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ホームドア

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』

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1961年に完成したサンクトペテルブルク地下鉄2号線勝利公園駅にある世界初のホームドア
乗降状態を正面から見たところ

ホームドアまたはスクリーンドア: platform screen doorsautomatic platform gate)とは、鉄道駅においてプラットホームからの転落や列車との接触事故防止などを目的として、線路に面する部分に設置される可動式の開口部を持った仕切り[1]

概要

ホームドアは人・荷物と列車の接触による人身事故を防ぐことができると共にプラットホームから人が線路上に転落したところを列車が轢いてしまうような悲惨な事故も防ぐことができる。

ホームドアには扉が天井に達しているフルハイトのもの(後述のフルスクリーンタイプ)と、天井まで届かないハーフハイトのもの(後述の可動式ホーム柵)がある[2]。ホームドアとATOの組み合わせにより、乗務員の業務増や安全監視の低下を抑止でき、鉄道会社の経営という観点からは、長期的な人件費の削減が期待できる。 地下鉄などの既存路線でワンマン運転を導入する際などにも設置されるようになっている[3]

山手線での設置事例(目黒駅

2010年6月からホームドアの設置を開始した東日本旅客鉄道(JR東日本)山手線では、ホームドアを設置した23駅での人身事故が、設置前の74件から設置後は0件に大幅に減少した[4]

2010年までに全駅にホームドアを設置したソウルメトロソウル特別市都市鉄道公社では、設置前は毎年20-30件の自殺事故が発生していたが、全駅設置後は2015年2月までの間に1件までに減少した[5]

設置

設置上の課題と影響

ホームドア設置に伴い、車両やダイヤ運用などに影響が出るケースがある。車両が規格に合わなくなることから、耐用年数を残していながら他線区へ転属[注 1]、設置された路線での運用を終了[注 2]廃車に追い込まれる[注 3]、停車駅を変更する[注 4]ことがある。また、新造車や更新車ではホームドア越しに車体色を識別できるよう、外観デザインを変更する[注 5]こともある。

  • 車両長の違いによる問題[1]
  • 車両の扉数の違いによる問題[1]
  • 車両の扉位置の違いによる問題[1]
  • 車両の停車位置の違いによる問題[1]

後述する可変式ホーム柵を除いては、全ての乗り入れ車両の全てのドア配置(数・大きさなど)を統一し、さらに自動列車運転装置 (ATO) や定位置停止装置 (TASC) などの定位置停止装置により停車位置制御を行い、停車位置の誤差を小さくする必要がある。一般的にホームドアの幅は、車両のドアより1mほど広い。これは車両側の停止精度のズレを考慮してのことである。

設置費用

日本民営鉄道協会会長の山木利満小田急電鉄会長)によると、民鉄の場合で設置費用は1駅当たり4億-5億円程度。JR東日本では盛り土構造のホーム下地盤に杭打ちなどをして補強する必要があるため、京浜東北線1駅で13億円かかるという[6]

車両とドア間の安全対策

車両とホームドアの間の隙間が広いと人が取り残される危険がある[7]。車両限界の定義の違いにより日本ではこの隙間がほかの国に比べ広いと指摘されている[1]

ホームドアで人や物が挟まれた場合に備え、ホームドアの戸先にテープスイッチを取り付けて、それにより人や物の衝突を検知する戸先センサー。ホームドアに人や物が衝突した際に、ホームドアを可動させるモーターに負荷がかかる為、それを検知する戸当たり吸込み検知。ホームドアの車両側にセンサーの発光部と受光部を取り付けて、ホームドアが閉まった際に戸先センサー等では検知できない物を検知する戸挟みセンサー。ホームドアの車両側にビーム式のセンサーを取り付けて、車両とホームドアの間に取り残された人を検知する支障物センサーなどで、乗降の安全を確保している。

なお、車両とホームドアの間の隙間を狭くした場合、非常時に車両から避難するとき停止位置が少しでもずれていると避難できなくなり安全上の問題がある[8]。そのため北京メトロ7号線などでは戸袋部分を開くことが可能な構造への変更が進められている[8]。また、デリーメトロのホームドアも、戸袋に挟まれた部分を開いて避難可能な設計になっている[8]

プラグドア

香港MTR機場快線では、戸袋がなく車両側が外へ飛び出て開くプラグドアになっている[9]

可動ステップ

東京メトロ丸ノ内線中野富士見町駅など一部の駅において、ホームドアと連動してホーム側から可動ステップをせり出し、車両とホームとの隙間(乗降客の脚や荷物、ベビーカーの車輪などや小柄な人の全身が落ち込む危険がある)を減らす試みも行われている[10](この時、運転席のATCの車内信号は「01」(速度ゼロ)を表示して発車できない状態にする)[11]。可動ステップをせり出す構造自体は1940年代からニューヨーク市地下鉄で実施されている(参考 : Gap filler)。

ドアの開閉

自動での運用

ドアは列車の到着に合わせ、係員の操作や車両のドアに連動して自動で開閉する。手順としては、東京メトロ南北線9000系の場合、列車が停止位置に停止した時にATOの定位置停止地上子(P3地上子とも呼ばれている)から信号を発信して、車両側はそれを車上子を経由して受信したのち、停止位置に停車したことを確認できたら運転席のホームドア表示灯が点灯する。ドアが開く際には、車両側から開指令の信号が車上子から地上子を介してホームドア側に送信され、ホームドアから先に開き、その後、ホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、車両側のドアが開き始める。ドアが閉まる際には、車両側から閉指令の信号が車上子と地上子を介してホームドア側に送信され、車両側のドアが先に閉まり始めてからその後にホームドアが閉まり始める。ホームドアが全閉になった時にホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、ホームドア表示灯を消灯させる仕組みになっており、これにより乗客が車両とホームドアの間に閉じ込められないようにしている[12]

近年では車上子・地上子間の通信やATOやTASCを必要とせず、列車が所定の範囲内に停車した事を検知するとドアを開き、車両のドアが閉まり始めたことをセンサーで検知するとホームドアを閉じる制御を行なうタイプのものが実用化されている。また、車端部の位置から車両長を検知することで開くドアの数を切り替えるタイプのものが京成電鉄の一部の駅で使用されている。

手動での運用

西日本旅客鉄道(JR西日本)や東武鉄道など、全体の駅数に比べてホームドア設置数が極端に少ない事業者(路線)は、TASCやATOを車両に設置するよりも運転士の技量で停車位置を合わせる方が遥かにコストがかからないため、これらの補助装置無しで使用する場合も多い。その場合、運転士の技量、車両状況、天候などの環境条件によって停止位置がずれることがあるので、可動部の幅がTASCやATOを採用している路線よりもやや広めに設けていることが多い[13]。乗務員はホームドア側と車両ドア側両方をそれぞれ別々に操作して開閉することになる。

QRコードの利用

都営地下鉄ではデンソーウェーブと共同で新開発されたQRコードを車両側の客室扉の窓ガラスに貼り、ホーム天井に取付けたカメラがその動きを読み取ることでホームドアの開閉を自動で行うシステムを開発した。QRコードに車種情報を登録してホーム天井に取付けたカメラがそれを読み取ることにより、列車や車種よって編成両数や客室扉の数が異なる場合でも、特別な操作をすることもなくホームドア側で自動的に対処することができる。このシステムは車両側にホームドアを開閉する為の改造をする必要が無く、ホームへのホームドアの設置がしやすい利点がある。

2017年に都営地下鉄浅草線大門駅で実証実験を行い、2018年に京浜急行電鉄空港線羽田空港国際線ターミナル駅に先行導入された。安全を期するため車両間の連結部を測定することで定位置停止を測定する定位置停止検知センサーをホーム天井に設置して列車の定位置の検知を行い、列車が定位置に停車した場合にはホーム天井に設置しているホームドア動作表示器に定位置の表示をすることで乗務員はそれを確認して車両側の客室扉を開閉する。

2019年から京急本線と都営地下鉄浅草線[14]で、2020年から神戸市営地下鉄西神・山手線で使用されている。

歴史

世界初のホームドアは1961年に完成したソビエト連邦のレニングラード地下鉄(現・ロシア連邦サンクトペテルブルク地下鉄2号線パルク・パビエデ駅(=勝利公園 駅)とされる。

日本では、戦前から島秀雄などが設置を主張していた[15]

会場内輸送ではあるが、1970年(昭和45年)の日本万国博覧会においてモノレールの全駅で設置された[16]のが、国内初のホームドアである。常設の駅では日本国有鉄道が1974年、東海道新幹線熱海駅に設置した「可動式ホーム柵」が設置されたのが最初である。同駅は開業当初から通過列車があったものの、土地の問題で待避線が設置できなかったため、列車の通過時は列車風で危険な状態にあった。このため、同駅では停車列車の到着・発車時以外はホームを締め切りにする措置を採っていたものの、運転本数や利用客の増加により難しくなったため、可動式ホーム柵が導入された。国鉄では熱海駅と同様に通過列車が設定されながら待避線がなかった山陽新幹線新神戸駅(1977年設置)、東海道新幹線新横浜駅(1985年設置)にもホームドアを設けた。

新幹線以外では新交通システム神戸新交通ポートアイランド線が初めての導入路線であり、日本の鉄道で初めてフルスクリーン型ホームドアが採用された。無人運転を採用している新交通システムは、乗客の安全を確保するために全ての路線で開業時からフルスクリーン型ホームドアを導入している。

新幹線以外の普通鉄道で初めて導入されたのは営団地下鉄南北線(現:東京メトロ南北線)であり、フルスクリーン型ホームドアが採用された。

2000年の交通バリアフリー法施行により、新設の鉄道路線に設置が原則義務付けられた。既存の路線については努力義務とされたが、2001年に起きたJR山手線新大久保駅での転落事故や、2011年1月の山手線目白駅で起きた視覚障害者の転落事故によって、多方面からホームドア設置推進を求める声が上がり、国土交通省が一定数以上の利用者(乗降客)の駅に対してホームドア設置を求める方針[17]の検討を開始し、既存路線にもホームドアを設置する動きが見られるようになった。

2011年2月8日の国土交通省の発表によると、14事業者285駅に新たにホームドアが設置される予定で、既設の駅との合計は783駅になるが、これはバリアフリー新法が設置を求める約2800駅の3割弱である[18]。国は1日10万人以上が利用する駅で優先的に整備することが望ましいとしている[19]。2012年9月現在でも設置駅は536駅で、国土交通省が設置を求める235駅の中では34駅に留まっている[20]。これにはホームの強度が足りず補強や建て替えが必要となるケース・中長距離路線を中心に列車のドアの位置が異なるケース・他社との直通運転を実施している場合で乗り入れる全ての事業者間にて車両の規格を合わせる必要が生じるケース[注 6]・極小ホームで設置スペース不足など、クリアすべき課題が多数残っていることが背景にある。特に補強工事を要する場合、1駅あたり数億円〜十数億円という莫大な費用がかかることもホームドアの設置がなかなか進まない大きな要因となっている。

日本の鉄道では車体長、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅などの統一性が乏しく、異なる車両が同一ホームに停車する駅では導入が難しいことが普及の大きな障壁となっていた。2013年に、この課題を解決するために戸袋移動型ホーム柵や昇降式ホーム柵が開発され、関東地方大手私鉄3駅で実証実験が行われた。JR西日本ではJRゆめ咲線桜島駅JR神戸線六甲道駅での実証実験を経て、2016年にJR京都線高槻駅で昇降式ホーム柵が初めて実用化された。車体長、編成数、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅が異なる車両が同一ホームに停車する駅における昇降式ホーム柵の導入は、これが世界初となった。

これらの技術をもってしても、近鉄奈良線のように、車両形式によって車体長やドア位置の種類が多く、従来型のホームドアでは対応できない路線も残されているが、この解決策として、2018年より近鉄で下降式ホームドアの開発が行われている。

年表

  • 1970年(昭和45年)3月14日 - 日本万国博覧会においてモノレールの全駅で設置される(同年9月13日運行終了)。日本の鉄道で初のホームドア。
  • 1974年(昭和49年)1月1日 - 国鉄東海道新幹線熱海駅に可動式ホーム柵を設置[21]。常設駅において初のホームドア。
  • 1977年(昭和52年)12月15日 - 国鉄山陽新幹線新神戸駅に可動式ホーム柵を設置[22]
  • 1981年(昭和56年)2月5日 - 神戸新交通ポートアイランド線が部分開業。新交通システムとして初のホームドアを全駅に設置[23]
  • 1985年(昭和60年)12月15日 - 国鉄東海道新幹線新横浜駅2番線および3番線に可動式ホーム柵を設置。
  • 1987年 - シンガポールのMRTが、世界初のガラス製ホームドアを、乗客の安全と空調目的で導入した。
    シンガポールMRTのガラス製ホームドア
  • 1991年(平成3年)11月29日 - 営団地下鉄南北線(現在の東京メトロ南北線)が部分開業。日本の地下鉄として初のホームドアを全駅に設置[24]
  • 1997年(平成9年)3月22日 - 防風用ホームドアを設置した北越急行美佐島駅が開業。
  • 1998年(平成10年)11月27日 - 多摩都市モノレール線が部分開業。日本のモノレールでは初の可動式ホーム柵を全駅に設置。可動式ホーム柵タイプの本格的な設置も多摩都市モノレールが初。
  • 2000年(平成12年)
    • 4月19日 - 都営地下鉄三田線の一部の駅でホームゲート(可動式ホーム柵)の使用を開始。日本の既存する地下鉄路線として、また新幹線以外における既存路線の駅では初めての可動式ホーム柵となる。
    • 8月6日 - 東急目黒線の一部の駅で可動式ホーム柵の使用を開始。大手私鉄の駅では初めての可動式ホーム柵となる。
  • 2006年(平成18年)12月20日 - 高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律(バリアフリー新法)が施行。車両の乗降口が一定している等一定の要件に該当するプラットホームでは、ホームドア又は可動式ホーム柵を設置することが移動円滑化基準に追加。
  • 2010年(平成22年)6月26日 - 山手線恵比寿駅で可動式ホーム柵の使用を開始。JR在来線の駅では初めてのホームドアとなる。ただし7・10号車部分は4ドア車と6ドア車が混在していたため設置されなかった。
  • 2011年(平成23年)8月 - 田園都市線市が尾駅でセンサー付固定式ホーム柵(列車の発車時に柵より外に出ると、センサーが反応する)の使用を開始し、同線、東横線大井町線でホームドアを設置するまでの間、早期に実現可能な転落防止策として導入が進んだ[25]。一方、池上線東急多摩川線は編成が短く、列車の速度もやや遅いため、安全設備として(ホームドアではなく)センサー付固定式ホーム柵を導入し、2016年現在全駅で設置が完了している[25]
  • 2013年(平成25年)
  • 2014年(平成26年)12月13日 - JR神戸線六甲道駅で昇降ロープ式ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。翌年4月以降も継続設置。昇降ロープの配色を視認性の高いものへ変更した。
  • 2015年(平成27年)3月28日 - 八高線拝島駅で昇降バー式ホーム柵を試行導入。
  • 2016年(平成28年)
    • 3月26日 - JR京都線高槻駅に新設された外側線ホームで昇降ロープ式ホーム柵の使用を開始。日本の鉄道では初めて実用化された昇降式ホーム柵となった。
    • 4月23日 - 東京メトロ東西線九段下駅で大開口ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。
    • 10月24日 - 京急久里浜線三浦海岸駅でマルチドア対応ホームドア「どこでもドア」の実証実験を翌年9月まで実施。
    • 12月17日 - 横浜線町田駅でスマートホームドアを試行導入。
  • 2017年(平成29年)
    • 9月24日 - 小田急小田原線愛甲石田駅で昇降バー式ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。バー降下時の視認性を向上した。
    • 11月21日 - 筑肥線九大学研都市駅で軽量型ホームドアの実証実験を2019年(平成31年)1月まで実施。2月1日に九州旅客鉄道が取得。
    • 11月24日 - 都営地下鉄浅草線大門駅でQRコードを使用したホームドアシステムにおける実運用上での検証を同年12月まで実施。
  • 2018年(平成30年)
    • 1月20日 - 近鉄南大阪線大阪阿部野橋駅で昇降ロープ式ホームドアを8月まで試験設置。12月15日に使用を開始。
    • 2月17日 - 東京メトロ東西線九段下駅で大開口ホーム柵の使用を開始。
    • 10月26日 - 京急空港線羽田空港国際線ターミナル駅(現在の羽田空港第3ターミナル駅)のホームドアシステムをQRコードを使用したシステムに変更。
    • 12月23日 - 京成本線日暮里駅0番線で大開口ホーム柵の使用を開始。車両長が異なる車両が同一ホームに停車する駅では初めての大開口ホーム柵となる。
  • 2019年(平成31年)2月28日 - 西鉄天神大牟田線西鉄福岡(天神)駅で昇降ロープ式ホーム柵の実証実験を翌年2月まで実施。
  • 2020年(令和2年)2月29日 - 京浜東北線蕨駅でスマートホームドアの使用を開始。

設置数の推移

日本における2000年以降のホームドア設置数の推移は下表のとおりである。ただし、同一事業者の複数路線が連絡する駅[注 7]は、最初に導入された路線の駅のみカウントする。

日本国内のホームドア設置状況については国土交通省が集計しており[26]、また設置に際して政府や地方自治体などが補助金を交付する場合がある[27]

年度 設置数 主な設置路線(全駅に設置) 主な設置路線(一部駅に設置)
2000年(平成12年) 都営地下鉄三田線埼玉高速鉄道線東急目黒線[注 8]
2001年(平成13年) 180 舞浜リゾートラインディズニーリゾートライン東京メトロ千代田線[注 9]
2002年(平成14年) 196 名古屋市営地下鉄上飯田線東京モノレール羽田空港線 東北新幹線八戸駅など)
2003年(平成15年) 230 福岡市地下鉄空港線沖縄都市モノレール線 東海道新幹線品川駅など)、九州新幹線鹿児島中央駅など)
2004年(平成16年) 273 名古屋臨海高速鉄道西名古屋港線福岡市地下鉄七隈線
愛知高速交通東部丘陵線東京メトロ丸ノ内線[注 10]
2005年(平成17年) 306 首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス福岡市地下鉄箱崎線
2006年(平成18年) 318[注 11] Osaka Metro今里筋線 名鉄空港線中部国際空港駅
2007年(平成19年) 394 横浜市営地下鉄ブルーライン日暮里・舎人ライナー
2008年(平成20年) 424 東京メトロ副都心線札幌市営地下鉄東西線
2009年(平成21年) 441 仙台市地下鉄南北線
2010年(平成22年) 484 Osaka Metro長堀鶴見緑地線[注 12]名古屋市営地下鉄桜通線[注 13]
東京メトロ有楽町線[注 14]
山手線恵比寿駅など)[注 15]JR東西線北新地駅など)、
京急空港線羽田空港第3ターミナル駅など)
2011年(平成23年) 519 都営地下鉄大江戸線[注 16]東急大井町線[注 17]
2012年(平成24年) 564 札幌市営地下鉄南北線 京王線調布駅など)、小田急小田原線新宿駅など)
2013年(平成25年) 583[注 18] 東急東横線[注 19] 東武野田線船橋駅など)
2014年(平成26年) 615 Osaka Metro千日前線 Osaka Metro御堂筋線天王寺駅など)
2015年(平成27年) 665 北海道新幹線名古屋市営地下鉄東山線仙台市地下鉄東西線
東京メトロ銀座線[注 20]東急田園都市線[注 21]
東武東上線和光市駅など)、西武池袋線池袋駅など)、
JR京都線高槻駅など)
2016年(平成28年) 686 札幌市営地下鉄東豊線 京浜東北線赤羽駅など)
2017年(平成29年) 725 北大阪急行電鉄南北線 京成本線日暮里駅など)、東京メトロ東西線半蔵門線九段下駅など)、
神戸市営地下鉄西神・山手線三宮駅
2018年(平成30年) 783 都営地下鉄新宿線[注 22] 総武快速線新小岩駅)、嵯峨野線梅小路京都西駅)、
阪急宝塚本線京都本線十三駅)、南海高野線難波駅
2019年(平成31年、令和元年) 相鉄新横浜線羽沢横浜国大駅)、JR神戸線三ノ宮駅など)、大阪環状線京橋駅など)、
大阪高速鉄道大阪モノレール線千里中央駅など)

種類

フルスクリーンタイプ

フルスクリーンタイプ(パリメトロ14号線・サン・ラザール駅

天井までを完全にホームを被うもので、狭義のホームドアはこのタイプを指す。フルハイトタイプとも呼ばれる。

このタイプが最初に導入されたのは前述のとおり、サンクトペテルブルク地下鉄2号線勝利公園駅英語版であり、ホームドアとしても世界初である。

このタイプには、完全に天井まで覆っている密閉式と、天井との隙間が少し空いている半密閉式がある。日本では換気のため欄間の部分を開けた構造になっている[2]

日本では新交通システムや1990年代に新規開業した東京メトロ南北線京都市営地下鉄東西線はこのタイプが採用されたが、1998年に開通した多摩都市モノレール以降、安全性は劣るが安価な可動式ホーム柵に取って代わられ、2000年代以降に新規開業した所では中部国際空港駅、京王線布田駅[注 23]など非常に少ない。

韓国では既存路線でもこのタイプを導入する場合が多く、またほとんどは密閉式となっている[28]。その他の国でも、新規路線にはこのタイプを導入することが多い。応用としては、バスターミナルでの排気ガス対策としても採用されている[29]

その他のアジアの地下鉄でも、タイバンコク・メトロインドネシアジャカルタ都市高速鉄道では、地下駅は全て安全面を考慮して密閉式としているが、高架駅では全てコスト面からホーム柵としている。

可動式ホーム柵

フィンランドの可動式ホーム柵(ヘルシンキ地下鉄ヴオサーリ駅フィンランド語版

高さが腰高以下のホームドア。ハーフハイトタイプ[30]ホームゲート[31]とも呼ばれる。

このタイプの場合、多くの国では目の高さまであるのが一般的であるが、日本では胸の高さまでのものが一般的である[2]。日本で柵が低くなっているのには様々な理由があり、既存のホームにドアを設置するケースが多いため、ホーム上の群衆がドアを押しても倒壊しないためには高さが低い方が基礎にかかる力が少なく、早期普及を図るためにもシンプルで丈夫な構造が選ばれることが挙げられる[2]。また、日本では車掌が乗務する車両が多く、車掌の目視でのホーム監視義務との関係でもホームドアは高くしにくい要因となっている[2]

このタイプでもホームからの転落防止・車両との接触防止には一定の効果があるものの、ホームドアをステップにして乗り越えたり、手や頭を乗り出して衝突したり、手荷物が落下する危険性があるため、飛び込み自殺[注 24]や線路への突き落とし・手荷物との接触に対する抑止効果は低下する[注 25]

昇降式ホーム柵

高槻駅
ホームドアが閉じた状態
開いた状態
鹿洞駅
初の昇降ロープ柵設置駅(現在は置き換え済)

ロープバーなどが昇降するホームドアを使用した場合、ホームドアとしては最も安く導入できる。ドアの位置や車両の長さの異なる車両にも柔軟に対応できる[32]。また、メンテナンスの費用も安いので、乗降の少ないに向いている。しかしロープやバーを使用した場合、それをステップにして乗り越えたり、プロレス格闘技リングの要領でロープをくぐり抜けてしまうことや、子供が最下段のロープとホームの間をくぐり抜けてしまう可能性があるため、事故の抑止効果はハーフタイプ以上に低下する。

ロープ式のものは、2004年 - 2005年に韓国のSKD HI-TEC社が開発し[1]、2006年10月に光州都市鉄道1号線鹿洞駅に初めて設置された(2016年にフルスクリーンタイプに置き換え)。2013年には大邱都市鉄道2号線陽駅に2例目が設置された。2017年4月に湖南線論山駅でこの方式のホームドアが試験設置され、一般列車の停車駅を中心に順次拡大も予定されていた[33][34]が、コスト面から後に設置計画は事実上中断された[35]

日本では2012年11月、JR西日本がこの方式のホームドアの設置を検討していることを発表して以降[32]、各地で採用されている。

台湾では、日本の在来線と同じように、同じ線路をドアの位置や車両の長さの異なる通勤電車と優等列車が走っているため(通勤電車は3ドア、対号列車は2ドア)、どの車両にも柔軟に対応できる昇降式ホーム柵が検討されている[36]

フランス国鉄では、昇降式ホーム柵を2018年3月末までにバンブ=マラコフ駅フランス語版に試験設置する予定である。信頼性と安全性が確認され次第、順次拡大予定である[37]

多様なホームドアの開発

可動式

バー構造軽量型ホームドア
JR九州が音楽館代表取締役の向谷実の意見を取り入れて開発、九大学研都市駅にて実験稼働中[38][39]
スマートホームドア
JR東日本子会社のJR東日本メカトロニクスでは、シンプルな下部構造と軽量なフレーム構造により、機器の軽量化と支持案内機構の簡素化を図った。2016年12月より横浜線町田駅に設置して実証実験を行っている。2018年より東京圏におけるホームドアの設置をペースアップするに当たり、設置までの工期を短縮可能な「スマートホームドア」も積極的に導入することとし、この発表前に既にホームドア設置が決定されていた駅のうち、京浜東北線蕨駅新子安駅など7駅へ「スマートホームドア」を採用する予定となっている[40]

移動式

どこでもドア(「三菱重工方式」)
2011年11月16日には、三菱重工業子会社の三菱重工交通機器エンジニアリングは透明タイプで扉数の異なる車両に対応した透過型マルチドア対応プラットホームドアシステムを開発し、同日から受注を開始すると発表した[41]
このホームドアは、複数のタイプのドアを組み合わせることによって2ドア車・3ドア車・4ドア車のいずれにも対応することができるものである。開発当時のものは視認性を向上させることを目的として、柵部分を含めて透明なものであったが、その後透明でない通常の非透明タイプも開発され、現在は非透明なホームドアの開発がメインとなっている。なお、この非透明のものについては、「どこでもドア」と名付けられ、登録商標も取得している。前者、すなわち最初期の透明タイプ「三菱重工方式」については、試験を行った駅は存在しなかったものの、後者の非透明タイプ「どこでもドア」については、2016年に京浜急行電鉄三浦海岸駅で試験を行った[42]
戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」(「東京大学生産技術研究所・神戸製鋼所方式」)
東京大学生産技術研究所神戸製鋼所とが共同開発した。3ドア車又は4ドア車が運行される、西武新宿線新所沢駅下り1番線ホーム後端部に1両分を設置して2013年8月31日から6か月間の実地試験をしていた。これは、ホーム端に設置された2本のレールの上に、個別移動する長さ1.4mの「戸袋」が設置されており、そこに長さ1.1mの「扉」が「戸袋」の両側に収納されている。列車情報装置の車種データを活用して前駅からの車種情報を元に、「戸袋」の移動と「扉」の出入りを開始してホームドアの配列を行い、列車到着後は線路脇のレーザーによる位置検知センサーにより停止位置を確認し、正位置の場合は扉を開き、オーバーランなどで位置が異なる場合は、ホームドアの再配列を行い、その後に扉が開く。ただし、ホームドアの開閉は、今の所は車掌が停止位置を確認した後に、ホームドア側に設置されたボタンにより手動で開閉している。
また、今までのホームドアとは違い、設置の際に必要だったATOやTASCなどの定位置停止装置が不要となり、ホームドア設置に掛かるコストの低減が可能となる[43]
JR西日本も同様のホームドアを三菱電機とともに開発(「三菱電機方式」)していたが[44]、計画の変更により試験設置には至らず、この開発も中止し、その後は自社および子会社のJR西日本テクシアとの共同開発でロープ昇降式のホームドア(「JR西日本方式」)も開発し、六甲道駅3番線で試験を行っていた[32]
  • 新所沢駅に設置された「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」(「東京大学生産技術研究所・神戸製鋼所方式」)

昇降式

昇降スクリーン式
日本信号が開発。ホームに柱を10m間隔に設置して、その間に何本かのワイヤロープを1.36mの高さまで張り、列車が接近すると柵から離れるようアナウンスが流れ、列車が停車直前になると電子音が鳴り、3.5秒でそれが上昇する[45]
国土交通省は2013年7月頃から同様のロープ式ホームドアを4ドアと6ドアが混在する東急田園都市線つきみ野駅に設置し、現地試験を実施することを同年3月5日に発表[46][47]、10月11日から試験運用を開始[48]。この試験は2014年9月7日をもって終了しロープ柵も撤去された。その後東急では、田園都市線には通常の可動式ホーム柵を主として設置[注 26]
昇降バー式
高見沢サイバネティックスが開発。ホームに柱を列車の扉の付近に設置して、その間に3つの遮断棒を30cm間隔で取付け、列車が到着すると間隔を詰めながら遮断棒がせり上がる。
11000系とそれ以外の形式で乗務員室直後の扉の位置が違う相鉄いずみ野線弥生台駅に設置して試験を行い、データを採取した[50]
また、JR東日本八高線拝島駅、小田急小田原線愛甲石田駅[51]でも実証実験が行われた。
JR西日本方式
JR西日本では、2013年10月24日にワイヤーの両端にあるポスト自体も伸縮する昇降式ホーム柵の試験機を公開し[52]、12月5日からJRゆめ咲線桜島駅で試験運用を開始した[53][54](同駅では2014年3月までで試験は終了したため既に撤去済み)。前述の桜島駅での試験運用の結果を踏まえた上で、2014年12月より六甲道駅3番のりばにて試験運用が行われていた[55][56]。ポストそのものが伸縮するホームドアは世界初となる[52]。JR西日本では六甲道駅の設置を正式に決定するとともに、高槻駅の改良工事にあわせて2016年3月26日に導入されている[57][58]
また、近鉄大阪阿部野橋駅でも2017年中に試験運用され、のちに本採用となった。扉の位置が違う車両があるため、この昇降式を採用する。ただし、独自の方式である下降式ホーム柵を別途開発している(後述)。

下降式

2018年に近畿日本鉄道において、下降式のホーム柵を開発中であることが明らかとなった(「近鉄方式」)。この近鉄方式の下降式ホーム柵では、これまでの各方式とは異なり、いわゆる「逆転の発想」として、ホーム柵それ自体を上下に可動させる仕組みであり、またそれにより開口部、すなわちホーム側のドアも設けずに済むことから、扉の位置や車両の長さも一切問わない形態となるばかりか、多種多彩な停止位置を変えたり統一したりする必要も一切ない。近鉄では、列車進入と同時にホーム柵が下降を開始し、停車までに収納を完了させてドアを開け、停車中はホーム柵をホーム下部に収納し、車両側のドアが閉まった直後、加速を開始するとほぼ同時にホーム柵が上昇する方式となる計画である[59][60]

事故

2005年の開業時よりホームドアを設置している首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線では、乗客の所持品や体の一部をドアに挟んだまま走行するという事故が、2016年度だけで22件発生した[61]。これは、同路線におけるホームドアのセンサーの検知範囲が狭いという特性が原因とされるが、検知範囲を広げた「三次元センサー」への交換は10億円以上の費用が見込まれるため、解決のめどは立っていない。

ソウルでは、設置後にホームドアの作業員[62][63]や乗客[64][65]が巻き込まれる事故が発生している。

ホームドアと広告

列車を待つ乗客が見る壁面に「ホームドア広告」を掲出し、コストを賄う試みも行われている[66]

韓国では広告によって非常用脱出口が塞がれる安全問題が提議され、首都ソウル市内の地下鉄からは撤去することになった[67]

脚注

[脚注の使い方]

注釈

  1. ^ 例としては東京メトロ07系電車副都心線開業に伴い東西線へ転出)など。
  2. ^ 例としてはJR西日本223系6000番台JR東西線北新地駅に4ドア規格のホームドアが設置されたため乗り入れを終了)など。
  3. ^ 例としてはJR東日本サハE230形500番台(再利用可能な部品を供出し解体)などの多扉車横浜市営地下鉄2000形電車(ホームドア対応の3000S形へ主要機器を提供)など。
  4. ^ 例としては阪急京都本線で2ドアの6300系を使用する快速特急「京とれいん」(十三駅での設置に伴い十三駅を通過する「快速特急A」に変更)。
  5. ^ 例としては都営12-600形(1次車では窓下にカラーフィルムを取り付けていたが、2次車以降は戸袋部分にラインカラーを貼り付けるデザインに変更された。)など。
  6. ^ 場合によっては直接自社に乗り入れている事業者のみでなく、乗り入れている事業者に直通運転をしている事業者も規格を合わせなければならなくなる。
  7. ^ 例としては東京メトロ丸ノ内線有楽町線副都心線の乗換駅である池袋駅。東京メトロではすべての路線で可動式ホーム柵を設置している。
  8. ^ 同年度から2002年度にかけて設置。元住吉駅日吉駅は延伸開業時に設置。
  9. ^ 綾瀬駅0番線と北綾瀬駅のみ設置。それ以外の全駅は2018年度から2019年度にかけて設置。
  10. ^ 同年度から2007年度にかけて設置。
  11. ^ 桃花台新交通ピーチライナー(全7駅)が廃止。
  12. ^ 門真南駅のみ2011年度に設置。
  13. ^ 同年度から2011年度にかけて設置。
  14. ^ 同年度から2013年度にかけて設置。
  15. ^ 2011年10月まで、6ドア車にあたる7号車と10号車以外に設置された。
  16. ^ 同年度から2013年度にかけて設置。
  17. ^ 同年度から2019年度にかけて設置。
  18. ^ 同一駅とみなしていた溜池山王駅国会議事堂前駅を別カウントとしたことによる計上を含む。
  19. ^ 同年度から2019年度にかけて設置。
  20. ^ 同年度から2018年度までに渋谷駅を除く全駅に設置。渋谷駅は大規模改良工事完了後に設置予定。
  21. ^ 2015年度に設置された宮前平駅は車両から離れた位置にホームドアがあり、6ドア車に対応している。それ以外の全駅は2017年度から2019年度にかけて設置されたが、6ドア車が廃止されたため通常の位置にホームドアがある。
  22. ^ 同年度から2019年度にかけて設置。
  23. ^ 2012年の地下化に伴い設置。
  24. ^ 実際にホームドアを乗り越えたことによる人身事故がしばしば発生している。
    ホームドア設置で、「人身事故」は完全になくなるか? - Jタウンネット(2016年7月20日)
  25. ^ 東京メトロ副都心線などでは、これに関する注意放送を駅で流している。
  26. ^ その後、東急田園都市線については「可動式ホーム柵」を設置することになったため、4ドアへの置き換えが完了するまでの暫定措置として、ホームドアの位置を通常よりも内側に設置することになっている[49]

出典

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  2. ^ a b c d e 辻村功. “なぜ女児はホームドアの隙間に取り残されたか”. 東洋経済オンライン. p. 3. 2020年3月1日閲覧。
  3. ^ 地下鉄東西線ワンマン運転の開始について (PDF) - 社団法人 公営交通事業協会
  4. ^ 佐藤裕一 (2016年7月27日). “鉄道自殺防ぐ「ホームドア設置」は効果絶大だ”. 2019年9月25日閲覧。
  5. ^ “「自殺駅」と呼ばれる韓国の国鉄駅にないものは?”. 朝鮮日報日本語版. (2015年2月24日). オリジナルの2015年2月26日時点におけるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20150226114004/http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2015/02/24/2015022401368.html%E3%80%80 [リンク切れ]
  6. ^ “首都圏の鉄道各社、ホームドア整備加速 課題は「1駅4―5億円」の費用”. 日刊工業新聞. (2017年7月4日). https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00434352 2019年9月25日閲覧。 
  7. ^ 辻村功. “なぜ女児はホームドアの隙間に取り残されたか”. 東洋経済オンライン. p. 1. 2020年3月1日閲覧。
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  9. ^ 辻村功. “なぜ女児はホームドアの隙間に取り残されたか”. 東洋経済オンライン. p. 2. 2020年3月1日閲覧。
  10. ^ 丸ノ内線中野新橋駅、中野富士見町駅に「可動ステップ」を設置 - 東京メトロニュースリリース
  11. ^ 2007年11月21日日経産業新聞
  12. ^ 『史上最強カラー図解 プロが教える電車のメカニズム』ナツメ社、2011年、p.210-p.211、ISBN 9784816349904
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  14. ^ 都営浅草線におけるホームドアの検証について
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  17. ^ ホームドアの整備促進等に関する検討会 - 国土交通省
  18. ^ ホームの転落防止ドア、14社285駅で設置予定
  19. ^ ホーム転落防止ドア、大規模駅に優先設置を 国が初基準
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  56. ^ 六甲道駅「昇降式ホーム柵」を継続設置します 「昇降式ホーム柵」を高槻駅に設置します - JR西日本プレスリリース
  57. ^ 六甲道駅「昇降式ホーム柵」を継続設置します・「昇降式ホーム柵」を高槻駅に設置します:JR西日本ニュースリリース
  58. ^ 高槻駅で昇降式ホーム柵を使用開始します。:JR西日本ニュースリリース
  59. ^ 近鉄 ホームに沈む可動柵 新型、数年内導入 - 毎日新聞大阪朝刊。2018年8月19日発信。
  60. ^ 「沈む」ホームドア、近鉄が開発中 多彩な車両に対応可 - 朝日新聞デジタル。2018年12月16日発信。
  61. ^ TXでドア挟み事故多発 ホームドアと車両の間が死角に 東京新聞 2017年6月20日
  62. ^ ソウル地下鉄・江南駅でホームドアと電車の間に挟まり男性死亡 WoW!Korea 2015年8月29日
  63. ^ ソウル地下鉄ホームドアでまた惨事、19歳作業員が犠牲に=韓国ネット「安全不感症は恐ろしい病気」「“ヘル朝鮮”には期待するほどつらくなる」 レコードチャイナ 2016年5月30日
  64. ^ 80代女性 ソウル駅でホームドアと車両に挟まれ死亡 聯合ニュース 2016年2月3日
  65. ^ ソウル地下鉄でまた死亡事故、ホームドアに乗客を挟んだまま列車が発車=韓国ネット「ホームドアは全部不良品か」「以前の事故よりさらに深刻」 レコードチャイナ 2016年10月19日
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  67. ^ 지하철 1∼4호선 비상탈출 막는 스크린도어 광고판 뗀다 [地下鉄1〜4号線緊急脱出を防ぐスクリーンドア看板はずす]”. 聯合ニュース. (2016年10月7日). http://www.yonhapnews.co.kr/bulletin/2016/10/06/0200000000AKR20161006169800004.HTML?input=1195m 2019年9月25日閲覧。 

関連項目