マクラーレン・MP4/5

マクラーレン・MP4/5
マクラーレン・MP4/5B

アイルトン・セナがドライブするMP4/5
カテゴリー	F1
コンストラクター	マクラーレン
デザイナー	ゴードン・マレー （テクニカルディレクター） ニール・オートレイ （チーフデザイナー）
先代	マクラーレン・MP4/4
後継	マクラーレン・MP4/6
主要諸元[1]
シャシー	カーボンファイバー ケブラー モノコック
サスペンション（前）	ダブルウィッシュボーン, プルロッド コイルスプリング ダンパー
サスペンション（後）	ダブルウィッシュボーン, プッシュロッド コイルスプリング ダンパー ブレーキ/ブレンボ
エンジン	1989年: ホンダ RA109-E, 3,490 cc (213.0 cu in), 72度 V10, NA, ミッドエンジン, 縦置き 1990年: ホンダ RA100-E, 3,490 cc (213.0 cu in), 72度 V10, NA, ミッドエンジン, 縦置き
トランスミッション	マクラーレン製 横置き 6速 MT
燃料	シェル
タイヤ	グッドイヤー
主要成績
チーム	ホンダ マールボロ マクラーレン
ドライバー	アイルトン・セナ アラン・プロスト ゲルハルト・ベルガー
コンストラクターズタイトル	2 （1989年, 1990年）
ドライバーズタイトル	2（プロスト：1989年 セナ：1990年）
初戦	1989年ブラジルグランプリ
出走 優勝 ポール Fラップ 32 16 27 12
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マクラーレン・MP4/5 (McLaren MP4/5) は、 マクラーレンが1989年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カーで、ニール・オートレイが設計した。1990年シーズンには改良モデルのMP4/5Bを投入した。

1989年、1990年に2年連続してドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトルを獲得した。2シーズンの通算成績は、16勝、27ポールポジション、獲得ポイントは263であった。

MP4/5[編集]

1989 マクラーレンMP4/5

1989年シーズンは、ターボエンジンが前年で終了し、全チームが自然吸気エンジンとなる最初の年であった。ホンダは1988年後半には、3.5リッターV10エンジンを開発していた。最初にマクラーレンに届いたV10エンジンは重量が重く、ゴードン・マレーは「エンジンもシャシーの一部だからとにかく頑丈に、というのがホンダの思想だったのだと思うが重かった。なので私は最初のV10テスト走行後に重量はあと8kg軽くしてほしいとオーダーした」と述べている。また「ターボエンジンを開発した時よりV10エンジン開発時の方がホンダ側と更に緊密に共同開発ができた。ニール・オートレイがオフィス作業してくれるようになっていたから、私がデザインオフィスを離れて直接ホンダの開発現場に足を運ぶ事もできたし、エンジンのマシンへの搭載方法なども山ほどFAXをやりとりしたね」と述懐している^[2]。

MP4/5は、1988年シーズンを席巻したMP4/4をベースに設計され、プレシーズンテストで公開されると、すぐに速さを見せた。開発はアラン・プロストにより行われ、MP4/5は新シーズンで活躍する1台と見られていた。このシーズンのフェラーリは空力性能に優れていたが、慢性的にセミオートマチックギアボックスの信頼性が不足しており、このことがマクラーレンにとって優位に働いた。

シーズン当初は前年型を改良した縦置きギアボックスだったが、チームは新型の横置きギアボックスを開発していた。横置きギアボックスとすることで重量バランスが改善され、タイムの短縮につながることは当初のテストで明らかだったが、横置きギアボックスの開発はトラブルが多く、実戦に投入されたのは第9戦のドイツGPからだった。ドイツGPでも潤滑系のトラブルを起こし、その対策にはホンダの和光研究所が衛星電話を通じて協力し即席のオイルタンクが装着された。

モノコックはMP4/4を受け継いだ設計で燃料タンクのサイズの他は大きな違いがなかったが、第6戦カナダGPではプロスト車のフロントサス付け根が剥がれるトラブルを起こしたため、構造を変更したモノコックを新たに製造することになった。

第5戦アメリカGPではフェニックス市のビル街を飛び交う電波がセナ車のエンジンのECUを狂わせてリタイアに追い込まれるという珍しいトラブルが起こった。このトラブルはセナ車のみでプロスト車には起こらなかったことから、プロストが自分のエンジンとセナのエンジンのECUに差があると考え、ホンダがセナを優遇していると主張するきっかけの一つとなった^[3]。

マクラーレンは、チームとして10勝を上げた。アイルトン・セナが6勝で、プロストが4勝であった。これは、彼らの関係が限界に達していた時期であり、彼らの対立関係が、マシン開発を後押しし他チームより突出したマシンになった。

しかし、この対立関係が悪いほうに流れることもあった。第15戦日本GPでレースの終盤にプロストとセナが最終シケインで接触。プロストはその場でリタイヤ、セナはトップでチェッカーを受けるも失格処分。このときにFIAの会長であったジャン＝マリー・バレストルの影響が裁定にあったのではといわれた^[4]。

セナはプロストに対し、予選成績では圧倒し、彼より多くの勝利を獲得していたが、優勝かリタイアというパターンが目立った。ただ、6回のリタイア（カナダGPも含めれば7回）のうち、ポルトガルGP以外はマシントラブルによるリタイアであり、これに泣かされてポイントを失った面もあった。その一方でプロストはマシントラブルが起きても完走を優先し、完走したレースは全てポイントを持ち帰った。そのため、浮き沈みの激しいセナと完走してポイントを積み重ねるスタイルを貫いたプロストという走り方の差がタイトル争いに影響し、ドライバーズタイトルはプロストのものになった。結果だけ見れば、セナとプロストの合計ポイントは、簡単に連続2回目のコンストラクターズチャンピオンシップをマクラーレンにもたらし、ダブルタイトル獲得となった。

だが、マシンの戦闘力だけで見ても、過失がなく純粋な敗北や他チームに先行されるなど、ライバルとの差が縮まり、内容も見劣りした面もあった。また、この年のマシンは信頼性が欠け、ポイントを優先したセナはマシンに負荷をかけるあまりリタイアに追い込まれたのに対し、完走を優先したプロストはそれを上手く回避したことも明暗を分けた。それでも、堅実な設計と当時最高のホンダエンジンの組み合わせによって、シーズンを通して常に優位を保っていた。当時からベネトンやティレル、レイトンハウスなどはマシンのパワー不足を空力面で補うデザインに挑戦していたが、レースの結果にはなかなか反映されず、まだ有効な空力デザインが発見されてはいなかったこの頃は空力に頼りすぎないデザインもむしろ美点であった。しかし、マシン自体はMP4/4をベースにした発展型と言えば聞こえが良いが、V6ターボからV10エンジンに変更されたことを筆頭にトータルバランスが低下しており、両ドライバーはバランスの悪さに悩まされながらレースに挑み勝利しているという状況であった。しかしチームでは空力の研究やシャシー開発、セミATなどの新技術の開発などが後回しになっており、マシンの研究開発に課題があることを突き付けられたシーズンでもあった。

記録（1989年）[編集]

年	No.	ドライバー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	ポイント	ランキング
			BRA	SMR	MON	MEX	USA	CAN	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	JPN	AUS
1989	1	セナ	11	1	1	1	Ret	7†	Ret	Ret	1	2	1	Ret	Ret	1	DSQ	Ret	141	1位
	2	プロスト	2	2	2	5	1	Ret	1	1	2	4	2	1	2	3	Ret	Ret

• 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ
• ^† 印はリタイアだが、90%以上の距離を走行したため規定により完走扱い。
• 第15戦日本GPのセナは押し掛け（当初はシケイン不通過）により失格。

MP4/5B[編集]

1990 マクラーレンMP4/5B

自然吸気エンジン2年目となる1990年は、MP4/5の改良型となるMP4/5Bでシーズンに臨んだ。空力面ではディフューザーがレイトンハウス風の半円形のエアトンネルを5つ連ねた独特な形状となり、前年のヒット映画『バットマン』のロゴになぞらえて通称「バットマン・ディフューザー」と呼ばれた。ラジエターインテークは縦細になり、アウトレットは使用環境により大小が選択された。

高速コーナーにおけるハンドリングの不安定さを解消するため、ドイツGPではフロア周りのエアロパッケージを修正。ディフューザーのサイズが20cm短くなり、次戦ハンガリーGPではバットマン・ディフューザー自体が廃止され、4枚のスプリッター付きのコンベンショナルなデザインに戻った。

ホンダRA100Eはボア・ストロークを変更し、スロットルバルブがスライド式からバタフライ式に変更された^[5]。ホンダ技術陣はスロットルを細かく煽るセナ独特のテクニック（セナ足）にフィットするよう苦労したという^[5]。最終的にバージョン6（鈴鹿スペシャル）まで進化した。

新加入のゲルハルト・ベルガーはセナよりも5cm長身であるため、コクピットスペースの狭さに苦労させられた。モナコGPではダッシュボードを4cm上にずらすという対策が採られたが、ベルガーはオープニングラップにプロストとクラッシュしてレースカーを失い、再スタートではセナのスペアカーに乗り換えた。

前年多くのテストを担当し、性能向上に貢献したプロストが不在なことや1988年と1989年をホンダエンジンのアドバンテージを最大の武器としたマシン開発を行ってきたため、純粋なシャシーの研究がおろそかになってしまった感があった。前年はマクラーレン同士の対決であったため、チームに影響を与えることがなかったが、その影響が顕著に現れてくる始まりのシーズンとなり、全体としては苦戦をしいられた。

現にドライバーからはハンドリングに関する不満が発せられるようになり、アメリカGPのベルガーや、イギリスGPのセナなどドライビングミスも目立ち始めた。またフランスGPのようにピット作業のミスも起こった。他チームのマシンよりも前後のウイングを立ててダウンフォースを稼いでいたため、「地上最速のマールボロの看板」と揶揄された。

このシーズンはマクラーレンにとってフェラーリ・641という好敵手を相手にした激しいシーズンであった。セナは、プロストのフェラーリを相手に6勝を挙げ、コンストラクターズタイトル3連覇を達成した。

セナが前年のリベンジを果たしたのは、第15戦日本GPであった。1周目の第一コーナーでプロストと接触し両者リタイア。セナのドライバーズチャンピオンシップが決定した。だが、コンストラクターズは確定しておらず、ベルガーのマクラーレンがリタイアした後、マンセルのフェラーリが表彰台入りすれば逆転のチャンスが残るという状況であった。最終的にはマンセルのリタイアの結果、コンストラクターズも確定した。

チームは翌年のシーズンに向け、ティレル・019の成功によりF1マシンデザインのトレンドとなりつつあったハイノーズ構造「ドルフィン・ノーズ」に対抗し、「クロコダイル・ノーズ」というハイノーズをMP4/5Bに装備させモンツァ・サーキットでアイルトン・セナがテストを行ったものの、セナが「縁石（前）が見えない」というコメントを発言したため実戦投入は見送られ、この案はお蔵入りとなった。

記録（1990年）[編集]

年	No.	ドライバー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	ポイント	ランキング
			USA	BRA	SMR	MON	CAN	MEX	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	JPN	AUS
1990	27	セナ	1	3	Ret	1	1	20	3	3	1	2	1	1	2	Ret	Ret	Ret	121	1位
	28	ベルガー	Ret	2	2	3	4	3	5	14	3	16	3	3	4	Ret	Ret	4

• 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ

脚注[編集]

外部リンク[編集]

ウィキメディア・コモンズには、マクラーレン・MP4/5に関連するカテゴリがあります。

• Honda Racing Gallery McLaren Honda MP4/5B - ホンダ公式サイト

表 話 編 歴 マクラーレンF1チーム 創設者 ブルース・マクラーレン 現在のチーム首脳 ザク・ブラウン マンスール・オジェ アンドレアス・ザイドル ニール・オートレイ ピーター・プロドロモウ ジル・ド・フェラン ジェームス・キー アンドレア・ステラ ピアーズ・シン 元チーム関係者 テディ・メイヤー ロン・デニス ジョン・バーナード ゴードン・マレー アンリ・デュラン エイドリアン・ニューウェイ マイク・コフラン 後藤治 田辺豊治 ノルベルト・ハウグ ニコラス・トンバジス ニール・マーティン パディ・ロウ マーティン・ウィットマーシュ サム・マイケル ティム・ゴス エリック・ブーリエ マット・モリス ジョナサン・ニール パット・フライ サイモン・ロバーツ 現在のドライバー ダニエル・リカルド ランド・ノリス 過去のドライバー ブルース・マクラーレン デニス・ハルム デレック・ベル ピーター・レブソン ジョディー・シェクター ジャッキー・イクス エマーソン・フィッティパルディ マイク・ヘイルウッド ヨッヘン・マス ジェームス・ハント ジル・ヴィルヌーヴ ブルーノ・ジャコメリ パトリック・タンベイ ジョン・ワトソン アラン・プロスト アンドレア・デ・チェザリス ニキ・ラウダ ケケ・ロズベルグ ステファン・ヨハンソン アイルトン・セナ ゲルハルト・ベルガー マイケル・アンドレッティ ミカ・ハッキネン フィリップ・アリオー マーティン・ブランドル マーク・ブランデル ナイジェル・マンセル ヤン・マグヌッセン デビッド・クルサード オリビエ・パニス アレクサンダー・ヴルツ ファン・パブロ・モントーヤ キミ・ライコネン ヘイキ・コバライネン ペドロ・デ・ラ・ロサ ルイス・ハミルトン セルジオ・ペレス ケビン・マグヌッセン ジェンソン・バトン フェルナンド・アロンソ ストフェル・バンドーン カルロス・サインツJr. F1マシン M2B M4B M5A M7A M7B M7C M7D M9A M14A M14D M19A M19C M23 M26 M28 M28B M28C M29 M29B M29C M29F M30 MP4 (MP4/1) MP4B (MP4/1B) MP4/1C MP4/1E MP4/2 MP4/2B MP4/2C MP4/3 MP4/4 MP4/5 MP4/5B MP4/6 MP4/6B MP4/7A MP4/8 MP4/9 MP4/10 MP4/10B MP4/10C MP4/11 MP4/11B MP4-12 MP4-13 MP4-14 MP4-15 MP4-16 MP4-17 MP4-17D MP4-18 MP4-19 MP4-19B MP4-20 MP4-21 MP4-22 MP4-23 MP4-24 MP4-25 MP4-26 MP4-27 MP4-28 MP4-29 MP4-30 MP4-31 MCL32 MCL33 MCL34 MCL35 F2マシン M2A M4A Can-Amマシン M1A M1B M1C M6A M8A M8B M8C M8D M8F M20 ロードカー F1 MP4-12C P1 675LT 650S 625C 570S 540C 570GT 720S スピードテール 現在のエンジンサプライヤー メルセデスAMG(1995-2014, 2021- ) 過去のエンジンサプライヤー フォード・コスワース(1966,1968-1983, 1993) セレニッシマ(1966) BRM(1967-1968) アルファロメオ(1970) TAGポルシェ(1983-1987) ホンダ(1988-1992, 2015-2017) プジョー(1994) ルノー(2018-2020) 現在のスポンサー BAT Splunk DELL Darktrace Huski Chocolate ガルフ石油 Arrow Electronics Estrella Galicia リシャール・ミル Automation Anywhere ヒルトン コカ・コーラ ユニリーバ FxPro Klipsch デロイト CNBC スパルコ MindMaze ピレリ Buzz & Co. ボルボ・トラックス アクゾノーベル ヤマザキマザックUK マレリ FAI Aviation Group 曙ブレーキ工業 エンケイ Technogym Stratasys KAUST Hookit 過去のスポンサー ヤードレー・オブ・ロンドン マールボロ ウエスト ボーダフォン ロイヤル・ダッチ・シェル ヒューゴ・ボス タグ・ホイヤー シーメンス 集英社 セガフレード・ザネッティ エクソンモービル エッソ KPMG ジョニー・ウォーカー サンタンデール銀行 モエ・エ・シャンドン CNN マイケル・コース BP/カストロール ニールセン・スポーツ アシックス NTTコミュニケーションズ ノートン・ローズ・フルブライト ペトロブラス カルソニックカンセイ SAP

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