スーパーストラットサスペンション

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スーパーストラットサスペンション(Super strut suspension)とは、トヨタ自動車が開発した自動車用高性能サスペンションである。略称はSSサス1991年にAE101型カローラレビン/スプリンタートレノに初めて採用された。

概要[編集]

マクファーソンストラット式サスペンションダブルウィッシュボーン式サスペンションに対抗し得るように改良したもので、サスペンションがストロークする際に発生するキャンバー角変化を抑え、操縦安定性や旋回時のグリップ限界を大幅に高めている。元々マクファーソンストラットだった車両に対し(車両側の改造を必要としないで)装着可能なものが要求されたが、その条件を見事にクリアした。

マクファーソンストラット式のL型ロワアームに対し、スーパーストラットはロワアームを二分割しており、その一方にキャンバーコントロールアームを装備し、そこから特殊形状のストラットとつながっている。これにより仮想キングピン軸がタイヤ内に設定され、キングピン角を14度から6度へ、スピンドルオフセットを66mmから18mmへと大幅に小さくすることが出来た。その結果、LSD装着のハイパワーFF車に顕著なトルクステアを低減している。ボールジョイントを積極的に用いたことで、剛性確保と摩擦低減も実現している。

キャンバーコントロールアームがロワアームの動きを規制するため、タイヤがバンプする(持ち上がる)時には、アップライト上部が内側に引き寄せることで、キャンバー角はネガティブに変化する。なお、ストラット本体の傾きはマクファーソンストラット式とは逆になる場面もある。

様々なメリットがある反面デメリットもある。一般的なマクファーソンストラットに比べバネ下重量が重くなり、車種によっては最小回転半径も大幅に大きくなる [注釈 1]。舵角が大きくなると操舵に違和感を覚える領域もある。さらに、短いキャンバーコントロールアームの有効可動範囲が狭いため、サスペンションのストローク量も少なくなる。また、キャンバー変化に独特な癖(ストローク量の小さいときはキャンバー変化が小さく、キャンバーコントロールアームがある程度の角度がつくと、今度は急にキャンバー変化が大きくなる。)を持つ影響で挙動が安定する車高領域が狭いことから、大ストロークを要求される走行環境(オフロード)などには不向きである。

上記デメリットは路面状況の変化が少なく車速の低い一般車では問題とはならなかったものの、速度も速く特に限界性能が求められるレースの現場ではベストとされるセッテングの幅が狭く柔軟性を欠くことから、サスペンションの変更が認められるカテゴリーでは構造が単純でノウハウの蓄積もあり、扱いやすい従来型のストラットに換装されるケースもみられた。

参考画像⇒キャンバーコントロールの仕組み[疑問点 ]

採用された車種[編集]

脚注[編集]

注釈[編集]

  1. ^ 在来型とSSSでは、カローラ系の場合致命的な差が出てしまう。
    AE111カローラレビン(6MT)の場合
    • BZ-G(在来型)…4.8m
    • BZ-R(SSS)…5.3m
    と、50cmの差がある。
    ただし、そもそも最小回転半径が大きくなるセリカ/カリーナ系の場合は
    ST202カリーナEDの場合
    • GT(SSS)・・・5.2m
    • 2.0X(在来型)・・・5.2m
    • (他社参考値)A32セフィーロ(Fストラット/Rマルチリンク)・・・5.3m
    • (他社参考値)E#1Aギャラン(F/Rマルチリンク)・・・5.4m
    と、在来型や他社ライバル車に比較して有意な変化はなくなってしまう。

出典[編集]

関連項目[編集]