えるため客車を改造した気動車(キハ08系気動車)も作られた。

使用車両は鉄道創業期には上等車、中等車の連結もみられたが、その後は現在の普通車に相当する三等車[注 15]のみで編成される列車が一般的となり、一部の線区や列車でのみ二等車や二三等合造車が連結された。三等級制から二等級制への移行後、昭和30年代後半以降、多くの一等客車が二等車(現在の普通車)に格下げされた後は、現在のグリーン車に相当する一等車を連結する普通列車はさらに減少した。国鉄分割民営化後はJR東日本が関東地区でグリーン車の運用線区を拡大している。 寝台車に関しては昭和40-50年代に特定の夜行普通列車にB寝台車が使用された事例がある。

客室構造・座席配置による区分[編集]

国鉄の普通列車に使われる車輌(普通車)は座席配置により次のように区分される[23]

  • 通勤形 - 客室に出入口を有し、縦型座席(ロングシート)を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの
  • 近郊形 - 客室に出入口を有し、横型(ロングシート)及び縦型腰掛(クロスシート)を備え、都市近郊の運用に適した性能を有する車両形式のもの
  • 一般形 - 客室に出入口を有し、横型(ロングシート)及び縦型腰掛(クロスシート)を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの[注 16]

 このほか、旧型客車、一部の旧型国電、酷寒地向け車輌では、急行形に準じた客室仕切りを備えた客室構造の車輌もある。

電車[編集]

旧型国電(旧性能電車)には3扉ロングシート車、4扉ロングシート車、3扉セミクロスシート車、2扉クロスシート車があり線区の性格に適した座席配置の車輌が使用された。 新性能電車の実用化後は基本的に系列ごとに運用されている。 国鉄では普通列車用でも最高速度や車内設備の違いなどから通勤形車両近郊形車両に用途を二分したが、東日本旅客鉄道(JR東日本)ではE231系電車で初めて通勤形と近郊形の形式上の区別を廃止し[24]一般形電車として形式・区分を統一したが[25][26][27][28][29][30]、E231系とE233系には通勤タイプと近郊タイプがあり、運用上の区別がされている。  電車においても、客車と同様、線区によっては二等車・二三等合造車(一等車を経て現在はグリーン車)の連結がおこなわれている。座席は旧型国電では座席間隔の広いボックスシートの場合が多く、新性能電車では形式によってリクライニング機構の有無があるが、すべて回転クロスシートである。

首都圏及び京阪神快速・緩行線[編集]

首都圏(中央線を除く)及び京都駅 - 西明石駅間のJR線では、列車線を走行する列車(総武線では快速、常磐線では取手駅を越えて土浦・水戸方面へ直通する快速のみ。京阪神間では快速・新快速)には近郊形車両を[注 17]、電車線を走行する列車(京阪神間では普通電車)には通勤形車両[注 18]が使用される。なお、京阪神区間は朝ラッシュ時の一部を除く大半の快速が電車線を走行しており、新快速も草津駅 - 京都駅間と新大阪駅 - 大阪駅間は電車線を走行するため、近郊形車両と通勤形車両の両方が電車線を走行していることとなる。

その他の線区[編集]
函館本線の普通列車は近郊形である721系と通勤形である731系が併結する列車もある。

その他の線区では導入する車種は基本的に定められていない。主流は近郊形であるが、後述のとおり特急形が使用される線区もある。過去には急行形が使用された線区もあった。通勤形については国鉄時代は仙石線など一部の線区でしか使用されなかったが、JR発足後は導入する線区が増えている(通勤形車両 (鉄道)#地方都市圏での導入も参照)。首都圏や京阪神区間とは異なり、距離を問わず使用され、JR東日本では107系[31]701系[32]E127系といった3ドアロングシート車が導入され、これらはJR東日本の公式ウェブサイト上では通勤形に区分されているが[33]、701系に至っては片道200kmを超える運用に充当されたこともあった[34]

国鉄時代は車両置き換えに際して東京・大阪の大都市圏が優先されたため、地方では1980年代半ばまでは長らく旧型国電が使用され、それ以後も旧型車の置き換えに際しては大都市圏で使用された経年車輌のうち比較的状態がよい車両を地方に転用していた。JR発足後もJR東日本とJR西日本ではこの体制は続けられている。例えばJR西日本では1990年代、山陽地区では115系の非冷房車置き換えに冷房車が比較的多かった103系を転用したことがある。2008年以降は呉線で使用される一部の車両を除いて京阪神地区で使用されていた113系に置き換えられたが、呉線で運用していた103系も2015年3月14日のダイヤ改正で227系に置き換えられ、運用を離脱した。JR東日本でも京浜東北線のE233系電車導入で余剰となった209系を房総地区(非電化線区の久留里線を除く)に転用し、113系と211系を置き換え、普通列車用の車種を209系に統一している。

新性能電車については前述のとおり、基本的に系列ごとによる運用上の区別はされているものの、系列による運用上の区別が明確でない線区もある。JR北海道では731系・733系・735系は通勤形に分類されているが、近郊形である721系と基本的に共通運用されており、首都圏や京阪神区間とは異なり、通勤形と近郊形の運用上の区別はされていない[35][36][37]

1990年代の一時期、地方線区(特に東北・九州)でもロングシート車(701系、815系など)が導入されたが、後継車両でセミクロスシートに戻された事例もある(E721系817系など[注 19])。

気動車[編集]

久留里線で運用されていたキハ37形とキハ30形

国鉄の気動車は蒸気動車を含めて、液体式気動車が実用化されるまでは、普通列車用であった。 液体式気動車で普通列車用に製造された車輌は一般形(キハ10系キハ20系)、通勤形(キハ35系、)、近郊形気動車(キハ45系)があり、これら普通列車用の車輌を一括して一般形気動車と呼ぶこともある。実際の運用ではこれに加えて準急形、急行形の車両も使用されたため、塗色や形態、扉の位置や数、座席配置が異なる多種多様な形式が混結して使用されることとなり、そのような列車は「百鬼夜行」と形容された。これは国鉄時代の液体式気動車は特急形を除いて互換性が重視され、液体式変速機を持つものであればどの車両でも連結運転が可能な構造となっていたから出来た運用である。もっとも、線区によっては、同一系列や同一形式が集中配置され、統一された編成で運用された例も見られた。   JR発足後に増備された車両の中には、電気指令式ブレーキや密着連結器を採用し、電車並みに性能が向上した車両もあるが、これらの車両は国鉄時代の車両とは併結できないため、在来車と運用が区別されている。

客車[編集]

かつては各地で見られた客車による普通列車

鉄道開業時には、廊下のない個室式の客室構造の車輌も見られたが、私鉄統合後の大正期からは車端に手動式の開き戸を備えた、客室仕切り(デッキ)があるクロスシート車が三等車の標準となった。20系客車にはじまる固定編成式以前の客車は特急用に専用の車輌が製造される事例があったものの、基本的に優等列車と普通列車の二等車、三等車は共通であった。但し、優等列車はその性質上、常に状態の良い車両を選定して使用していたため、最新形式、更新工事車などが優先的に使用され、普通列車用の車輌は後継車に置き換えられた元優等列車用の車輌を含め車齢の高い車輌で運用されていた。そのため結果的に優等列車用車輌と普通列車用車輌では座席や台車の形式の違いによる乗り心地等の格差が見られた。 鋼体化改造車である60系客車の普通車は木造車置き換え用に、最初から地方線区へ投入されている[注 20]

これら、標準的な客車とは異なるものとして、通勤形客車がある。客車列車運用線区でも必要になった通勤・通学輸送に対応するため室内をロングシートに改装して、1963年(昭和38年)以降改造された。

このほか、変則的な車輌として、格下車や終戦後車両不足に対処するため暫定的に使用された戦災復旧車、70系客車[注 21]がある。 格下車は旧式化した優等車を三等車(現在の普通車)に格下げしたものである。 優等車の格下げ自体は車内設備の陳腐化・老朽化に応じて行われていたが、戦時体制強化による優等列車廃止と1960年代に行われた一等車(三等制時代の二等車、並ロ)の格下では多くの車輛が格下げされた。後者の事例では、座席は一等車時代そのままであったため、いわゆる乗り得車輌となったが、数年で再改造され消滅した。同様な例として特急用三等車(特ハ)の普通列車転用事例でも特急時代の座席がそのまま残されることもあった。

なお、10系以前の客車については「一般形客車」、「在来形客車」、「旧型客車」と呼称されることもあるが、20系客車以降の客車との対比で使われたもので、規程上の正式な呼称ではない[注 22]

1970年代半ば頃から長らく使用され老朽化が目立つようになった旧型客車の置き換え用に1977年から50系客車が製造され、交流電化線区や非電化幹線を中心に使用された。旧型客車はデッキを有する2扉クロスシートで通勤輸送に難があり、また、手動ドアで安全性にも問題があったため、50系はドア幅を拡大の上自動式とした。客室仕切りは設置されたが、座席配置はセミクロスシートを採用しドア付近をロングシートにして混雑時にも対応できるようになっている。

なおドア付近をロングシートとしたセミクロスシートの座席配置は混雑対策として1940年代にマハ29やスハ36で既に採用されたことがあり、1960年代にも60系客車の一部がセミクロスシートに改造されている。 更に、12系急行客車も座席をセミクロスシートとする「近郊化改造」などの改造を行い普通列車に投入された。 その一方で、客車列車の電車・気動車列車への置き換えも進行し、客車による定期列車は各駅停車では2001年10月の鹿児島本線と筑豊本線を最後に、快速列車では2002年11月の「海峡」を最後に廃止された。 こうして、かつては国鉄線の大部分で運行されていた普通客車列車は、動力分散方式への移行により消滅し、2016年時点での定期列車においては客車の普通列車は設定されていない。

特急形・急行形車両の使用[編集]

急行形車両は、その祖形である一般的な三等客車(現在の普通車)と同様元々普通列車に使用される機会があったが、急行充当車においても間合い運用や一部の区間で普通列車として運行される例も見られた。急行列車の廃止・削減などで減少すると、余剰となった車両を有効活用する観点から格下げの形で地方線区で使われた。最後まで急行形車両が使用されたのは北陸本線であり、2015年3月14日のダイヤ改正で413系と編成を組むクハ455形700番台2両を除いて全車運用を離脱した[41]

特急形車両は1970年代半ばまでは特別な存在であったため、普通列車には原則として使用されなかったが、1970年代半ば以降は急行列車の特急格上げにつれて一部の地域では特急形車両による間合い運用による普通列車や一部の区間で普通列車として運行する列車が設定され、185系373系のように間合い運用で普通列車にも使用することを想定した車両も導入された。

中には格下げの形で使用された例もある。例として、四国旅客鉄道(JR四国)ではキハ185系の格下げ改造車が使われている。なお、信越本線長野駅 - 直江津駅間の普通列車「妙高」は新幹線連絡列車であった性質上、指定席車連結の観点から特急形電車である183・189系が使用されていた。

私鉄[編集]

私鉄では特急や一部の急行といった優等列車とは異なり[注 23]、基本的そのほかの車両(一般車両)が使用されるが、料金不要の優等列車を運行している私鉄においては入出庫の関係上、優等列車用車両が使われる場合がある。また、優等列車用車両であった車両が優等列車の運用を離脱した場合には格下げの形で普通列車に使用される場合があり、中には通勤形車両に近い形に改造する車両もある。

例外的に専用の車両を使用する例として、阪神電気鉄道では本線においては普通列車に適した性能を有する専用の車両(ジェットカー)が使われる。かつては京阪電気鉄道でも普通列車・区間急行用に適した性能を有する専用の車両である2000系を保有していた。同様の事例として、京王帝都電鉄(現・京王電鉄)では京王線系統においては各駅停車には長らく緑色に塗装された2010系以前の車両(グリーン車と呼ばれた)が使用されていた。これは急行系列車には状態の良い車両を使用し、各駅停車には後継車両の増備で捻出した車両を充てていたためである。また、その置き換え用である7000系は2001年3月のダイヤ改定で車両の運用方針を変更するまでは各駅停車運用に用いる車両とされていたが、阪神とは違い性能面では6000系などと大差はなかった。東急東横線においても8000系8090系導入後は長らく各駅停車専用で運用されていたが、2001年(平成13年)3月のダイヤ改正で急行・特急運用が復活しており、2007年の全廃まで優等列車に使用された。

一方で優等列車と普通列車で使用する車種が定められていない私鉄もあり、富山地方鉄道では観光路線であることと優等列車との兼ね合いで2ドア転換クロスシート車や回転クロスシート車が使われているが、特に明確な区分はしていない。ただしロングシート車である17480形は原則として特急運用には充当されない[43]名古屋鉄道でも1975年までは着席通勤と優等列車への使用を前提に2ドア転換クロスシート車が導入され、種別ごとに使用系列を限定して運用していたわけではないが、最新の系列のみが特急列車に使用され、後継車両の増備につれて次第に普通列車にも運用されるようになっていたため、「特急用」「一般用」などといった用途分類の概念がなかった[注 24]

日本国外における普通列車・相当種別[編集]

日本国外では日本の列車種別を明確に当てはめることは難しいが、運賃では優等列車や接客設備に格差のある運賃体系をとっている国もあり、運賃が格安な種別や各駅に停車する種別が日本の普通列車と同類の列車として扱うこともある。また、設備の違いにより運賃に格差をつけている国もある。

台湾[編集]

台湾の台湾鉄路管理局では非対号列車と呼ばれており、普快車区間車・区間快車が普通列車に相当する種別である。普快車と区間車は各駅停車、区間快車は快速に相当する種別である。車両では普快車は非冷房車を、区間車・区間快車は冷房車を使用するため、普快車と区間車・区間快車で運賃に格差をつけている。

東南アジア[編集]

東南アジアの普通列車は運賃体系が等級制で下等車両では座席は木製で冷房すらない車両が使われている。

韓国[編集]

韓国ではソウル特別市とその周辺では日本の近距離電車に相当する列車として首都圏電鉄広域電鉄)を運行しており、4ドアロングシートの通勤形車両が使用される。改札も首都圏電鉄(広域電鉄)とその他の路線(KTX・一般列車)で別となっている。

一方、その他の韓国鉄道公社(KORAIL)の路線では、普通列車に相当する種別として全列車全車両が自由席(列車は指定制)の通勤列車を運行しているが、広域電鉄の拡大や優等列車を主体とする運行になりつつあるため、通勤列車は廃止・削減される傾向にあり、2016年現在では京元線東豆川 - 白馬高地間のみの運行となっている。そのため、韓国では優等列車であるムグンファ号が実質的に地域輸送を担っている状況であるが、ムグンファ号も全ての駅に停車するとは限らず、全列車が通過する事実上の休止駅も少なくない。

中国[編集]

中国では通勤と普客と普快が普通列車に相当する。そのうち、普客は各駅に停車する。普快は長距離列車で寝台車や食堂車も連結される。運賃は座席の硬さによる等級制で空調の有無により、追加料金が徴収される。なお、中国では快速列車は日本の急行、特快列車は日本の特急に相当する優等列車の種別である。

インドネシア[編集]

インドネシアのKRLジャボタベックでは2013年以降は冷房車に統一されたが、それ以前は冷房の有無により、運賃に格差をつけていた。

欧州[編集]

欧州では長らく客車が主体で機関車の付け替えを必要としない運転台付きの客車も見られるが、動力分散方式に移行しつつある。車両も2階建車両が主流で通勤輸送と近郊輸送を両立させている。

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ 交通新聞社『JR時刻表』では黒字。
  2. ^ 時刻表のフリーきっぷのページでは普通列車用のフリーきっぷについては案内上、「フリーエリア内の快速・普通列車の普通車自由席が乗り降り自由です」と案内されている[3]
  3. ^ 詳細は優等列車#私鉄を参照。
  4. ^ 車両基地への回送線を走る列車の地元陳情による旅客列車化のため開業した[16]
  5. ^ JR東日本社員の車内プロジェクトによるガーラ湯沢スキー場に向かう路線として開業した[17]
  6. ^ 全国新幹線鉄道整備法の定義から外れるため。
  7. ^ ただし、並行する北総鉄道北総線(京成高砂駅-印旛日本医大駅間)および京成本線(空港第2ビル駅-成田空港駅間の一部列車)では、いずれも「普通」が運行されている。
  8. ^ 名古屋鉄道では料金不要の自由席車両を「一般車」と呼称している[18]
  9. ^ 近畿日本鉄道で「各駅停車」と呼称するのは大阪輸送統括部管内で、名古屋輸送統括部管内では「普通電車」と呼称している。
  10. ^ 西武鉄道が「各停」へと列車種別名を改称したのは2008年6月14日改正以降であり、それ以前は東武と同様「普通」であった。
  11. ^ 東武と東京メトロ境界駅である和光市駅では「普通」「各停」の表示を切り替える。
  12. ^ 湖西線内でも京都駅 - 近江舞子駅間で通過運転を行い快速の表示を出すものが1日1往復あり、この列車のみ山科駅から(夕方の大阪発は京都駅まで)新快速となる。
  13. ^ 野洲駅・姫路駅では新快速・普通の相互切り替えを行う列車がある。
  14. ^ 同社では優等列車として京急ウィング号エアポート快特快特・特急・エアポート急行があるが、定期列車として乗車制限を設けている「京急ウィング号」以外は特別な料金が設定されておらず、京急ウィング号も快特と同じ2100形電車を使用しているため、座席のランク付けも存在しない。
  15. ^ 鉄道創業期の下等車、1960年(昭和35年)から二等級制実施で二等車、1969年(昭和44年)に等級制廃止で普通車。
  16. ^ 但し、キハ10系、20系気動車は出入り口が狭く通勤輸送に適しているとは言い難く、解決策として近郊形気動車が開発された。また、実際には一般形に分類される形式の中には50系客車やキハ48形気動車のように客室仕切りを備える車輌もある。
  17. ^ JR東日本では前述のとおり、一般形に形式・区分を統一したが、E231系とE233系は原則として近郊タイプの車両を使用。なお、常磐線においては1995年から2007年までは土浦発着の一部の快速(2004年3月以前は普通)には通勤形であるE501系も充当されていた。
  18. ^ JR東日本では前述のとおり、一般形に形式・区分を統一したが、E231系とE233系は原則として通勤タイプの車両を使用。
  19. ^ ただし817系は後にロングシート車も製造されている。
  20. ^ 例外はオハニ63形(後のオハニ36形)。
  21. ^ 接客設備の悪さから本来の旅客車の増備や置き換えにつれて早期に荷物車や事業用車などに改造されている。
  22. ^ 岡田誠一は(旧型客車が製造された時代の時点では)正式な意味で急行形、一般形などと明確に呼ばれていないことを述べている[38][39][40]
  23. ^ 優等列車(特に特急列車)用車両はその性質上、快適性や速達性が重視され、専用の設備・性能を持つ車両が導入される[42]
  24. ^ 1982年(昭和57年)以降は白帯が入った7000系・7700系(通称『白帯車』)のみが特急列車に充当されていた。 また、名鉄線内のみで特急列車専用で運用される電車においても1984年(昭和59年)に8800系が登場するまでは保有していなかった。

出典[編集]

  1. ^ a b 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.844 p.11
  2. ^ 例えば、JR東日本旅客営業規則旅規第3条(5)、JR東日本
  3. ^ JTBパブリッシング『JTB時刻表』2013年3月号 p.1015-1033
  4. ^ 一例として、12月5日(土)北総線ダイヤ改正 - 北総鉄道 2015年10月22日
  5. ^ 東京堂出版 梅原淳『鉄道・車両の謎と不思議』p.117-118
  6. ^ 津軽鉄道時刻表 - 津軽鉄道ホームページ
  7. ^ 2016年3月のダイヤ改正で廃止された山田線大志田駅浅岸駅も同様の理由で冬期間は全列車が通過していた。冬季通過の記述は、出典:交通新聞社発行小型全国時刻表2015年12月号付録1ページから。
  8. ^ 平成26年3月ダイヤ改正について (PDF) - 四国旅客鉄道、2013年12月20日
  9. ^ 鳴門線時刻表 - JR四国ホームページ
  10. ^ 東京堂出版 梅原淳『鉄道・車両の謎と不思議』p.110-116
  11. ^ 男鹿線直通の客車列車(秋田以北が普通となる臨時夜行急行列車『おが』を除く)と気動車普通列車は全列車が停車していた。出典:交通新聞社発行昭和61年12月号と日本交通公社発行昭和62年11月号時刻表の奥羽本線のページ。
  12. ^ 平成25年春ダイヤ改正について (PDF) - 西日本旅客鉄道福知山支社
  13. ^ 鶴通孝「高規格第三セクター鉄道 北越急行ほくほく線の素顔」、『鉄道ジャーナル』第368号、鉄道ジャーナル社、1997年6月、 p.53
  14. ^ JTBパブリッシング『JTB時刻表』2013年3月号 p.688
  15. ^ JTBパブリッシング『JTB時刻表』2013年3月号 p.654
  16. ^ 『読む・知る・愉しむ 新幹線がわかる事典』日本実業出版社 2005年 p.337
  17. ^ 交通新聞社 知られざる臨時駅
  18. ^ 特別車、一般車とは何ですか? - 名古屋鉄道
  19. ^ 東京堂出版 谷川一巳『普通列車の謎と不思議』p.10-11
  20. ^ 創元社 所澤秀樹『鉄道の基礎知識』p.104-105
  21. ^ 鉄道トリビア (282) 南海電鉄で「普通」「各停」両方走っているのはなぜ? - マイナビニュース
  22. ^ イカロス出版『J-Train』Vol25 p.48-49
  23. ^ ネコ・パブリッシング『JR全車輌ハンドブック2009』 p.15
  24. ^ JR東日本の通勤電車の開発経緯 (PDF) - 東日本旅客鉄道
  25. ^ イカロス出版『E231/E233 Hyper Detail』p.108
  26. ^ 交友社『鉄道ファン』No.539 p.36
  27. ^ 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』No.403 p.72
  28. ^ 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』No.492 p.33
  29. ^ 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』No.517 p.46
  30. ^ 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル』No.547 p.22
  31. ^ JR東日本:車両図鑑>在来線 107系
  32. ^ JR東日本:車両図鑑>在来線 701系
  33. ^ JR東日本:車両図鑑>在来線 E127系
  34. ^ 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.844 p.49
  35. ^ 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.883 p.60
  36. ^ 733系電車の増備と快速エアポートへの投入について (PDF) - 北海道旅客鉄道
  37. ^ 快速エアポート(721系・733系)|車両の紹介|JR北海道 列車ガイド - 北海道旅客鉄道
  38. ^ 交友社『鉄道ファン』No.413 p. 50
  39. ^ JTBパブリッシング 岡田誠一『国鉄鋼製客車Ⅰ』 p. 239
  40. ^ ネコ・パブリッシング『Rail Magazine』No.336 p. 9
  41. ^ 475系が北陸本線から引退 - railf.jp
  42. ^ PHP研究所 梅原淳『雑学3分間ビジュアル図解シリーズ 特急列車のすべて』p. 78
  43. ^ 富山地鉄のオールステンレス車、11月3日から運用開始…花電車は運行期間延長 - レスポンス

参考文献[編集]

関連項目[編集]