東京湾アクアライン

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東京圏都市圏自動車専用道路
(有料)
東京湾アクアライン
アクア連絡道
AQUA RENRAKU EXPWY
国道409号標識
東京湾アクアライン
東京湾アクアライン連絡道
路線延長 15.1 km(東京湾アクアライン)[1]
8.6 km(アクア連絡道)[1]
開通年 1997年
起点 川崎市川崎区
終点 木更津市
接続する
主な道路
(記法)
Shuto Urban Expwy Sign B.svg首都高速湾岸線
Japanese National Route Sign 0409.svg国道409号
Japanese National Route Sign 0410.svg国道410号
Tateyama Expwy Route Sign.svg館山自動車道
■テンプレート(■ノート ■使い方) ウィキプロジェクト 道路

東京湾アクアライン(とうきょうわんアクアライン)・東京湾アクアライン連絡道(とうきょうわんアクアラインれんらくどう)は、神奈川県川崎市から東京湾を横断して千葉県木更津市へ至る高速道路である。東京湾横断道路東京湾横断道路連絡道として地域高規格道路の計画路線に指定されている。

概要[編集]

(動画) 空から東京湾アクアライン
千葉側夜景。海ほたる以降は海上に道路が出ている。
千葉側夜景。海ほたる以降は海上に道路が出ている。
東京湾アクアライン・川崎側入り口がある浮島JCT(画面右下)
東京湾アクアライン・川崎側入り口がある浮島JCT(画面右下)
浮島換気口(最上部がカットされる前の状態)
浮島換気口(最上部がカットされる前の状態)

東京湾の中央部を、神奈川県側の川崎市から千葉県側の木更津市までをほぼ一直線に結んで横断する、自動車専用の有料道路の名称で[2]川崎浮島ジャンクション (JCT) - 木更津金田インターチェンジ (IC) 間を「東京湾アクアライン」、木更津金田IC - 木更津JCT間を「東京湾アクアライン連絡道」という。東京湾横断道路の建設に関する特別措置法では、川崎市と木更津市との間で東京湾を横断する一般国道東京湾横断道路と定義しており、また、旧日本道路公団による有料管理を前提としていわゆる民活の手法が具体化されていた。道路法上は、一般国道409号の路線に指定されており、自動車専用道路に指定されている。

東京湾アクアライン道路全体の総延長は15.1 kmで、このうち、東京湾を横断する川崎側の約9.5 km区間に東京湾アクアトンネル[3]と呼ばれるトンネル、木更津側の約4.4 km区間にアクアブリッジと呼ばれるがある[2][4][5]。そのトンネルと橋が直結される場所は人工島である海ほたるパーキングエリア (PA) が設けられ、海ほたるPA内で川崎・木更津両方向共にUターンが可能である[5]。アクアブリッジは、日本第1位の長さ(全長4384 m)の橋梁[6]、東京湾アクアトンネルは、山手トンネル関越トンネル飛騨トンネルに次ぐ日本第4位の長さ(全長9610 m、海底道路トンネルとしては世界最長[7][5]。)の道路トンネルである[8]。またアクアトンネル内は、一般国道の中でも日本一標高が低い位置(海面下60m)を通る場所で知られる[9]

木更津人工島である海ほたるPAは、幅100 m、全長650 mで5階建ての休憩施設がある[5]。いっぽうの川崎人工島である「風の塔」は直径195 mの円形の人工島で、アクアトンネルの中間に位置し、トンネル内の換気を行っている[5]

1997年12月18日に開通[注釈 1]。日本道路公団が一般有料道路として管理していたが、2000年7月3日の事業計画変更に伴い、2013年4月27日に開通した首都圏中央連絡自動車道東金ジャンクション(JCT) - 木更津JCTを含め東京湾横断・木更津東金道路と有料道路事業の道路名を変更。同時に京葉道路千葉東金道路で構成されていた料金プール制(通称千葉プール)に組み込まれた。2005年10月1日の道路公団分割民営化により現在は東日本高速道路管理の全国路線網となっている。

1988年11月には川崎人工島(風の塔)と木更津人工島(海ほたるパーキングエリア)の間のトンネル部分に警察管轄区域の管轄区分線を設定し、区分線西側を神奈川県警、区分線東側を千葉県警が管轄している[10]。また、1997年10月には関係自治体の千葉県・東京都・神奈川県・木更津市・川崎市が管轄区分線と同様に協定し、境界線を定めた[11]

夜景スポットの魅力を高めるため、150メートル間隔に設置していたポール型照明を撤去し、省電力LED照明計285灯を新たに取り付ける工事を2013年11月から着工し、2014年8月に完成した[12]

路線データ[編集]

構造[編集]

東京湾アクアライン橋梁部。左端は海ほたるPAで、そこから川崎までの間は海底トンネルで結ばれる。

川崎木更津とを結ぶアクアラインは、川崎側はシールドトンネル、木更津側は橋梁を採用している。この構造は当初構想された工法・構造から一大転換されて採用されたものである。1971年頃の構想では、川崎側と木更津側の両側を橋梁構造とし、中央部をシールドトンネルではなく沈埋トンネルとするものであった[13]。トンネルを採用したのは、船舶および航空機という東京湾の海上および上空の既存の交通との兼ね合いである。つまり、全ての区間で橋梁構造を採用すると大型船舶の航行に支障をきたす。だからといって、橋梁で大型船舶を通過させるだけの高度を確保すると羽田空港を離着陸する航空機の障害となる。そのため、大型船舶を航行可能とするトンネル部分を設ける必要があったのである[13]。実はこの構想段階では二つの案が含まれており、一方(A案)は当時のトンネル換気技術に基づいて中央部に3 kmの沈埋トンネルを建設し、盛り土構造の2つの人工島で橋梁と接続するものであった。他方(B案)も中央部のみを沈埋トンネルとする点は変わらないが、トンネル中央部にも換気用の人工島を設置して2本の沈埋トンネルを接続し合計5 kmをトンネル構造とする案であった。そして工費の優位性からA案が詳細に検討され、1975年に建設省が中央部をトンネル構造とする案を発表して、以降はA案を前提として事業の調査が進められた。1981年頃には換気技術の進歩を反映させ、1本の沈埋トンネルにおいて中央部5 kmとする案に変更されたが、中央部を1本の沈埋トンネルとするA案の構造に変わりはなかった。

1985年度になると、中央部を沈埋トンネルとする構造から、川崎側の10km全てをトンネルの構造とし、そのトンネルの工法もシールド工法とするように計画変更がなされた。その理由は、川崎側は船舶の航行が多く、実際に建設予定地には1日に1,300隻もの船舶が通過しているとされたが、全体の約7割が川崎側の橋梁予定部分に集中していたためである[14]。また。川崎側を橋梁からトンネルにし、さらに中央部も含めてトンネルの工法を沈埋工法からシールド工法に変更すれば建設時・供用開始後の航行する船舶への影響を少なくできるとされた[14]。構想当初においてはシールド工法は発展途上であり、小口径のトンネルのみに採用され大口径の海底トンネルに採用された事例は無かったが、シールド工法は構想中にも進歩し続けていたので技術的に実現可能に至ったという経緯からである。さらに施工費用の面では、川崎側をトンネル構造に変更したとしても、軟弱な地盤に下部工の施工費用をかけて橋梁とするものと大差無いことも判明したため[14]、現在の構造が採用されるに至った。

シールドトンネル(東京湾アクアトンネル)と橋梁(アクアブリッジ)は、長さ約650 m、幅約100 mの木更津人工島(海ほたるPA)で結ばれており、アクアブリッジの橋げたは、海ほたる付近で総トン数2,000トンの船舶が航行可能な径間の確保と、桁下部分のクリヤランスを確保するため高くなっている[5]。また、耐震性と走行性の向上を図るため、日本国内には前例がない最多11径間となる多径間連続化が図られている[5]

工法[編集]

風の塔(川崎人工島)。人工島の外径は約195 mの円形で、中央部には海底トンネル換気用として、海上96 mの大塔と海上81 mの小塔の2つの換気塔が建つ[5]

東京湾アクアトンネルの掘削は、浮島、川崎人工島(風の塔)、および木更津人工島の3か所から発進した世界最大径となる外径14.14 mの合計8機のシールドマシンによって進められた[5][15]。川崎人工島は、トンネルの中間地点に位置するドーナツ型の縦穴基地であり、シールドマシンを発進させるため最初に木更津人工島とともに建設された。川崎人工島は供用開始後トンネルの換気塔のためにも使用され、その中心には排気ガスと新鮮な空気を入れ替える設備がある。東京湾に吹く風を利用して換気するため、換気塔の傾斜などは、季節ごとに変わる風の向きや強さを全て空気力学的に計算された結果である[16]。川崎人工島の構造物の素材には、羽田空港を離着陸する飛行機が発するレーダー波を乱反射しないものが使用されている。トンネルの換気塔は川崎側にも設置され、浮島換気口として機能している(その後羽田空港D滑走路供用開始時には換気口上部が航路の障害となったため、上部を取り払う改修工事が行われた。)。シールド工法の断面は円状であるため、東京湾アクアトンネルの車道下側に、緊急車両などが通る管理用道路や光ファイバーなどの通信ケーブルが設置されている。この車道下側は避難路としても機能するように、火災発生時には気圧を高めて煙の侵入を防ぎ、車道からスロープで降りられるようになっている[17]

建設の効果[編集]

東京湾アクアラインの開通によって、木更津 - 川崎間の距離が約100 kmから30 km、所要時間も約90分から約30分へと短縮された[5]。千葉房総エリアの半島性が解消され、首都圏の物流効率の向上や、房総半島の経済産業発展や両岸地域の相互文化交流に寄与している[5][2]

総工費は約1兆4,409億円だが、開通時の利用は推定交通量を大幅に下回り、その費用対効果の面で批判がある。これは、通行料金が高速道路全国プール制に組み込まれず、アクアライン単独償還で非常に高額なためで、普通車の海上部は通常料金で1 km当たり198.68円であり、同様に高額な料金の本州四国連絡道路より若干低い。その結果、採算性に重大な問題が生じているが、これは元々の推定交通量の見通しが出鱈目だったという指摘がある[18](開通20年後には上下線合わせて一日64,000台、すなわち片側2車線上を24時間休みなしに2.7に1台の車が通過するという交通量が推定されていた)。

通行料金の設定については、数回の料金改定を経て、普通車料金で開通当時は4,000円であったものが3,000円まで引き下げられた経緯を持つ。さらにアクアライン開通前に遡れば、消費税5%増税で普通車料金で5,050円を予定していたが、当時の建設大臣亀井静香の鶴の一声で、償還期間を30年から40年に延長して値下げが決定された[要出典]

建設の目的の一つとして、東京湾環状道路を構成し、また圏央道とともに3環状道路の一番外側の環状道路の一部を担い、首都高速湾岸線等の渋滞緩和に役立つことが期待されていた[19]が、高額な通行料金のため、アクアラインに利用転換する車両がごく僅かで、目立った成果はなかった。しかし、館山自動車道の全線開通もあり、東京から南房総までの所要時間が約1時間前後短縮された。また、2013年4月に首都圏中央連絡自動車道(圏央道)が東金JCTまでが開通し、房総半島山間部を横断することにより、茂原市夷隅郡など外房北部地域への到達時間も短縮された。

2009年からの社会実験による引き下げ(前述)により、アクアラインを利用するタクシーが増加する一方、競合する東京湾フェリーの輸送台数が2008年度に比べて約3割減少したり、特急さざなみわかしお利用者が木更津駅茂原駅以南で減少し、後のダイヤ改正で区間の短縮や本数の大幅削減を強いられるなどの悪影響も現れている[20]

また、社会実験として実施した料金引き下げにより増加した車両数は、料金の引き下げ幅よりも大幅に少なく、結果として社会実験前よりも減収となっており、台数の増加が値下げ分を補填できていない。

鉄道併設案[編集]

アクアラインに鉄道を開通させようという意見もある[21]2008年東京新聞紙面にてアクアラインのコースを用いて、千葉県木更津から羽田空港を経て東京都新宿区在来線規格にて直通させるという案が報じられ、一部テレビ報道番組等でも紙面が取り上げられるなどした。しかし、今のところ実現に向けた具体的な事業案や行政的な動き、および大規模な市民運動等も起こっておらず、現実性は皆無に等しい。

歴史[編集]

東京湾横断道路の構想は1961年(昭和36年)からあり、30年以上の歳月を経て1997年(平成9年)に実現した道路である[22]。 東京湾横断道路の建設に関する特別措置法に基づき、民間・地方公共団体・日本道路公団の共同出資により設立した東京湾横断道路株式会社が建設・管理を行い、日本道路公団が道路を所有し、対外調整を行う方式によって事業が実施された[5]。建設工事は東京湾横断道路株式会社が東京湾アクアラインの海上部にあたる約14.3 km区間を担当し、日本道路公団は、事業調整・用地買収等のほかに、川崎市と木更津市の陸上部の建設を受け持った[5]。東京湾の海底は、ヘドロ層の軟弱な地盤であることに加え、地震も頻繁に起こる海底トンネルとしては悪条件が重なったところから、技術上の問題を多くかかえ、人類を初めて月面に到達させたアメリカのアポロ計画になぞらえて、技術者たちから「土木のアポロ計画」とよばれた[23]。工事に用いた鋼材は約46万トン、セメントは約70万トンが使用され、総工費は約1兆4000億円にも達した[4]

  • 1966年(昭和41年)4月 - 建設省が調査を開始する。
  • 1971年(昭和46年)4月 - 建設省が「民間事業主体の活用による東京湾横断道路の建設について」の中間報告があった。
  • 1972年(昭和47年)7月 - 東京湾横断道路研究会が設立される。
  • 1973年(昭和48年)3月 - 建設省が東京湾横断道路調査中間報告書を作成される。
  • 1973年(昭和48年)6月 - 研究会が東京湾横断道路事業計画案をまとめる。
  • 1973年(昭和48年)12月 - 石油ショックの影響により、政府予算編成方針で大型プロジェクトの新規着工延期を決定する。
  • 1974年(昭和49年)12月 - 木更津市促進期成同盟が建設大臣宛に要望書が提出される。
  • 1975年(昭和50年)8月 - 建設省が技術会議において「技術的には建設可能」との結論を得る。
  • 1976年(昭和51年)8月 - 日本道路公団に東京湾横断道路調査室を設置される。
  • 1978年(昭和53年)5月 - 第8次道路整備5カ年計画において、「調査を進め事業化を図る」と位置づけられる
  • 1979年(昭和54年)7月 - 日本道路公団東京第一建設局に東京湾横断道路調査課を設置する。
  • 1980年(昭和55年)8月 - 日本道路公団が海上ボーリングを実施する。
  • 1981年(昭和56年)4月 - 川崎-木更津-成田間を国道409号に指定される。
  • 1981年(昭和56年)6月 - 国土庁首都圏整備計画で「調査を進め計画の具体的推進を図る」と位置づけられる。
  • 1981年(昭和56年)11月 - 日本道路公団が「東京湾横断道路の調査概要」をまとめる。
  • 1982年(昭和57年)8月 - 第9次道路整備5カ年計画案において「調査を完了し、建設に着手する」と明記される。
  • 1989年(平成元年)5月27日 - 着工される。
  • 1996年(平成8年)3月28日 - アクア連絡道袖ケ浦IC - 木更津JCT間(4.7km)開通[24]
  • 1997年(平成9年)12月3日 - アクア連絡道木更津金田IC-袖ケ浦IC間(3.9km)開通[24]
  • 1997年(平成9年)12月18日 - 東京湾アクアライン浮島JCT-木更津金田IC間(15.1km)開通[25]
  • 2009年(平成21年)8月1日 - 通行料を毎日終日800円(普通車)へ大幅に引き下げ[26]

インターチェンジなど[編集]

東京湾アクアライン(トンネル部)
概要
位置 神奈川県川崎市および千葉県木更津市
現況 運用中
起点 神奈川県川崎市
終点 千葉県木更津市
運用
開通 1997年12月18日
管理 東日本高速道路
通行対象 自動車
日平均通行量 11,462 台(2005年度)
技術情報
全長 9,547 m(下り)
9,541 m(上り)
道路車線数 2車線(1方向×2本)
7m(車道幅員)
IC番号 施設名 接続路線名 起点から
(km)
BS 備考 所在地
首都高速(K6)川崎線 殿町大師方面
1 浮島IC
川崎浮島JCT
国道409号
首都高速(B)湾岸線
0.0 神奈川県 川崎市
- 東京湾アクアトンネル - - 長さ 9,610m
危険物積載車両通行禁止
トンネルのほぼ中間地点に川崎人工島(風の塔)
- 海ほたるPA - 9.8 木更津人工島 Uターンが可能 千葉県 木更津市
2 木更津TB
木更津金田IC
国道409号 15.1 アクア連絡道

三井アウトレットパーク 木更津方面への最寄りIC(茂原方面))

3 袖ケ浦IC 国道409号
国道410号
国道16号
19.0 アクア連絡道(三井アウトレットパーク 木更津方面への最寄りIC(川崎方面)) 袖ケ浦市
- (木更津西JCT)[1] 22.2 一般国道409号東京湾横断・木更津東金道路と東関東自動車道千葉富津線の境界
一般道との接続なし
木更津市
16 木更津JCT 館山自動車道 23.7 アクア連絡道
圏央道 木更津東東金・銚子方面

路線状況[編集]

東京湾アクアトンネルは長さが約10kmに及ぶ長大な水底トンネルであるため、浮島JCT - 海ほたるPA間は危険物積載車両の通行が禁止されている。該当車両は東関東道や京葉道路などへ大きく迂回しなければならないが、接続する首都高速湾岸線には川崎航路トンネル東京港トンネル空港北トンネル多摩川トンネル、更には湾岸線に並行する首都高速1号羽田線羽田トンネルも危険物積載車両の通行が禁止されており、川崎方面へは一般道路を経由するか東名高速などへ迂回する必要がある。なお、規制区間の手前である上り線の袖ヶ浦ICと木更津金田ICの手前には該当車両の退出を促す注意標識が設置されている。

通行料金[編集]

木更津金田IC - 木更津JCT間は「東京湾アクアライン連絡道(アクア連絡道)」区間として、東京湾アクアラインとは別料金となっている。木更津西JCT - 木更津JCT間(1.5km)は高速自動車国道である東関東自動車道千葉富津線に含まれ、高速自動車国道普通区間の料金が適用される[1]

アクアライン特別割引導入から2014年3月まで[編集]

東京湾アクアライン(川崎浮島JCT - 木更津金田IC)
通行料金
車種 通常料金 ETCアクアライン
特別割引
ETC社会実験割引
(2009年8月 - )
普通車 3,000円 2,320円 800円
中型車 3,600円 2,780円 960円
大型車 4,950円 3,830円 1,320円
特大車 8,250円 6,380円 2,200円
軽自動車 2,400円 1,860円 640円

アクアライン特別割引(割引率約23%)は、2002年7月19日から実施していた社会実験2006年4月1日から恒久化されたものである。その後もETC車を対象にした社会実験割引が相次いで実施され、2007年8月20日通勤割引を開始、同年9月25日からは特定区間割引が実施されていた[27]

2009年3月生活対策に基づく高速道路料金の引き下げ開始と同時に、各種時間帯割引が本格的に開始された。まず、3月20日から休日特別割引(上限1,000円)がアクアラインで先行実施され[注釈 2]3月28日には深夜割引・通勤割引、3月30日には平日夜間割引・平日昼間割引も開始された。

2009年千葉県知事選挙で、森田健作がETC無線走行に限り普通車800円へ引き下げると公約し当選した。これにより、内閣総理大臣麻生太郎と会談が行われ、麻生政権下の国土交通省日本国政府)と千葉県が必要費用を負担する社会実験として、2009年8月1日から通行料金を毎日終日800円(普通車)へ大幅に引き下げた。当初予定は2011年3月末までであったが、さらに3年間延長された。

現行料金(2014年4月から)[編集]

東京湾アクアライン(川崎浮島JCT - 木更津金田IC)
通行料金
車種 非ETC
通常料金
ETC
通常料金
ETC
アクアライン割引
普通車 3,090円 1,920円 800円
中型車 3,700円 2,280円 960円
大型車 5,090円 3,070円 1,320円
特大車 8,490円 5,010円 2,200円
軽自動車等 2,470円 1,570円 640円

整備重視の料金から利用重視の料金への転換という方針のもと、伊勢湾岸道路と同等の108.1円/kmに料金水準が引き下げられた[28]。ただし、債務の返済状況やETC車の割合が増え料金徴収コスト差が拡大している現状を考慮し、ETC限定で当面10年間実施とされた[29]

ETC普通車800円は、消費税率が8%となる2014年度以降も、千葉県が引き続き費用の一部を負担することを前提としてそのままの額で継続されることになり、財源は平成25年度補正予算により手当された[30]

割引期間は、10年間という報道もあるが[31][32]、NEXCOのプレスリリースでは「当分の間」[29]、事業許可においては「東日本高速道路株式会社が別に定める日まで」[33]とされている。

千葉県も補助を継続する方針で、2015年度千葉県当初予算案で、東京湾アクアライン料金割引事業として5億円が計上されている[34]

交通量[編集]

2009年8月からの料金引き下げ社会実験(ETC割引800円)を開始してからは交通量が2008年度比で1.5倍前後に伸び、2012年度は4月に開業した三井アウトレットパーク 木更津による波及効果が大きく[35]2008年度全日比で約1.8倍、2005年度道路交通センサス平日24時間交通量比では約3倍と通行量が増大した。

平成17年度道路交通センサス[編集]

平日24時間交通量

  • 川崎市・千葉県境 - 海ほたるPA : 11,462
  • 海ほたるPA - 木更津金田IC : 11,661
  • 木更津金田IC - 袖ヶ浦IC : 8,291
  • 袖ヶ浦IC - 木更津JCT : 8,340

社会実験開始前後の1日あたりの平均通行量[編集]

社会実験開始後の累計(44ヶ月間)の状況[36]
区分 実験開始後44ヶ月間の平均
(平成21年8月1日~平成25年3月31日)
実験開始前平成20年度の平均
(平成20年4月1日~平成21年3月31日)
対平成20年度比
全日 34,200台/日 20,800台/日 164%
土日祝 42,500台/日 27,800台/日 153%
平日 30,100台/日 17,200台/日 175%

渋滞[編集]

開通当初は、高額な通行料金による通行量の少なさから自然渋滞は発生しなかったが、通行料の値下げ施策により次第に交通量が増加したことで、通勤時間帯やゴールデンウィークなどピーク期に東京湾アクアトンネルの両端にあたる川崎浮島ジャンクション(上り線)と海ほたるPA入口(下り線)付近で速度低下による1km程度の混雑が日常的に見られるようになった。休日の日中は海ほたるPAへの入庫待ちのために分岐手前付近で渋滞を起こす事もある。また、トンネルや連絡橋の坂道とほぼ直線という線形から、追突事故や故障車が発生し易く、車線規制による事故渋滞を生ずることもある。

交通量が飛躍的に増加した2012年以降は、週末・休日の夕方に上り線川崎浮島JCTからアクア連絡道の木更津JCTまで全線に亘る渋滞が頻繁に発生するようになった[37](並行ルートの京葉道路や東関東道でも同時間帯は渋滞している場合が多い[38])。主に川崎・東京方面から房総へレジャーで向かったマイカーUターンラッシュを生じさせるものであり、木更津JCTから川崎浮島JCTまでが90分以上になることもある。これは川崎浮島JCTの接続道路となる首都高湾岸線と異なり片側2車線である上、アクア連絡道と木更津金田ICが合流する木更津本線料金所手前と川崎浮島JCT手前の登坂速度低下がボトルネックとなっており、交通容量の逼迫から発生するものである。また、下り線においては週末・休日の朝から昼にかけて海ほたるPA手前や木更津金田IC付近を先頭とする渋滞が接続する湾岸線両方向にも伸び、大型連休時などは大井JCTから海ほたるPAまで数時間費やすこともある。

2013年4月27日から、上り線のアクアトンネル終点(浮島側)手前の登坂部分の壁側面に速度低下を防ぐ効果がある「ペースメーカーライト」を設置している[39]

道路管理者[編集]

路側放送(ハイウェイラジオ)[編集]

  • アクアトンネル(川崎浮島JCT - 海ほたるPA)
  • アクアブリッジ(海ほたるPA - 木更津金田IC)

地理[編集]

陸上部は、東京湾アクアラインが神奈川県川崎市に約0.3 km、千葉県木更津市側に0.6 kmにあり[5]、千葉県木更津市にある東京湾アクアライン連絡道(木更津金田IC - 木更津JCT)に8.6 kmある。線形は全線に渡って東西方向にほぼ一直線で、海ほたるPAや、東京湾の海上部の橋梁区間を木更津から川崎方面に向かうと、左前方に横浜市街地、遠方に富士山を望むことができる[2]。東京湾に浮かぶ海ほたるは、世界的にみても珍しい海上のパーキングエリアとなっている[5]

通過する自治体[編集]

  • 神奈川県川崎市
  • 千葉県木更津市 - 袖ケ浦市 - 木更津市

交差する道路[編集]

  • 首都高速湾岸線(川崎浮島JCT、川崎市川崎区浮島町)
  • 首都高速神奈川6号川崎線(川崎浮島JCT、川崎市川崎区浮島町)
  • 館山自動車道(木更津JCT、木更津市中尾)
  • 首都圏中央連絡自動車道(木更津JCT、木更津市中尾)

東京湾横断道路 (企業)[編集]

東京湾横断道路株式会社
TRANS-TOKYO BAY HIGHWAY CORPORATION
種類 株式会社
本社所在地 140-0014
東京都品川区大井1丁目20番6号 住友大井町ビル北館 5階
設立 1986年(昭和61年)10月1日
事業内容 東京湾アクアラインの維持、修繕等の管理事業
代表者 代表取締役社長 小松秀樹
資本金 900億円
売上高 20億5,407万3千円(2008年3月期)
総資産 4,948億4,229万4千円
(2008年3月31日現在)
従業員数 64名(2008年3月31日現在)
決算期 3月31日
主要株主 東日本高速道路(株) 33.33%
千葉県 15.56%
神奈川県 5.00%
東京都 5.00%
外部リンク http://www.umihotaru.com/index/index.asp
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東京湾横断道路株式会社(とうきょうわんおうだんどうろ、Trans-Tokyo Bay Highway Corporation)は、1986年10月に設立された第三セクター企業である。1987年7月13日、東京湾横断道路の建設に関する特別措置法に基づき日本道路公団と建設協定を締結し、東京湾横断道路建設事業者となった。開通前日の1997年12月17日、改めて公団と管理協定を締結し、日常的管理業務をおこなっている。本社は東京都品川区大井1丁目20番6号住友大井町ビル北館5階。

業務[編集]

  • 建設協定に基づく横断道路の新設工事 : 会社は横断道路のうち海上部の詳細設計および工事を行い、陸上部や基本設計、漁業補償については直接公団が行った。1997年12月1日に道路価額1.2兆円として公団に引渡済であり、現在、公団の債務を承継した日本高速道路保有・債務返済機構から長期の割賦による工事代金の支払いが行われている。
  • 管理協定にもとづく維持、修繕等の管理
  • 休憩施設事業 : 海ほたるPAの営業


高速バス[編集]

交通量が想定を下回る一方、運賃が比較的安価な高速バスの路線は開通時から設定され、木更津駅から横浜駅新宿駅品川駅川崎駅羽田空港など、あるいは東京駅から木更津駅・君津駅茂原駅安房鴨川駅勝浦駅館山駅など房総半島各地への路線が運行され充実している。また、アクアライン開通後、パークアンドライドを想定した木更津金田バスターミナル袖ケ浦バスターミナル君津バスターミナル市原バスターミナル市原鶴舞バスターミナルも設置された。なお、羽田空港・横浜方面および新富士駅から成田空港へのリムジンバスは、通常ルートである首都高速湾岸線が大渋滞や通行止めになった際にアクアラインへ迂回する場合がある。

東京都心 - 房総半島[編集]

羽田空港 - 房総半島[編集]

  • 羽田空港 - 木更津線(京浜急行バス・東京空港交通・日東交通・小湊鐵道): 羽田空港⇔木更津金田BT - 袖ケ浦BT - 木更津駅
  • 羽田空港 - 君津線(京浜急行バス・日東交通): 羽田空港⇔君津BT - 君津駅 - 君津製鐵所
  • 羽田空港 - 五井・東金線(京浜急行バス・小湊鐵道): 羽田空港⇔市原BT - 五井駅 - 東金駅
  • 羽田空港 - 蘇我線(京浜急行バス・小湊鐵道): 羽田空港⇔蘇我駅
  • 羽田空港 - 大網線(東京空港交通・千葉中央バス): 羽田空港⇔鎌取駅 - 誉田駅 - 土気駅 - 大網駅

神奈川 - 房総半島[編集]

  • 川崎 - 木更津線(京浜急行バス・川崎鶴見臨港バス・日東交通・小湊鐵道・東京ベイサービス): 川崎駅 - 浮島BT⇔袖ケ浦BT-木更津駅
  • 川崎 - 三井アウトレットパーク線(京浜急行バス・川崎鶴見臨港バス・小湊鐵道): 川崎駅⇔三井アウトレットパーク
  • 横浜 - 木更津線(京浜急行バス・日東交通・小湊鐵道): 横浜駅東口⇔袖ケ浦BT - 木更津駅
  • 横浜 - 三井アウトレットパーク線(京浜急行バス・小湊鐵道): 横浜駅東口⇔三井アウトレットパーク
  • 横浜 - 五井線(京浜急行バス・小湊鐵道): 横浜駅東口⇔市原BT-五井駅
  • 横浜・羽田空港-茂原線(京浜急行バス・小湊鐵道): 横浜駅東口 - 羽田空港⇔市原鶴舞BT - 長南駐車場 - 茂原駅
  • 横浜・羽田空港-館山線(京浜急行バス・日東交通): 横浜駅東口-羽田空港⇔君津BT - ハイウェイオアシス富楽里 - 館山駅
  • 相模大野・町田 - 三井アウトレットパーク線神奈川中央交通・小湊鐵道): 相模大野駅 - 町田バスセンター⇔三井アウトレットパーク
  • たまプラーザ・センター北 - 三井アウトレットパーク線東急バス・小湊鐵道): たまプラーザ駅 - センター北駅⇔三井アウトレットパーク

東京湾アクアラインが登場する作品[編集]

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ 因みにこの開通当日、何らかの手違いにより開通式に並んでいた車よりもアクア連絡道からの車が先行すると言うアクシデントが発生した。この際、自動車雑誌Optionのビデオ版であるビデオオプションの企画でチューニングショップトップシークレット代表のスモーキー永田が木更津金田料金所で開通数日前から整理券を受領して並んでいた(更に因むとこの際TBSおはようクジラ小林豊にインタビューされている)にも拘らず上記の手違いを起こされてしまった為、木更津金田 - 海ほたる間で改造を施した金色のトヨタ・スープラバーンアウトをしてしまった。このエピソード及び映像についてはビデオオプションの「変だよスモーキーspecial」に収録されている。
  2. ^ 他の高速道路とは別に上限1,000円である。

出典[編集]

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  2. ^ a b c d 小川・栗栖・田宮 2016, p. 57.
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  4. ^ a b ロム・インターナショナル(編) 2005, p. 94.
  5. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x 県土整備部道路計画課 (2014年4月1日). “東京湾アクアラインの概要”. 千葉県ホームページ. 千葉県. 2017年1月14日閲覧。
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  7. ^ 浅井建爾 2001, p. 241.
  8. ^ 浅井建爾 2015, p. v.
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  29. ^ a b “新たな高速道路料金について” (PDF) (プレスリリース), 東日本高速道路(株)、中日本高速道路(株)、西日本高速道路(株), (2014年3月14日), http://www.e-nexco.co.jp/pressroom/press_release/head_office/h26/0314/pdfs/pdf.pdf 2015年5月26日閲覧。 
  30. ^ 東京湾アクアライン 料金割引継続へ - 物流ウィークリー(2014年2月12日閲覧)
  31. ^ “東京湾アクアライン通行料 800円、10年間継続へ”. 日本経済新聞. (2014年2月15日). http://www.nikkei.com/article/DGXNZO66836880U4A210C1L71000/ 2014年3月29日閲覧。 
  32. ^ “東京湾アクアライン:「普通車800円」今後10年継続へ”. 毎日新聞. (2014年3月29日). オリジナル2014年3月30日時点によるアーカイブ。. http://web.archive.org/web/20140330205018/http://mainichi.jp/select/news/20140329k0000e020247000c.html 2014年3月29日閲覧。 
  33. ^ 料金の額及びその徴収期間 (PDF)”. 高速自動車国道北海道縦貫自動車道函館名寄線等に関する事業について 平成27年3月25日許可. 東日本高速道路. p. 58. 2015年5月26日閲覧。
  34. ^ “2015年度千葉県当初予算案の主な事業”. 千葉日報. (2015年1月31日). http://www.chibanippo.co.jp/news/politics/238075 2015年2月28日閲覧。 
  35. ^ 交通量、平均14%アップ 木更津アウトレットと相乗効果 アクアライン 昨年4月~今年1月 2013年3月26日 千葉日報
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  37. ^ 渋滞予測>東京湾アクアライン 日本道路交通情報センター
  38. ^ 渋滞予測>館山道 日本道路交通情報センター
  39. ^ 点滅する光で渋滞を緩和、アクアライン 2013年5月16日 日経BPケンプラッツ

参考文献[編集]

  • 浅井建爾 『道と路がわかる辞典』 日本実業出版社2001年11月10日、初版。ISBN 4-534-03315-X。
  • 浅井建爾 『日本の道路がわかる辞典』 日本実業出版社2015年10月10日、初版。ISBN 978-4-534-05318-3。
  • 小川秀夫、栗栖国安、田宮徹 「東京湾アクアライン」『ニッポン絶景ロード100』 中村純一編、枻出版社〈エイムック〉、2016年4月10日、56-57頁。ISBN 978-4-7779-3980-8。
  • 佐藤健太郎 『ふしぎな国道』 講談社〈講談社現代新書〉、2014年10月20日。ISBN 978-4-06-288282-8。
  • 小学館『21世紀こども大百科 大図解』1995年7月1日、206頁、ISBN4-09-221161-9
  • 日経コンストラクションブックス『東京湾横断道路のすべて』1997年9月25日
  • 経済広報センター『東京湾をつなぐ』太平社、1998年7月。
  • ロム・インターナショナル(編) 『道路地図 びっくり!博学知識』 河出書房新社〈KAWADE夢文庫〉、2005年2月1日。ISBN 4-309-49566-4。

関連項目[編集]