おおさか東線

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JR logo (west).svg おおさか東線(城東貨物線)
201系電車による普通列車
基本情報
日本の旗 日本
所在地 大阪府
起点 新大阪駅
終点 久宝寺駅
駅数 14駅(2019年現在)
路線記号 F
開業 1929年3月15日(片町線支線として)
旅客営業開始 2008年3月15日
所有者 大阪外環状鉄道
運営者 西日本旅客鉄道
日本貨物鉄道
車両基地 吹田総合車両所奈良支所ほか
使用車両 使用車両の節を参照
路線諸元
路線距離 20.2 km(2019年現在)
軌間 1,067 mm狭軌
線路数 複線
電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式
閉塞方式 自動閉塞式
保安装置 ATS-PおよびATS-SW(拠点P)[1]
最高速度 120 km/h
備考 城東貨物線の路線諸元については片町線を参照
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おおさか東線(おおさかひがしせん)は、大阪府大阪市淀川区新大阪駅八尾市久宝寺駅を結ぶ西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線幹線)。このうち神崎川信号場 - 久宝寺駅間は片町線の貨物支線である城東貨物線を改良の上で旅客線化したもので、本項ではその歴史ならびに残存区間である神崎川信号場 - 吹田貨物ターミナル駅間および正覚寺信号場 - 平野駅間についても記述する。

2008年(平成20年)3月15日放出駅 - 久宝寺駅間が開業し、新大阪駅 - 放出駅間は2019年(平成31年)3月16日に開業した[2][3][4][5][6][7]。最終的には新大阪駅から北梅田駅(仮称)に達する計画である。

概要[編集]

吹田市南部から大阪市南東部にかけて東大阪を南北に走り、設置される駅の多くが大阪市中心部から放射状に延びる各鉄道路線と連絡する。

放出駅 - 久宝寺駅の南区間が2008年3月15日に「おおさか東線」として部分開業しており[8]、残る新大阪駅 - 放出駅の北区間が2019年3月16日に開業した[2]鴫野駅 - 放出駅間は片町線(学研都市線)との重複区間で、それぞれが複線の線路を有する複々線区間となっている。JR西日本の旅客線の開業はJR東西線以来11年ぶりで、JR西日本のアーバンネットワークの一路線として位置づけられている。ラインカラーには「先進都市をイメージさせる銀色とコーポレートカラー(青)を合わせた色」として、ブルーグレー)を選定している[9]。路線記号は F [10]

2008年の部分開業時点において正式な起点は放出駅であり[9]、市販の『JR時刻表』などでは放出駅から久宝寺駅へ向かう方を「下り」、逆方向を「上り」と記載しているが、列車番号は放出駅から久宝寺駅へ向かう列車が本来上り列車に付ける偶数、逆方向の列車が下り列車に付ける奇数となっている[注釈 1]

城東貨物線を改良して旅客線化を行うにあたって、第三セクター会社の大阪外環状鉄道第三種鉄道事業者として路線の建設(改良)と施設の保有を行い、JR西日本が第二種鉄道事業者として旅客営業を行う上下分離方式が採用された。旅客営業開始後も日本貨物鉄道(JR貨物)が第二種鉄道事業者として貨物列車の運行を継続している。

全線が旅客営業規則の定める「電車特定区間」、大都市近郊区間の「大阪近郊区間」、およびIC乗車カードICOCA」エリアに含まれており[11]、全線をJR西日本の近畿統括本部が管轄している。

路線データ[編集]

  • 管轄(事業種別)・ 路線距離(営業キロ):
    • 西日本旅客鉄道(第二種鉄道事業者)・大阪外環状鉄道(第三種鉄道事業者)
    • 日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者)
      • 神崎川信号場 - 正覚寺信号場間 15.4 km
  • 軌間:1,067 mm
  • 駅数:14(起終点駅含む)
    • おおさか東線所属駅に限定した場合、東海道本線所属の新大阪駅と片町線所属の鴫野駅と放出駅、関西本線所属の久宝寺駅が除外され[12]、10駅になる[13]
  • 複線区間:全線
  • 電化区間:全線(直流1,500 V)
  • 閉塞方式:複線自動閉塞式
  • 保安装置:ATS-PおよびATS-SW(拠点P)[1]
  • 運転指令所:大阪総合指令所
  • 運行管理システム大阪環状・大和路線運行管理システム (SUNTRAS) - 新大阪駅と放出駅構内をのぞく全線
  • 最高速度:120 km/h

沿線概況[編集]

2019年3月時の起点駅である新大阪駅から記述する。新大阪を出発すると、神崎川を渡るまで東海道本線(JR京都線)旅客線と並走する。神崎川を渡ると梅田貨物線と分岐し、東海道本線旅客線を跨ぎながら右に旋回して南吹田駅に着く。再び神崎川を渡ると、吹田貨物ターミナル駅を終点とする城東貨物線(片町線貨物支線(城東貨物北連絡線))と神崎川信号場にて合流する。東海道新幹線をくぐり、阪急京都本線阪急千里線を続けて越えるとJR淡路駅に到着する。

淀川橋梁(赤川鉄橋)で淀川を渡ると東淀川区から都島区へ入る。淀川橋梁は、複線用の橋梁として架橋されていたものの城東貨物線が単線であったため、未使用部分を大阪市が借り受けて仮設の歩道(赤川仮橋)を設け鉄道道路併用橋として利用していたが、旅客線化のための複線化工事に伴いこの仮設の歩道は2013年10月31日をもって閉鎖された[14][15]

都島区に入ってから初めての駅は、城北公園通駅である。単線であった城東貨物線の行き違いのために設置された都島信号場(1943年10月1日に開設、1984年10月1日廃止)があった場所に位置する。阪神高速12号守口線をくぐり、Osaka Metro谷町線と交差し、JR野江駅に到着する。この辺りから淀川までは旭区と都島区の区境に位置している。京阪本線を越えると、巽信号場跡である。淀川貨物線が分岐する信号場で、吹田駅および鴫野駅の両方から淀川貨物線に入線できるデルタ式になっていた。信号場の中央部で国道1号(京阪国道)を越える。右手から現れた片町線(学研都市線)と並走すると、寝屋川を渡り、鴫野駅放出駅の順に到着する。鴫野駅 - 放出駅間はおおさか東線・片町線それぞれの複線が並行する複々線になっており、この区間で片町線の木津方面行き上り線がおおさか東線を乗り越えて、片町線の上下線の内側におおさか東線が入る。

放出駅は2面4線の島式ホームで、おおさか東線の列車は内側の2・3番のりばを使用している。片町線木津方面行きと当線久宝寺方面行き、片町線京橋方面行きと当線新大阪方面行きとは対面での乗り換えが可能となっている。

放出駅を発車した列車は、片町線と少し並走した後、急カーブを経て南下を始める。片町線の京橋方面行き下り線はおおさか東線を越えるために高架橋になっており、この高架橋をくぐって第二寝屋川を渡ると、大阪市から東大阪市に入り、すぐに網干総合車両所明石支所放出派出所への線路が分岐している。放出派出所への線路は下り線にしかつながっておらず、出区列車はおおさか東線を逆走して放出駅まで運転する。

2008年に部分開業した放出駅 - 久宝寺駅間は、中小企業が密集する東大阪市の西部を縦断しており、沿線には工場が多数集まっている。

踏切を越えると高架になり、高井田中央駅に到着する。高井田中央駅は国道308号中央大通)および阪神高速13号東大阪線と交差しており、Osaka Metro中央線高井田駅との接続駅でもある。関西本線大和路線)にも高井田駅があるため区別する必要があることから「中央」を付けているが、これは中央大通から取られたものである[9]。高井田中央駅付近からは府道702号と交差することから、おおさか東線として開業する前から盛り土などで高架化されており、既存の線路に高架橋を併設して複線化している。

近鉄奈良線河内永和駅との接続駅であるJR河内永和駅は、かつて東大阪市の前身の布施市役所があり官庁街であったため、今でも駅周辺には図書館や年金事務所などの公共施設が多い。次のJR俊徳道駅近鉄大阪線俊徳道駅との接続駅である。JR河内永和駅とJR俊徳道駅はわずか600 mしか離れておらず、これは境線博労町駅 - 富士見町駅間の約420 m(実キロ)に次ぎ、JR西日本管内で2番目に短い駅間距離である。なお両駅とも所在地は永和1丁目となっている。

近鉄大阪線をくぐった先から、もともと地上線であった線路を連続立体交差化した区間になり、蛇草信号場の跡地に建設されたJR長瀬駅に着く。JR長瀬駅から正覚寺信号場までの2 kmは直線となっており、その途中には2018年3月17日に開業した衣摺加美北駅がある。同駅を出ると再び大阪市に入り、正覚寺信号場で平野駅に至る片町線貨物支線(城東貨物南連絡線)が分岐して右にカーブしているが、おおさか東線は左にカーブして新加美駅に着く。新加美駅のホームはカーブ上に設けられ、相対式ホームである。新加美駅を出ると高架を降り始め、関西本線(大和路線)が両側から挟み込むようにして八尾市に入り、近畿自動車道大阪中央環状線をくぐり、2面4線の久宝寺駅に至る。久宝寺駅でも内側の2線を使用しており、2番のりばに到着後、王寺駅方の引き上げ線で折り返し、新大阪行きとして3番のりばに到着する。

運行形態[編集]

旅客列車は、線内運転の普通と、当線を経由して関西本線大和路線)に直通する直通快速が運転されている。

普通[編集]

普通列車は基本的に新大阪駅 - 久宝寺駅間の運転であるが、早朝には放出発新大阪行き、深夜には久宝寺発放出行きが運行されている。早朝・深夜を除き1時間に4本運転されている。ただし、久宝寺駅において関西本線(大和路線)の緩急接続のために同駅の使用線路が制限されるダイヤと、森ノ宮電車区放出派出所(現:網干総合車両所放出派出所)から放出駅への入出区列車の影響から、2011年3月11日まではどの時間帯も運行間隔は約11 - 20分と一定にはなっていなかった。翌12日のダイヤ改正で11時から16時が15分間隔となった。

直通快速[編集]

直通快速は、当線を経由して大和路線の奈良駅と新大阪駅を結ぶ列車である。平日は朝に奈良発新大阪行き、夕方に新大阪発奈良行きがそれぞれ4本ずつ、土休日は新大阪 - 奈良間の列車が朝夕に2往復ずつ運転されている。停車駅は、奈良駅 - 王寺駅間の各駅と久宝寺駅・JR河内永和駅・高井田中央駅・放出駅・新大阪駅であり、誤乗を防ぐため、「直通快速 おおさか東線経由 ○○行き」と案内される。

2019年3月15日までは尼崎発着として運行されており[3][4][3][4]、放出駅から片町線(学研都市線)とJR東西線に乗り入れていた。

貨物列車[編集]

定期貨物列車は、吹田貨物ターミナル駅 - 百済貨物ターミナル駅間の高速貨物列車が1日9往復(このうち、日曜日運休が下り4本・上り5本、月曜日運休が下り1本、休日運休が1往復)運転されており[16]、神崎川信号場 - 正覚寺信号場間で当線を経由する。

女性専用車[編集]

女性専用車
← 新大阪
久宝寺 →
6 5 4 3 2 1

平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで、普通列車では3号車に女性専用車が設定されている。対象車両および乗車位置には、女性専用車の案内表示が設置されている。直通快速については大和路線内ではホーム上の女性専用車両の案内表示がずれるため全区間で設定は無い(2019年3月15日までは尼崎 - 放出間で設定されていた)。

開業時から平日の始発から9時00分までと17時00分から21時00分までの時間帯に女性専用車が設定されていたが、2011年4月18日から平日・休日にかかわらず毎日、始発から終電まで女性専用車が設定されるようになった[17]

年末年始の運転[編集]

アーバンネットワークエリアでは毎年、一部の線区・区間をのぞいて大晦日から元日にかけて終夜運転が実施されているが、部分開業以来初めて迎える2008年度は、久宝寺駅 - 放出駅間の普通が23時台から1時台にかけて2往復運転され、終夜運転ではなく最終列車の繰り下げとなった[18]。なお、2009年度以降は、終夜運転および最終列車の繰り下げ・始発列車の繰り上げは行われていない。

使用車両[編集]

旅客列車[編集]

全列車が電車で運転されている。

現在の使用車両[編集]

  • 201系
    • 吹田総合車両所奈良支所の車両が使用されている。すべての普通はこの車両が使用される。
  • 207系321系
    • 網干総合車両所明石支所の車両が、新大阪駅 - 奈良駅間の直通快速として使用されている。2011年のダイヤ改正前日3月11日の奈良行きから207系での運転となり[19]、臨時に321系が運用されたことがあったが、2012年のダイヤ改正より321系と207系との共通運用となった[注釈 2]

過去の使用車両[編集]

  • 103系
    • 201系と同じく吹田総合車両所奈良支所の車両が使用されていた。2008年3月15日の開業時から運転されていたが、吹田総合車両所森ノ宮支所から転属した201系に置き換えられ、2018年1月をもって運行を終了。
  • 223系6000番台
    • 宮原総合運転所(現:網干総合車両所宮原支所)の車両が使用されていた。開業以来、直通快速として運転されていたが、北新地駅のホームドア設置に伴い車両ドア数を統一するため、2011年のダイヤ改正で当路線への乗り入れを終了した[19]

貨物列車[編集]

貨物列車はコンテナ車のみで編成されている。

2011年3月12日のダイヤ改正まではDD51形ディーゼル機関車のほか、1往復のみDE10形ディーゼル機関車が牽引していた。同日以降はDE10形が充当されている1往復をのぞいて電気機関車に変更され[20]EF65形EF66形EF210形が使用されている[21]。また2012年3月からはEF510形も使用開始した。

乗車制度[編集]

2019年3月16日以降に旅客営業規則等で定められる乗車制度の特例は次のものがある。

大阪市内発着の乗車券に対する特例[編集]

特定都区市内が適用される駅の拡大[編集]

2019年3月16日より、久宝寺駅を除くおおさか東線の全駅に特定都区市内制度の「大阪市内」エリアが適用されるもの[5]。適用される駅には大阪市外である南吹田駅、高井田中央駅 - 衣摺加美北駅間の各駅ならびに大阪市内でありながら2008年の部分開業時は適用が除外されていた新加美駅も含まれている。新加美駅が当初除外されていたのは、隣接するJR長瀬駅(後に開業した衣摺加美北駅も含む)および久宝寺駅が大阪市外であり、市内駅としては孤立していたためである。

JR西日本が国土交通省近畿運輸局に提出した旅客運賃上限変更認可申請書[22]によれば、適用理由は下記の通り。

  • 南吹田駅を非適用とした場合、遠方であるJR淡路駅以遠よりも高額になるケースが生じ、運賃設定が複雑となるため。
  • 新加美駅については、今後おおさか東線の既設開業区間からおおさか東線経由で新大阪駅を利用する客が見込まれることや、既に「大阪市内」エリアとされている関西本線加美駅と同駅が近接しているにもかかわらず、特定都区市内制度の適用有無で運賃に差が生じることに、客の理解を得ることが難しいため。
  • 上記の理由により、大阪市外である高井田中央駅 - 衣摺加美北駅間の各駅も特定都区市内制度の対象としている。

市外乗車の特例[編集]

大阪市内発着の乗車券は、久宝寺駅で途中下車しない限り、加美駅 - 久宝寺駅 - 新加美駅間を乗車できる[23][24][注釈 3]

  • (例)東京駅(東京都区内) - 【東海道新幹線】 - 新大阪駅 - 【おおさか東線】 - 久宝寺駅 - 【関西本線】 - 平野駅(大阪市内)。

通常、特定都区市内の適用は強制(途中下車を目的とした適用除外は不可)であるが、特定都区市内を通過し外を経てから再びその都市内に戻る場合は適用除外となる(旅客営業規則86条)。本特例は久宝寺駅を経由することを事実上「外を経て」いないものとみなすものであるが、旅客営業規則に規定がないため、原則通り経路指定単駅発着の乗車券を購入することで久宝寺駅および経路上の大阪市内各駅で途中下車することも可能である。

建設の経緯[編集]

城東貨物線の旅客線化は1950年代頃から構想されており、1958年には大阪府知事の強い要望で尼崎 - 吹田 - 放出 - 加美 - 杉本町 - 大阪南港間の旅客化(杉本町 - 大阪南港間は新線を建設)が都市交通審議会答申第3号で取り上げられ[25]、その後東海道新幹線との連絡というニーズも見出されるようになると、1963年3月には新大阪 - 淡路間で新線を建設する計画に改められた上で、新大阪 - 加美 - 杉本町間の整備が都市交通審議会の答申第7号に盛り込まれた[26]

このように、当初は同線だけではなく関西本線の貨物支線である八尾 - 杉本町間の阪和貨物線(2009年廃止)も組み込み、阪和線および堺泉北臨海工業地帯大阪南港に向け建設される臨海鉄道と連絡する計画であった[注釈 4][25](「阪和貨物線」も参照)。1979年12月には、運輸省航空局が関西国際空港のアクセス鉄道として当路線を利用(加美より大阪市平野区長吉まで阪和貨物線、長吉以南は日根野駅まで新線を建設)する案を提示したこともある[27]。しかし、1989年に阪和線・紀勢本線列車の大阪環状線への直通運転が開始されたことや新大阪 - JR難波汐見橋間を結ぶ「なにわ筋線」の建設計画が浮上したことから終点を加美駅(のちに久宝寺駅)に変更し[28]、阪和線と連絡することは計画から除外された[注釈 5]

都心部を迂回する路線であるため旅客需要が見込めず[注釈 6]国鉄時代は財政難から長らく後回しにされた上、沿線住民による建設運動も目立ったものが無かった。1981年に国鉄が城東貨物線の複線化の運輸大臣認可を受け、国鉄分割民営化によりJR西日本がこれを承継していた。1996年度の政府予算で、第三セクターに対する助成制度として採択され、第三セクター会社が建設と施設の保有、JR西日本が運営を行う上下分離方式での建設・運行が決定された。当初は片福連絡線(現在のJR東西線)と同じく関西高速鉄道が建設することも考えられていたが、同社には兵庫県など当路線沿線以外の自治体が出資していることから別に会社を設立することになり、1996年11月に大阪府大阪市東大阪市をはじめとする沿線自治体とJR西日本などが出資して大阪外環状鉄道を設立し[注釈 7]、同年12月に鉄道事業免許を取得し、ようやく着工された。

北区間の着工遅れ[編集]

当初は2006年度の全線開業を予定していたが、用地買収の難航や東淀川駅付近の「開かずの踏切」問題により新大阪駅 - 放出駅間の北区間の着工が遅れたため、先行して放出駅 - 久宝寺駅の南区間が2008年3月15日に部分開業した[31][32]

新大阪駅 - 放出駅の北区間は2012年春の開業予定となったが、新大阪からさらに梅田貨物線を経由し、再開発が進められている梅田北ヤード地区北梅田駅(仮称)に乗り入れる計画を追加した。この計画変更に伴い北区間の開業はさらに延び、2019年春の開業を目指すことになった[33][31][34][35][32]。総事業費は当初計画分に150億円を追加投資し、先行開業部分を含め1,250億円程度を予定している。未開業の北区間については、2011年1月に工事区間北側から建設を開始した。東淀川駅近くにある北宮原第1・南宮原踏切(2018年11月11日廃止[36])が、東海道本線によって「開かずの踏切」となっており、地元との調整が難航し、結果的には梅田貨物線を利用することにより、東海道本線を跨ぐ高架線が必要になり[31][34][35]、さらに新大阪駅の改良工事が必要になったためである[37][32]

歴史[編集]

  • 1929年昭和4年)3月15日:片町線貨物支線として淀川駅 - 巽信号場 - 吹田駅間が開業。
  • 1931年(昭和6年)8月10日:放出駅 - 平野駅間、放出駅 - 鴫野駅 - 巽信号場 - 吹田駅間が開業。貨物営業のみ。
  • 1932年(昭和7年)12月1日:放出駅 - 鴫野駅 - 巽信号場 - 吹田駅間が電化。
  • 1939年(昭和14年)10月15日:放出駅 - 八尾駅間が開業。貨物営業のみ。
  • 1982年(昭和57年)11月15日:淀川駅 - 巽信号場 - 吹田駅間、巽信号場廃止。
  • 1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が第一種鉄道事業者として承継し、日本貨物鉄道が第二種鉄道事業者となる。
  • 1996年平成8年)
    • 11月21日:大阪外環状鉄道が設立される。
    • 12月25日:大阪外環状鉄道が鉄道事業免許を取得。
  • 1999年(平成11年)2月17日:大阪外環状線(仮称)都島駅 - 久宝寺駅間の工事施行が認可。
  • 2002年(平成14年)12月20日:大阪外環状線(仮称)新大阪駅 - 都島駅間の工事施行が認可。
  • 2007年(平成19年)
    • 8月23日:路線名称が「おおさか東線」に決定し、放出駅 - 久宝寺駅間の新駅の駅名も決定[9]
    • 11月6日:放出駅 - 久宝寺駅間の路線工事完了。
    • 11月18日:おおさか東線高架ウォークを実施[39]
    • 12月29日:放出駅 - 久宝寺駅間で試運転開始[40][41]
      103系による試運転
      2008年1月13日
      衣摺加美北駅開業
      2018年3月17日
  • 2008年(平成20年)
    • 3月9日:放出駅 - 久宝寺駅間で試乗会を実施(募集人数各駅で500人、総計3,500人)[42]
    • 3月15日:おおさか東線として放出駅 - 久宝寺駅間が旅客開業。西日本旅客鉄道が片町線貨物支線放出駅 - 八尾駅間の第一種鉄道事業を廃止し、放出駅 - 久宝寺駅間の第二種鉄道事業者となる。同時に、放出駅・久宝寺駅構内をのぞく全線において「大阪環状・大和路線運行管理システム」(SUNTRAS) を先行導入[43]。おおさか東線経由で奈良駅 - 尼崎駅間に「直通快速」を223系6000番台電車で運転開始。
  • 2009年(平成21年)10月4日:大阪環状・大和路線運行管理システムが本格導入。久宝寺駅構内を新たに同システム対象区間に追加。
  • 2010年(平成22年)12月1日:組織改正により、大阪支社の管轄から近畿統括本部の管轄に変更[44]
  • 2011年(平成23年)
    • 3月11日:直通快速を223系電車から4ドアの207系電車に置き換え[19]。後に321系電車も使用。
    • 4月18日:女性専用車が毎日、終日設定される[17]
  • 2015年(平成27年)3月14日:路線記号が本格導入開始[45]
  • 2018年(平成30年)
  • 2019年(平成31年)3月16日:新大阪駅 - 放出駅間が開業[2][6][7]。直通快速の運転区間が奈良駅 - 新大阪駅間に変更され、放出駅 - 尼崎駅間の運転は取りやめ[2][3]。久宝寺駅を除くおおさか東線の全駅が同日から特定都区市内制度適用となる[5]

駅一覧[編集]

営業中の区間[編集]

BYR color wheel.svg この節ではを扱っています。閲覧環境によっては、色が適切に表示されていない場合があります。
  • 「駅カラー」欄の色は各駅で設定されているステーションカラー
  • 特定都区市内制度の「大阪市内」エリアの駅
    2019年3月16日より久宝寺駅を除いて全駅が特定都区市内制度の「大阪市内」エリアの駅となった[5]
  • 停車駅
    • 普通…すべての旅客駅に停車
    • 直通快速…●の駅は停車、|の駅は通過
駅ナンバー
[51]
駅名 駅カラー 駅間営業キロ 累計営業キロ 直通快速 接続路線・備考 所在地
JR-F02 新大阪駅     0.0 西日本旅客鉄道:■ 山陽新幹線A 東海道本線(JR京都線)
東海旅客鉄道■ 東海道新幹線
大阪市高速電気軌道M 御堂筋線
大阪市 淀川区
JR-F03 南吹田駅   2.0 2.0   吹田市
神崎川信号場
[52][53]
  - 2.5
[54]
西日本旅客鉄道:片町線貨物支線(城東貨物北連絡線) 大阪市 東淀川区
JR-F04 JR淡路駅   1.3 3.3 阪急電鉄HK 京都本線HK 千里線淡路駅
JR-F05 城北公園通駅   2.1 5.4   旭区
JR-F06 JR野江駅   2.2 7.6 京阪電気鉄道KH 京阪本線野江駅
大阪市高速電気軌道:T 谷町線野江内代駅
城東区
JR-F07 鴫野駅   1.8 9.4 西日本旅客鉄道:H 片町線(学研都市線)
大阪市高速電気軌道:I 今里筋線
JR-F08 放出駅   1.6
[22]
[注釈 8]
11.0
[注釈 8]
西日本旅客鉄道H 片町線(学研都市線) 鶴見区
JR-F09 高井田中央駅   1.7 12.7 大阪市高速電気軌道C 中央線高井田駅 東大阪市
JR-F10 JR河内永和駅   1.6 14.3 近畿日本鉄道A 奈良線河内永和駅
JR-F11 JR俊徳道駅   0.6 14.9 近畿日本鉄道:D 大阪線俊徳道駅
JR-F12 JR長瀬駅   1.0 15.9  
JR-F13 衣摺加美北駅   1.3 17.2  
正覚寺信号場   - 17.9 西日本旅客鉄道:片町線貨物支線(城東貨物南連絡線) 大阪市 平野区
JR-F14 新加美駅   1.4 18.6  
JR-F15 久宝寺駅   1.6 20.2 西日本旅客鉄道:関西本線Q 大和路線 八尾市
  • おおさか東線各駅のホームは民家が近く窓を設置できないため、識別性向上のため各駅にテーマカラーが設定され、駅のデザインに使用されている。
  • 開業時から喫煙コーナーが設けられず終日全面禁煙となっている。また、ダイヤ乱れが生じた際、駅間での長時間停車を防止するため高井田中央駅 - 新加美駅の各駅にJR西日本で初めて抑止表示器が設置された。
  • 新大阪駅・鴫野駅・放出駅・久宝寺駅を除く各駅は、業務が株式会社JR西日本交通サービスに委託され一部時間帯で無人となる。また新大阪駅・放出駅・久宝寺駅を除く各駅にはみどりの窓口はなく、代わりにみどりの券売機がこれらの各駅に設置されている。
  • 新大阪駅 - 南吹田駅間は大半がJR京都線と並走し、途中で東淀川駅近傍を通過するが、おおさか東線に東淀川駅は設置されない[55]。JR京都線とおおさか東線の分岐駅は新大阪駅である[5]
  • 新駅のうち南吹田駅が吹田市内、他の各駅は大阪市内に位置するが、おおさか東線の全線開業に併せて、すでに開業している区間も含めて、久宝寺駅を除く同線の全ての駅が特定都区市内制度の「大阪市内」に含まれることとなった[5]。なお、新駅名発表の記者会見時に公開された駅名標にはの表示はされていなかった[56]

未開業区間[編集]

駅ナンバー
[51]
駅名 接続予定路線・備考 所在地
JR-F01 北梅田駅(仮称) 西日本旅客鉄道東海道本線A JR京都線A JR神戸線G JR宝塚線)・
O 大阪環状線大阪駅
大阪市 北区
JR-F02 新大阪駅 西日本旅客鉄道:■ 山陽新幹線A 東海道本線(JR京都線)・F おおさか東線(営業中の区間)
東海旅客鉄道■ 東海道新幹線
大阪市高速電気軌道M 御堂筋線
淀川区

城東貨物線[編集]

蛇草信号場を通過するDD51牽引の貨物列車
(2001年11月20日)

城東貨物線(じょうとうかもつせん)は、東海道本線吹田貨物ターミナル駅からおおさか東線の神崎川信号場および、おおさか東線の正覚寺信号場から関西本線平野駅に至る貨物支線の通称で、この区間は単線となっている。全線が直流電化されている。

東海道本線 - 関西本線間の貨物輸送を大阪駅から城東線(現在の大阪環状線の東側=大阪駅 - 京橋駅 - 天王寺駅間)を経由して行うことは不利で、城東線の線路容量の都合もあることから、貨物輸送を城東線から分離するために計画され、1925年10月に着工し、1929年3月に吹田操車場(現在の吹田貨物ターミナル駅) - 放出駅間が片町線の貨物支線として開通した。さらに放出駅 - 平野駅間の城東貨物線南線を1929年1月に着工し、1931年8月に開通。1939年10月には放出駅 - (久宝寺駅 - 竜華操車場 - )八尾駅間も開通した[57][注釈 9]。貨物専用線のため沿線住民が客車運行を希望し、1952年12月に城東貨物線客車運行促進期成同盟会を組織し、当局に対して働きかけた歴史がある[注釈 10]

2008年のおおさか東線(南区間)部分開業前までは、放出駅 - 八尾駅間も片町線の支線であり、この区間は単線・非電化であったが、このうち放出駅 - 久宝寺駅間は旅客線化にあたり複線化・直流電化が行われた。行き違いのため、平野駅 - 放出駅間に蛇草信号場と、鴫野駅 - 吹田駅間に都島信号場が設けられていたがそれぞれ2003年、1984年に廃止されている。大阪市城東区の巽信号場や鴫野駅から淀川駅に至る通称淀川貨物線が分岐し、1982年に淀川駅が廃止された後も淀川電車区(初代)への連絡線として残っていたが、同電車区の移転に伴い1985年に廃止された。

JR西日本が第一種鉄道事業者であるが、おおさか東線となった区間以外では旅客列車は運行せず、第二種鉄道事業者であるJR貨物が吹田貨物ターミナル駅から大阪市東住吉区にある百済貨物ターミナル駅まで貨物列車を運行しているほか、東大阪市徳庵駅近くにある近畿車輛で製造された鉄道車両輸送に使われている。

2019年のおおさか東線(新大阪 - 放出)開業以降は神崎川信号場(新大阪駅方面との分岐点) - 吹田貨物ターミナル駅間と正覚寺信号場 - 平野駅間のみが城東貨物線として残っている。

沿線概況[編集]

神崎川信号場 - 吹田貨物ターミナル駅間[編集]

神崎川信号場でおおさか東線から単線で分岐した城東貨物北連絡線は、神崎川を渡って北東向きにカーブをし始め、東海道本線に合流して吹田貨物ターミナル駅に至る。

正覚寺信号場 - 平野駅間[編集]

正覚寺信号場 - 平野駅間のエクストラドーズド橋

2008年のおおさか東線開業と同時に高架化された。正覚寺信号場から単線分岐した城東貨物南連絡線は、西に向けて大きくカーブする。高架下には変則交差点があり、また新たに都市計画道路が計画されており、さらに狭隘な場所に橋梁を敷設しなければならないという制約上、JR西日本では初となるエクストラドーズド橋が採用された[58]。線路の北側にある自動車学校付近から関西本線(大和路線)と並走を始める3線区間になり、まもなく平野駅に到着する。


梅田駅機能移転による改良工事[編集]

関西本線を逆走するDD51牽引の貨物列車
(2007年8月17日 加美駅 - 平野駅間)

正覚寺信号場 - 平野駅間で梅田駅の百済駅(現在の百済貨物ターミナル駅)への機能移転のための改修工事が行われた[59]。かつて百済第一信号場 - 平野駅間では関西本線の上り線と共用しており、百済行きの貨物列車が関西本線の上り線を逆走していたが、旅客線と貨物列車を分離するための工事が2010年10月30日に完成し、貨物専用線が新設されて旅客列車と貨物列車の共用は解消され百済第一信号場は廃止された。翌2011年に正覚寺信号場 - 平野駅間が関西本線平野駅 - 百済駅間とともに直流電化された。

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ 同様のケースは湖西線紀勢本線新宮駅 - 和歌山駅間(きのくに線)、中央本線塩尻駅 - 名古屋駅間等でも生じている。
  2. ^ 当初321系のWESTビジョン・種別幕・女性専用車ステッカーがおおさか東線に対応していなかったため、これらの整備が完了してから本格的に使用されるようになった。
  3. ^ 同様の特例は以前からも、久宝寺駅と同様に「隣接する別路線の大阪市内駅が二つある」駅である尼崎駅について設定されていた。
  4. ^ 1963年(昭和38年)3月29日の都市交通審議会答申第7号「大阪市およびその周辺における高速鉄道の整備増強に関する基本的計画について」では、「高速鉄道網の整備計画」の新設すべき路線として「新大阪 - 大宮西之町 - 野江中之町 - 放出 - 高井田 - 永和 - 俊徳道 - 加美 - 矢田富田町 - 我孫子東五 - 杉本町」が挙げられ、「既設の城東・阪和貨物線を利用し、1線増設の上、旅客運輸営業を行うものとする。」とある[26]
  5. ^ また、1971年(昭和46年)12月8日の都市交通審議会答申第13号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備増強に関する基本的計画について」では、「新設すべき路線」として「新大阪 - 放出 - 加美 - 杉本町→」とあったが、1989年(平成元年)5月31日の運輸政策審議会答申第10号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」では大阪外環状線は「新大阪 - 鴫野 - 放出 - 加美」とあり、阪和貨物線を利用する加美 - 杉本町間が外されている[29]
  6. ^ 本路線の平成28年度の輸送密度は34516人/日と大阪都市部の鉄道路線としては低いほうであるが、純粋に鉄道路線として視るときわめて高い数値である[30]
  7. ^ 出資比率内訳は、自治体側 (70%) が、大阪府と大阪市が28.63%ずつ、東大阪市8.38%、吹田市2.09%、八尾市2.09%、民間側 (30%) は、JR西日本が19.75%などである。(佐藤信之「おおさか東線の整備スキーム」より)
  8. ^ a b 2018年7月24日の西日本旅客鉄道のプレスリリースでは新大阪 - 放出駅間は11.1kmとされており[48]、鴫野 - 放出駅間はキロ程は1.7kmとなる。一方、2018年12月27日にJR西日本が国土交通省近畿運輸局に提出した旅客運賃上限変更認可申請書の別紙には、同区間は並行する片町線と同じ1.6kmと記載されている[22]
  9. ^ 久宝寺駅 - 八尾駅間は関西本線と重複。
  10. ^ 淡路駅近くの線路沿いに、この同盟会名義で旅客線化を訴える看板が放置状態で長らく存在していた。工事が進捗した今は撤去されている。

出典[編集]

  1. ^ a b ATS-Pの整備状況 - JR西日本
  2. ^ a b c d JR西日本、おおさか東線全線開業後の新大阪発直通快速の時刻公開”. マイナビニュース. マイナビ (2018年12月14日). 2018年12月15日閲覧。
  3. ^ a b c d “2019年3月16日にダイヤ改正を実施します” (PDF) (プレスリリース), 西日本旅客鉄道 近畿統括本部, (2018年12月14日), http://www.westjr.co.jp/press/article/items/181212_00_keihanshin_1.pdf#page=2 2018年12月15日閲覧。 
  4. ^ a b c d “おおさか東線の運行体系などの概要について” (プレスリリース), 西日本旅客鉄道, (2018年11月13日), http://www.westjr.co.jp/press/article/2018/11/page_13393.html 2018年11月13日閲覧。 
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  6. ^ a b 「おおさか東線」来春に全線開業 新大阪―奈良1時間” (日本語). 日本経済新聞 電子版. 2019年2月13日閲覧。
  7. ^ a b おおさか東線で通勤・通学便利に 3月に全線開業” (日本語). 日本経済新聞 電子版. 2019年2月13日閲覧。
  8. ^ データで見るJR西日本2018 (PDF)”. 西日本旅客鉄道. p. 195. 2018年11月18日閲覧。
  9. ^ a b c d 大阪外環状線(仮称)の路線名・駅名などについて(インターネット・アーカイブ)- 西日本旅客鉄道プレスリリース 2007年8月23日。これには放出駅の起点からの距離欄に0.0kmと記載。
  10. ^ 近畿エリア・広島エリアに「路線記号」を導入します - 西日本旅客鉄道ニュースリリース 2014年8月6日
  11. ^ ご利用可能エリア |ICOCA:JRおでかけネット - 西日本旅客鉄道
  12. ^ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB、1998年。ISBN 978-4-533-02980-6。
  13. ^ データで見るJR西日本 - 西日本旅客鉄道
  14. ^ 大阪市、淀川の赤川仮橋を10月末閉鎖…城東貨物線旅客化で複線化スペースを捻出 - レスポンス、2013年7月30日
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  19. ^ a b c おおさか東線経由の直通快速が207系に - 『鉄道ファン』交友社 railf.jp鉄道ニュース 2011年3月17日
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参考文献[編集]

  • 『JR時刻表』各号、交通新聞社
  • 川島令三『全国鉄道事情大研究 大阪都心部・奈良篇』草思社、1993年。ISBN 4-7942-0498-1。
  • 若菜邦雄・宮田信雄「大阪外環状線の整備計画」『鉄道ピクトリアル』1999年11月号、No.677、電気車研究会、p.66 - p.69。
  • 平賀尉哲「モノづくりのまちを貫く おおさか東線を歩く」『鉄道ジャーナル』2008年6月号、No.500、鉄道ジャーナル社、p.84 - p.88。
  • 佐藤信之「おおさか東線の整備スキーム」『鉄道ジャーナル』2008年6月号、No.500、鉄道ジャーナル社、p.89 - p.91。
  • 高橋誠一郎「おおさか東線(放出-久宝寺間)の開業と整備概要」『鉄道ピクトリアル』2008年8月号、No.806、電気車研究会、p.105 - p.109。

関連項目[編集]