マクラーレン・MP4/5

マクラーレン・MP4/5
マクラーレン・MP4/5B
	アイルトン・セナがドライブするMP4/5
カテゴリー	F1
コンストラクター	マクラーレン
デザイナー	スティーブ・ニコルズ（テクニカルディレクター）; ニール・オートレイ（チーフデザイナー）
先代	マクラーレン・MP4/4
後継	マクラーレン・MP4/6
主要諸元
シャシー	カーボンファイバーケブラーモノコック
サスペンション（前）	ダブルウィッシュボーン, プルロッドコイルスプリングダンパー
サスペンション（後）	ダブルウィッシュボーン, プッシュロッドコイルスプリングダンパーブレーキ/ブレンボ
エンジン	1989年: ホンダ RA109-E, 3,490 cc (213.0 cu in), 72度 V10, NA, ミッドエンジン, 縦置き; 1990年: ホンダ RA100-E, 3,490 cc (213.0 cu in), 72度 V10, NA, ミッドエンジン, 縦置き
トランスミッション	マクラーレン製横置き 6速 MT
燃料	シェル
タイヤ	グッドイヤー
主要成績
チーム	ホンダマールボロマクラーレン
ドライバー	アイルトン・セナ; アラン・プロスト; ゲルハルト・ベルガー
コンストラクターズ; タイトル	2 （1989年, 1990年）
ドライバーズタイトル	2（プロスト：1989年; セナ：1990年）
初戦	1989年ブラジルグランプリ
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マクラーレン・MP4/5 (McLaren MP4/5) は、マクラーレンが1989年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カーで、ニール・オートレイが設計した。1990年シーズンには改良モデルのMP4/5Bを投入した。

1989年、1990年に2年連続してドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトルを獲得した。2シーズンの通算成績は、16勝、27ポールポジション、獲得ポイントは263であった。

MP4/5[編集]

1989 マクラーレンMP4/5

1989年シーズンは、ターボエンジンが前年で終了し、全チームが自然吸気エンジンとなる最初の年であった。ホンダは1988年後半には、3.5リッターV10エンジンを開発していた。

MP4/5は、1988年シーズンを席巻したMP4/4をベースに設計され、プレシーズンテストで公開されると、すぐに速さを見せた。開発はアラン・プロストにより行われ、MP4/5は新シーズンで活躍する1台と見られていた。このシーズンのフェラーリは空力性能に優れていたが、慢性的にセミオートマチックギアボックスの信頼性が不足しており、このことがマクラーレンにとって優位に働いた。

シーズン当初は前年型を改良した縦置きギアボックスだったが、チームは新型の横置きギアボックスを開発していた。横置きギアボックスとすることで重量バランスが改善され、タイムの短縮につながることは当初のテストで明らかだったが、横置きギアボックスの開発はトラブルが多く、実戦に投入されたのは第9戦のドイツGPからだった。ドイツGPでも潤滑系のトラブルを起こし、その対策にはホンダの和光研究所が衛星電話を通じて協力し即席のオイルタンクが装着された。

モノコックはMP4/4を受け継いだ設計で燃料タンクのサイズの他は大きな違いがなかったが、第6戦カナダGPではプロスト車のフロントサス付け根が剥がれるトラブルを起こしたため、構造を変更したモノコックを新たに製造することになった。

第5戦アメリカGPではフェニックス市のビル街を飛び交う電波がセナ車のエンジンのECUを狂わせてリタイアに追い込まれるという珍しいトラブルが起こった。このトラブルはセナ車のみでプロスト車には起こらなかったことから、プロストが自分のエンジンとセナのエンジンのECUに差があると考え、ホンダがセナを優遇していると主張するきっかけの一つとなった^[2]。

マクラーレンは、チームとして10勝を上げた。アイルトン・セナが6勝で、プロストが4勝であった。これは、彼らの関係が限界に達していた時期であり、彼らの対立関係が、マシン開発を後押しし他チームより突出したマシンになった。

しかし、この対立関係が悪いほうに流れることもあった。第15戦日本GPでレースの終盤にプロストとセナが最終シケインで接触。プロストはその場でリタイヤ、セナはトップでチェッカーを受けるも失格処分。このときにFIAの会長であったジャン＝マリー・バレストルの影響が裁定にあったのではといわれた^[3]。

セナはプロストに対し、予選成績では圧倒し、彼より多くの勝利を獲得していたが、優勝かリタイアというパターンが目立った。ただ、6回のリタイア（カナダGPも含めれば7回）のうち、ポルトガルGP以外はマシントラブルによるリタイアであり、これに泣かされてポイントを失った面もあった。その一方でプロストはマシントラブルが起きても完走を優先し、完走したレースは全てポイントを持ち帰った。そのため、浮き沈みの激しいセナと完走してポイントを積み重ねるスタイルを貫いたプロストという走り方の差がタイトル争いに影響し、ドライバーズタイトルはプロストのものになった。結果だけ見れば、セナとプロストの合計ポイントは、簡単に連続2回目のコンストラクターズチャンピオンシップをマクラーレンにもたらし、ダブルタイトル獲得となった。

だが、マシンの戦闘力だけで見ても、過失がなく純粋な敗北や他チームに先行されるなど、ライバルとの差が縮まり、内容も見劣りした面もあった。また、この年のマシンは信頼性が欠け、ポイントを優先したセナはマシンに負荷をかけるあまりリタイアに追い込まれたのに対し、完走を優先したプロストはそれを上手く回避したことも明暗を分けた。それでも、堅実な設計と当時最高のホンダエンジンの組み合わせによって、シーズンを通して常に優位を保っていた。当時からベネトンやティレル、レイトンハウスなどはマシンのパワー不足を空力面で補うデザインに挑戦していたが、レースの結果にはなかなか反映されず、まだ有効な空力デザインが発見されてはいなかったこの頃は空力に頼りすぎないデザインもむしろ美点であった。しかし、マシン自体はMP4/4をベースにした発展型と言えば聞こえが良いが、V6ターボからV10エンジンに変更されたことを筆頭にトータルバランスが低下しており、両ドライバーはバランスの悪さに悩まされながらレースに挑み勝利しているという状況であった。それなのに、チームは空力の研究やシャシー開発、セミATなどの新技術の開発などが後回しになっており、マシンの研究開発に課題があることを突き付けられたシーズンでもあった。

記録（1989年）[編集]

年	No.	ドライバー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	ポイント	ランキング
年	No.	ドライバー	BRA	SMR	MON	MEX	USA	CAN	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	JPN	AUS	ポイント	ランキング
1989	1	セナ	11	1	1	1	Ret	7^†	Ret	Ret	1	2	1	Ret	Ret	1	DSQ	Ret	141	1位
1989	2	プロスト	2	2	2	5	1	Ret	1	1	2	4	2	1	2	3	Ret	Ret	141	1位

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ
^† 印はリタイアだが、90%以上の距離を走行したため規定により完走扱い。
第15戦日本GPのセナは押し掛け（当初はシケイン不通過）により失格。

MP4/5B[編集]

1990 マクラーレンMP4/5B

前年のシーズン半ばに発表されたように、プロストはフェラーリに移籍、入れ替わりにベルガーがマクラーレンのコクピットに座ることとなった。プロストはチームがセナを優遇していたと信じ、不満に思っていた様子だった。

マクラーレンはMP4/5の改良型となるMP4/5Bでシーズンに臨んだ。ウイングは設計変更され、ラジエーターはインテークが狭くなり、アウトレットは使用環境により大小が選択された。ディフューザーは半円形のエアトンネルを連ねた独特な形状となり、通称｢バットマン・ディフューザー｣と呼ばれた｡

ホンダRA100Eはボア・ストロークを変更し、スロットルバルブがスライド式からバタフライ式に変更された^[4]。ホンダ技術陣はスロットルを細かく煽るセナ独特のテクニック（セナ足）にフィットするよう苦労したという^[4]。セナは信頼性向上のため、シーズン前に多くの開発作業を行った。

前年多くのテストを担当し、性能向上に貢献したプロストが不在なことや1988年と1989年をホンダエンジンのアドバンテージを最大の武器としたマシン開発を行ってきたため、純粋なシャシーの研究がおろそかになってしまった感があった。前年はマクラーレン同士の対決であったため、チームに影響を与えることがなかったが、その影響が顕著に現れてくる始まりのシーズンとなり、全体としては苦戦をしいられた。

現にドライバーからはハンドリングに関する不満が発せられるようになり、アメリカGPのベルガーや、イギリスGPのセナなどドライビングミスも目立ち始めた。またフランスGPのようにピット作業のミスも起こった。空力面でも試行錯誤が続き、バットマン・ディフューザーはシーズン途中に廃止された。他チームのマシンよりも前後のウイングを立ててダウンフォースを稼いでいたため、「地上最速のマールボロの看板」と揶揄された。新加入のゲルハルト・ベルガーは長身のため、コクピットスペースの狭さに苦労させられた。

このシーズンはマクラーレンにとってフェラーリ・641という好敵手を相手にした激しいシーズンであった。セナは、プロストのフェラーリを相手に6勝を挙げ、コンストラクターズタイトル3連覇を達成した。

セナが前年のリベンジを果たしたのは、第15戦日本GPであった。1周目の第一コーナーでプロストと接触し両者リタイア。セナのドライバーズチャンピオンシップが決定した。だが、コンストラクターズは確定しておらず、ベルガーのマクラーレンがリタイアした後、マンセルのフェラーリが表彰台入りすれば逆転のチャンスが残るという状況であった。最終的にはマンセルのリタイアの結果、コンストラクターズも確定した。

チームは翌年のシーズンに向け、ティレル・019の「ドルフィン・ノーズ」に対抗して、「クロコダイルノーズ」というハイノーズを装備させモンツァ・サーキットでテスト行ったものの、アイルトン・セナが「縁石（前）が見えない」というコメントを発言したため、結果的にはお蔵入りとなった。

記録（1990年）[編集]

年	No.	ドライバー	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	ポイント	ランキング
年	No.	ドライバー	USA	BRA	SMR	MON	CAN	MEX	FRA	GBR	GER	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	JPN	AUS	ポイント	ランキング
1990	27	セナ	1	3	Ret	1	1	20	3	3	1	2	1	1	2	Ret	Ret	Ret	121	1位
1990	28	ベルガー	Ret	2	2	3	4	3	5	14	3	16	3	3	4	Ret	Ret	4	121	1位

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ

脚注[編集]

^ “STATS F1 - McLaren MP4/5”. Statsf1.com. 2010年8月23日閲覧。
^ 双葉社刊ナイジェル・ルーバック著「インサイドF1グランプリの真実」p435
^ 実際、「シケイン不通過」を根拠に失格にしたが、「Uターンしてのシケイン通過は危険であり、エスケープから安全にコースに復帰したセナの行為を危険と見なすのはおかしい」とドライバーたちから反論され、元々レギュレーションで禁止されていた「押しがけ」による失格に変更されたなど。
^ ^a ^b 津川哲夫. “McLaren Honda MP4/5B”. Honda Racing Gallery. 本田技研工業. 2011年10月3日閲覧。