名古屋鉄道の車両形式

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
移動先: 案内検索
名古屋鉄道の車両

名古屋鉄道の車両形式(なごやてつどうのしゃりょうけいしき)は、名古屋鉄道に在籍する、あるいは在籍した鉄道車両の一覧である。

特徴[編集]

概要[編集]

路線規模やナローゲージ第三軌条線の存在こそ近鉄に譲るものの、かつては指定席自由席兼用車、路面電車ディーゼルカー、他社では既に引退した旧型車両などが多く存在し、私鉄どころか当時の国鉄と比べても、大変バラエティー豊かな構成で知られていた。それは、名鉄の経営基盤である中京都市圏がもともと首都圏・近畿圏に比べて人口密度・鉄道輸送シェアともに低いことが根底にあり、多様な路線網と輸送需要をより少ない経営資源(資本)で賄うため、このような構成となっていた。

1990年代以降は、それらに加えて経済情勢の変化やJR東海の攻勢により、一層の合理化・効率化を余儀なくされた。利用率の高い路線は異端車両を整理し、利用率が低い路線では縮小・廃止が行われ、その種類は21世紀初頭と比べても激減している。特に非電化・600V区間の路線を全廃したことにより、前述の特徴ある車両が姿を消し、加えて2006年に名鉄が発表した車両置換計画が完了すれば、残る車両を大分類すると特急車(特別車)・一般通勤車(18.5m級3扉車)・地下鉄直通車(20m4扉車)の3種となり、他の大手私鉄と違った希有な車種が見られるわけではなくなるが、特急車一部特別車(特別車 + 一般車)固定編成は、名鉄の独自性が最もよく顕れていると言える。

かつては、パノラマカーを有料特急から通勤列車にまで運用するなど、汎用性の高い車両を志向していたが、上述の車種整理の過程で本格的な特急車(現・特別車)や通勤車の投入により車両の用途別特化が進んだため、保有車両数が1970年代半ばに比べて約400両も増加したのに反して、車両の形式体系は明確で分かり易いものになった。なお2005年以降の各年度末時点における在籍旅客車両数の推移は2006年度1,136両、2007年度1,130両、2008年度1,110両、2009年度1,090両、2010年度1,078両、2011年度1,060両と漸減傾向にあったが、2014年度には1,064両でほぼ横這いである。なお2016年度末には1,080両となる予定である。形式別の製造両数については、多様な車種を投入してきた経緯があるため、上位3系列(6000系、3500系、7000系)でも各々100両台にとどまる一方でいわゆる少数派の形式も多い。

製造会社[編集]

名鉄では創立当初から殆どの車両が日本車輌製造(日車)で製作されており、同社がJR東海の子会社となった後も、引き続き名鉄と相互に株式を持ち合うなど資本関係を維持している。かつては他社で製造した車両もある程度存在したが、その殆どが他社からの譲渡車や合併会社の車両であり、近年では三河鉄道から引継いた電気機関車デキ300形(三菱造船・現三菱重工業)や、戦時中の転用で名鉄入りしたデキ600形東芝)、2015年に東芝に発注したEL120形などごく少数に留まっている。

艤装関係は主電動機が東洋電機製造三菱電機、主制御器が東芝・三菱・東洋、冷房装置が東芝・三菱、台車が住友金属工業などとなっている。特に台車は1951年以来ほぼ一貫して住友金属製を使用しており、1973年からは同社が製造する片持ち平行板バネ式軸箱支持方式(S・SUミンデンドイツ式)を標準台車としている。なお旧型車(吊り掛け駆動車)の時代では、台車も日本車輌製のD形シリーズを中心とした釣合梁(イコライザー)式が主流であった。

客室設備[編集]

1975年までは車体更新車など一部を除き、2扉転換クロスシート車の新製を続け[注釈 1]、特急列車への運用は最新の系列に限定し、後継車両の増備につれて捻出した車両から広汎に運用する施策が取られていたため、特急用、一般用といった車種を種別ごとに分けていなかった[注釈 2]石油ショック1973年)以降の急激な乗客増加により通勤ラッシュ時の深刻な輸送力不足が表面化し、1976年からは独自設計による通勤車の新製を開始したが、それでもなお3扉ながら固定クロス仕様とした[注釈 3](他の大手私鉄は3・4扉ロングシートが基本)。

1980年代後半からの景気拡大期(バブル景気)には従来の通勤車でもなお輸送力が不足し、1990年以降はロングシート主体の新車と固定クロス車の改造が続き、混雑緩和と乗降時分短縮のため2扉クロスの一般車は新造しておらず、特急指定席車(現在の特別車)のみが2扉・リクライニングシート装備で新造されてゆくこととなる。特に1990年代前半は、オールロング化に加えて実質着席定員を最小限にとどめた3扉通勤車の大量増備という極端な施策が取られた[注釈 4]。ただし同時期にあっても着席定員を犠牲にできない特急一般席車(現在の一般車)に限って、混雑緩和との両立を目的に3扉転換クロス車を新造している。2002年度から2005年度は、転換クロスとロングの両方を配置した一般車・通勤形車両(セミクロスシート車)を増備したが、2007年の3150系2次車では全てロングに戻され、同型車体の更新車5000系(2代)もオールロング仕様となった。2007年以降、引き続き転換クロスシートを装備して増備されているのは2200系の一般車(ないし2300系)のみである[注釈 5]。2200系や1700系の増備につれて、快速特急・特急でもラッシュ時にオールロングシートの3100系・3150系(2次車以降)を増結して運行される場面が日常化した。

また、座席配置の如何にかかわらず一般車・通勤車(地下鉄直通車を除く)は将来的に3扉車に統一される見込みであり、2009年度末にはその構成比が9割超(全旅客車総数に占める割合は約3/4)に達した。

その他、近年見られた名鉄独自のインテリアとして、300系以降の一般車・通勤車でスタンションポールなどをピンクやライトブルーに着色した点が挙げられるが[注釈 6]、2012年竣工の4000系第8編成から艶消し処理の無着色に変更され、従前の車両も、塗装またはフィルムが剥げて見栄えが悪くなってきたことなどから、検査入場の際に色が落とされ色付きポールは消滅した。

走行性能・技術[編集]

概要[編集]

優等列車主体の都市間連絡ダイヤを構成してきたため、戦前から高速運転には積極的で、旧型車(AL車)でも営業最高速度100km/hの性能を有していた[注釈 7]名古屋本線においては1961年に110km/h、1990年には120km/hの営業運転を、いずれも狭軌私鉄としては初めて開始している[注釈 8]。一方でローカル線用や通勤用車両は、旧型車の機器流用、他社の旧型車譲受(元東急の3880系)、最高速度を抑えた車両(6000系)の投入、冷房能力の低減(6000系列のうちの1980年 - 1986年までに製造された車両)、ラッシュ対策として座席数削減(1991年 - 1996年に製造された6500系・6800系・3500系)といった、経済性を優先する傾向も一時期みられ、1980年代一杯まで半鋼製・非冷房の旧型車が多く残されていた。

「AL車」という用語について[編集]

名鉄社内では、モ800形(初代)や「いもむし」ことモ3400形をはじめとする間接自動加速制御の吊り掛け駆動車を慣例上「AL車」と呼んでいた。 本来、「AL」とは「Automatic acceleration-Line voltage」(自動進段・架線電圧電源式)を意味する、ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社系単位スイッチ式制御器に対する呼称であるが、名鉄では単に自動進段(自動負荷制御)を意味する「Automatic Load control」の意味合いから「AL」車と便宜的に呼称し、更に略して「オート」と呼ぶこともあった[注釈 9]。 なお、名鉄においては、「HL車」も「Hand-operated Load control」(非自動加速〔手動負荷〕制御)の略称であり、実態は電動発電機を搭載した「HB車」で、これも「AL車」と同様に便宜的な呼称(拡大解釈・誤用)である[注釈 10]

  • 名鉄の「AL車」のうち、単位スイッチ制御器搭載車をWH社式の表記法で厳密に表すと「ABF」(A=Automatic acceleration : 自動進段、B=Battery voltage : 蓄電池電圧動作(蓄電池もしくは電動発電機などの低電圧独立電源使用)、F=Field Tupper : 弱め界磁付き)となる。
  • 実際に戦後に製造された3850系3900系の一部では、WH社の日本での提携先である三菱電機が製造したABFやABFM(M=Multiple notch : 多段式)系統の制御器が採用されている[注釈 11]
  • 「AL車」の主制御器は、その殆どが「ABF」システムとは基本機構を異にする電動カム軸式であり、中でもイギリスのイングリッシュ・エレクトリック (EE) 社製「デッカー・システム(Dick Kerr System)」の技術を導入した、東洋電機製造の電動カム軸制御器が事実上の標準仕様となっていた[注釈 12]。また、最も大量に採用された同社製主制御器であるES-568系の制御段数は、直列7段・並列6段・弱め界磁1段 (60%) である。
  • いずれにせよ名鉄の旧型自動加速制御車は、電動カム軸式制御器を用いる例が圧倒的主流をなし、「AL」どころか「ABF」ですらなかった[注釈 13]。名鉄では高性能車である5000系(初代)までも、上記の拡大解釈(誤用)により当初は「AL車」の一種(新型)として分類していた。高性能車の分類として「SR車(スーパーロマンスカー)」が使用されるようになったのは少なくとも1957年以降[注釈 14]であった。

高性能 (SR) 車以後[編集]

  • 全金属製軽量車体・カルダン駆動・発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを実用化した、いわゆる高性能車1955年5000系が最初である。
  • 通勤車の冷房化については、主制御器を新開発のGE社系MCMパッケージ型電動カム軸式制御器とすることで床下機器追加用スペースを確保した5500系1959年に新製することで先鞭をつけたが、その後は旧型非冷房車の置換え(車体更新)より車両増備(輸送力増強)を優先した関係で、冷房車の車両数は順次増加したが保有車両全体の冷房化率は1980年代半ばまで伸び悩んだ[注釈 15]
    • これは、石油ショック以降の急激な乗客増に対応するため他社から旧型非冷房車(3880系など)を譲受けたことや、瀬戸線の栄乗り入れ工事が当初予算を大幅に超過した影響で、短距離輸送を目的とした6600系が登場当初は非冷房であったこと[注釈 16]、更に初期SR車(5000系・5200系)は軽量構造のため、1980年当時(車体更新時)では冷房化改造が車体強度の関係で難しかったことによる影響も大きい。
    • 経営面からの理由としては、閑散路線の多い中でも運賃改定が長らく他の大手私鉄と同列に扱われた影響で、設備投資(新車導入による老朽車の取替え)が計画より大幅に遅れた(他の大手では1980年頃までに第一線を退いた旧型非冷房車が1990年頃まで残置された)点が挙げられる。
  • 1980年代後半には、社会情勢に呼応する形で5700系・6500系などの冷房車を新製し、名古屋へ速達する列車(高速・急行など)へ優先的に使用され、主要な列車では冷房化率が大きく向上した。名鉄で1500V鉄道線の100%冷房化が成ったのは1996年である[注釈 17]
    • 1980年代に入ると、国鉄でも快速用の153系など一部を除き非冷房が一般的であった名古屋地区において、旧形国電を全廃し、冷房を装備した113系2000番台電車や117系電車を登場させ、少数ながらも夏場のサービス向上に努めた。また、大衆車へのカーエアコン搭載率(標準装備化)が飛躍的に向上したのもこの頃である。こうした趨勢を受けて名古屋地区の国鉄でも113系や103系に冷房化改造が行われるようになった。
  • 冷房装置は、1971年登場の7000系7次車および7300系以降集約分散方式のものを各車に4基、1976年登場の6000系以降は1基当たりの能力を増大して2または3基搭載するのが基本であったが、一般車については2004年以降、集中式のものを各車に1基搭載するのが標準となった。(2代目5000系は除く)
  • 1963年には7500系で東洋電機製造が開発した直流複巻電動機 + 磁気増幅器(マグアンプ)による回生ブレーキ併用の定速度制御機構を導入したが、マグアンプを分巻界磁の調整に用いるこのタイプの定速度制御機構は、マグアンプの応答性の低さと架線電圧変動に左右される電動発電機を主電源とすることもあって調整が難しく、しかも在来車と制御シーケンスが異なり併結もできなかったことから、このシステムは7500系に採用されるにとどまり、本形式の増備終了から1984年に6500系で界磁チョッパ制御が導入されるまでの間は、単純な抵抗制御・発電ブレーキ車のみの増備が続くこととなった。地下鉄直通用の100系(初期車)や前出の6600系もこの技術停滞期に製造された[注釈 18]
  • 走行性能が全般に高速運転指向に振られているため[注釈 19]、地下鉄直通車と瀬戸線用の新系列4000系以外は起動加速度が2km/h/s台前半と低い[注釈 20]。また曲線区間が多いため一部の車両に自動塗油装置を搭載しており、レール面に付着した潤滑油で空転・滑走が発生しやすい事情もある。ブレーキは、120km/h仕様車種(準備も含む)について増圧システムや滑走防止装置(ABS)を付加し対応している。1970年代に開通した知多新線、豊田線を除いて殆どが平坦路線のため、勾配抑速ブレーキを備えた電車は現存しない[注釈 21]
  • 大出力カルダンモーターによるMT同数編成[注釈 22]界磁チョッパ制御ボルスタレス台車ワンハンドルマスコン全電気指令式ブレーキステンレス車体[注釈 23]モノリンク式台車GTO-VVVFインバータ制御といった、イニシャルコストや在来車との互換性断絶を伴う新技術の採用は、他社に較べてかなり遅れる傾向にあった。またパンタグラフの1両当り2基搭載[注釈 24]や下枠交差型パンタグラフなど、今まで本採用にならなかった構造やメカニズムもある[注釈 25]。その反面、界磁添加励磁制御シングルアーム型パンタグラフIGBT - VVVFインバータ制御、全閉式誘導電動機などの採用は比較的早く、分割併合のためのM式自動解結装置オーロラビジョンR-STAYのように他社に例のない機構を独自に開発し採用した例も見られる。また、当社の界磁チョッパ制御も全て最終進化型となるGTOサイリスタを使用したものである。
  • 1998年以降の完全新製車は全て、他の大手私鉄・JR並みの標準的技術を採用している。特に2002年登場の300系以降は、地下鉄直通車、通勤形車両から特急形車両まで主要搭載機器や歯車比を統一し、VVVF制御装置の設定を調節して走行性能を使い分ける方式が定着した。2009年度末にはVVVFインバータ制御車が500両を超え、また旅客車の8割以上が回生ブレーキ車となった。2016年時点でのVVVF車は570両を数える。
  • 機器流用・車体新製や基本形維持による更新車は多いが、現存車の制御方式や駆動装置の変更といった大改造はなされなかった[注釈 26]。しかし初のケースとして2011年度から100系抵抗制御車のVVVF制御化改造が開始された。機器流用車の製造は1993年以来中断していたが、15年振りとなる2008年2月に1000系の機器を流用した5000系(2代)が製造され、同年3月23日より運用を開始した。またその後には1600系が1700系に再生されており、これも広義の車両リサイクルとみなすことができる。
  • 種別・行先の表示は7700系までは、先頭車の前面に表示板受けが2つあり、正面へ向かって右側に種別(種別板)、中央に行先の表示板(系統板)を差し込む方式が標準であった。パノラマカーは系統板・種別板を一体化した通称『逆さ富士』型の表示板を前面に掲出し、種別は全種別を、行先は主要な箇所を数箇所(9箇所と11箇所がある)標準で装備し、その他の行先は専用の系統板(通称「P板」)を別途装着した[注釈 27]
  • 方向幕は7000系や7300系での試験を経て、1974年登場の7000系8次車で本格採用され6000系以降は標準装備となったが、この時点では先頭車前面のみに止まり[注釈 28]、本線系一般車両の車体側面への本格的な種別・行先表示機の設置は1986年度以降となった。2004年 - 2007年までの新造車両では国内の鉄道車両で初めて、車体前面と側面の種別・行先表示器にオーロラビジョンが採用されて標準装備となったほか、1000系・1030系(特別車のみ)も交換されたが、視認性などの問題[注釈 29]から2008年に登場した5000系ではフルカラーLED式の種別・行先表示器が初採用された[注釈 30]
  • 車内案内表示装置LED式のものが、1988年登場の1000系で初採用され、一般用車両でも、1993年登場の3500系からは標準装備となった。設置場所は2000年に製造の3100系3次車までは妻面上部に、2002年登場の300系以降は客用ドア上部への千鳥配置となっている。なお、2000系と2200系の特別車では、客室内の妻面上部に22インチのLCDディスプレイが取り付けられている。また、一般車両でも2008年に製造が開始された瀬戸線向けの4000系では、全扉上部に15インチの液晶式ディスプレイが設置された。

主電動機について[編集]

AL車の主電動機[編集]

名鉄の「AL車」に用いられた主電動機は、名岐鉄道デボ800形(1935年製造)のTDK-528/5 Fから最後の「AL車」である3900系第4編成(1954年製造)に亘るまで、芝浦SE-139を搭載した1930年代の3400・3500系[注釈 31]などを除き、東洋電機製造の110kW級モーターであるTDK-528系が一貫して採用されていた。

  • TDK-528系は、狭軌用の量産型吊り掛け駆動モーターとしては、その出力こそ同じメーカーのTDK-529-A[注釈 32]や、それに比肩あるいは凌駕する日立のHS-262-AR[注釈 33]、あるいは国鉄電車の制式電動機であるMT40[注釈 34]などに譲る。ただし、端子電圧750V時の定格回転数はモ800に搭載されたTDK-528/5 Fで端子電圧750V時1時間定格出力112.5kW、1,188rpm[注釈 35]、最終期のTDK-528/15-KMなどで1,250rpmという高い数値を達成し、吊り掛け式としては高速向けの特性を備える、優秀なモーターであった[注釈 36]
  • 他社では同型のモーターを装備した場合、一般的に歯数比を62:18=3.44[注釈 37]としていたが、名鉄では使用線区の線形が比較的平坦であったことから高速性能を重視し、歯数比を61:19=3.21としていた。従って全界磁における定格速度も64km/hと高かった[注釈 38]
HL車の主電動機[編集]

名鉄「HL車」(車体更新後)の主力モーターであったWH(ウェスティングハウス)社のWH-556-J6は、木造車時代の末期から鋼製車の初期にかけて採用(輸入)されたモーターを車体更新後も長年に亘ってそのまま重用していた。端子電圧750V時1時間定格出力74.6kW、定格回転数985rpmというカタログデータが示すとおり、同社製モーターとしては珍しい高回転型であった[注釈 39]

  • 出力こそ非力ではあったが、高速性能はTDK-528系に見劣りせず、しかも材質・工作も優れていたため、3700系など「HL車」の他社譲渡が開始された際には、あえて三菱電機MB-98Aなど製造時期の新しい他の日本製電動機を裝架する車両から順番に譲渡し、WH社製モーターを裝架した車両を「HL車」の終焉まで温存した[注釈 40]
SR車以降の主電動機[編集]

名鉄の「SR車」(高性能車)に用いられた主電動機は、7700系まで全電動車(M+M')方式を採っていたことから東洋電機製の75kw級モーターであるTDK-825系[注釈 41]が主に採用されていた。6000系以降は電動車と付随車の割合を1:1(M+T)とした事から、同社の150kw級モーターを標準とした。

  • 7500系は定速制御に対応した複巻整流子電動機を採用したことから、同じ75kw級ながら別系統(TDK-848系)を採用した。

編成両数[編集]

営業運転における最長編成は1966年以来8両[注釈 42]。当時の看板車両パノラマカーの一部を8両固定に組み替えたほか、AL車や8000系気動車もピーク輸送では8両編成が組まれた。2009年10月現在は6両・4両・2両編成を組合わせて運用している。内訳は、6両組成が39本(特急車28本・地下鉄直通車11本)に対して4両組成と2両組成が各々140本前後(2009年時点)と他の大手私鉄に比べて4両以下の短い編成が圧倒的多数を占め、またそれらを単独で使用する列車も多い。ここに名鉄の輸送密度の低さや絶対的輸送量の少なさが反映されている。路線毎の最長編成については各路線の記事を参照。なお、名古屋本線の一部の駅は10両編成対応のホームを有するが、連結両数は近年減少傾向にあり、現在のところ10両編成運転の計画はない。

  • 支線など輸送単位が小さい場合の最短編成は2両で(単行車両は現在消滅)、閑散時間帯には名鉄名古屋駅にも2両編成が発着する。奇数両の編成は過去折々に運行されていた[1]が、2000系が増結され1600系が改組された現在では消滅している[注釈 43]
  • 編成内のMT比は全車電動車形式(SR車。更新車含む)と1000‐1200系(4M2T)・1600系(1M2T)を除き、2両組成車登場以降は現在まで1:1を原則としており、当初3両で登場し4両に増結された2000系では車軸単位でモーター搭載数を調節して、登場時から現在まで実質MT比を1:1に保持している。
  • 6000番台・3000番台の通勤形系列の中には、最初に基本形式が4両組成で一定両数製造され、少し遅れて同形式または新形式の2両組成が登場したというパターンがみられる[注釈 44]。また近年では3300系と3150系のうち専ら2両組成である3150系の増備が続いている。そのためこれらの通勤形が4 + 2の6両編成を組むと、2両の方が製造年が新しい場合が多い。
  • 現有車は基本的に空気ブレーキの方式が同じならば、車体はもとより主電動機や主制御器が異なっていても連結運転が可能[注釈 45]なうえ、同一形式でスタイルが変化した系列もあり、AL車・HL車・2扉SR車が多数在籍した当時には及ばないものの、車種が整理された割には編成のバラエティが豊富である。
  • 6000系列にはメカニズム的に異なる形式が3種類あるため、それらを混結した列車編成も見られる(6000系 (2) + 6500系 (4) + 6800系 (2) )ほか、1700-2300系 + 3100系、3500系 + 3100系 + 3150系などの編成も機器の観点からみて3種類の混結となる[注釈 46]。なお1000番台(1700系を除く)と6000番台については、連結運転は通常各々の番台系列内でのみ行っている[注釈 47]。また、現在は地下鉄直通車と瀬戸線車両に増・解結を行う運用は存在しない。

付番慣例[編集]

車両番号の前の記号は制御電動車 (Mc) ・電動車 (M) =モ、制御車 (Tc) =ク、付随車 (T) =サで、特別車を表す「ロ」や一般(普通)車を表す「ハ」は付けていない(過去に在籍した気動車は「キロ」「キハ」と付けていた)。旅客車以外の車両については、電気機関車=デキ、貨車は1984年(昭和59年)まで国鉄と通運(貨車の共通運用)をしていた関係から、現在もJR各社と同様の形式符号(ワムなど)を使用している[注釈 48]。なお、記号は貨車を除き車体妻部にある形式標板以外には表示していない。

基本的な付番慣例[編集]

形式番号は、(旧)名古屋鉄道の発足時に100番台から付番(改番)を行い、当初は殆どの車両が両運転台車(単行運転)であったことから、2両の固定編成が主流となった後もMc車の形式を基本的に代表形式(XY00系)とし、形式は基本的に50番刻みで付番し、中間車(3両編成以上)が登場した後は、中間車に50番台の形式を付番していた。

  • 旧型車の制御・付随車は全て2000番台の形式としていた(初期に荷物専用の電動車がモニ2000形を名乗った例はある)。
  • 3000番台(特に3400系)以降の旧型車に関しては、基本的に「3XY0形-2XY0形」と、『XY』の部分は同じ形式番号が用いられていた[注釈 49]
  • 旧型木造車(HL車)の車体更新車として登場した3700系列は、HL車を3700番台に収めるためには50番刻みでは番号が不足し、途中で頻繁に車両仕様を変更したこともあって、例外的な形式付番(3700系・3730系・3770系・3780系[注釈 50])を行った。
  • 5000系以降のSR車では全電動車方式を採用したため、制御・付随車用の番台は設けていない(唯一の例外として、旧型車体更新車の7300系は種車と同様のMT比としたため、ク7200形・サ7400形が存在していた)。

6000系以降の付番慣例[編集]

1976年に新製した6000系では大量増備が予定されていたため、従来の付番慣例によらず中間車も含めて100番刻みの形式を採用した。また、6000系以降ではTc (T) 車が代表形式を名乗るケースが増えており、その後の純新製車両は最若番を名乗る形式を代表形式としている(6500系を除く)。

  • 6000系のみ上記理由で、名鉄では唯一100番刻みの番台としたが、偶数形式が先頭車・奇数形式が中間車となっている[注釈 51]
  • 6000系以外は各形式番号を50番刻みで区分しているが、先頭(運転台付き)車には50番台の形式符号は原則として付番しない(1850系・3150系など例外もある)。
  • 6750系など、昭和末期から平成初期にかけて登場した旧型車の車体更新車は、旧型車の付番慣例に則ってMc車の形式を代表形式とした。
  • 1030系など、基本形式(1000系など)の空き番を有効利用するため、各形式の30番(20番)プラスの形式を付番することもある(7570形・6780形など、従来から番号消費を抑えるための手段としても使われていた)[注釈 52]

現在の系列・形式番号体系[編集]

(旧)名古屋鉄道発足時より続く、同形式の1桁目1番から順に個別番号を付番する方式を取っている。現在では旧型車の淘汰が進んだため、3桁(電気機関車を除く・100系) - 3000番台は全て2代目以降の系列となっている。なお、電気機関車は旅客車等とは独立して形式番号を付けており、過去には形式(車両固有)番号が一部重複する例(モ600形デキ600形など)も見られたが、600V線用車両の廃車が行われた現在は重複が解消している。

  • 3桁 : 電気機関車・地下鉄直通車
  • 1000番台 : 特急用車両(パノラマSuperおよびその派生型、一般車含む)
  • 2000番台 : 特急用車両(ミュースカイおよびその派生型、一般車含む)
  • 3000番台 : 通勤型車両(三相交流電動機インバータ制御車)
  • 4000番台 : 通勤型車両(同上、瀬戸線用)
  • 5000番台 : パノラマカー以外の2扉クロス車両(2代目5000系は除く)
  • 6000番台 : 通勤型車両(抵抗制御、界磁チョッパ・添加励磁制御車)
  • 7000番台 : パノラマカーおよびその派生型(旧特急用車両・現在は消滅)
  • 8000番台 : 特殊用途用特急専用車両(気動車含む・現在は消滅)
  • なお、4000番台はいわゆる『忌み番』 [注釈 53]として長らく使用を避けられていたが、2008年に初めて使用された。
  • 9000番台も同様に忌み番として使用を避けているように見られるが、1000系の登場以降は、8000番台を使い切る前にインフレナンバーを避ける目的で若番台の再利用を行う方針に転換したことから、今の所、使用機会がないためと見られる[注釈 54]
  • 地下鉄直通車は全て3桁で、編成内で10刻みの形式番号としている。地下鉄直通車を3桁に収めているのもインフレナンバーを避ける一環と言える。
  • 過去に存在した600V線用の車両もMc車は3桁となっていた。これは(旧)名古屋鉄道からの生き残りもあった影響で、Tc車は1500V線用の他形式と同様に2000番台を付していた。なお、500番台は岐阜市内線(路面電車)用の車両形式(番号)として使用されていた。
  • 昭和末期に始まった閑散線区の合理化で登場したLE-Car(軽量気動車・全車廃車)は2桁(キハ10形 - キハ30形)の形式番号を付していた。

塗色等[編集]

名鉄車両特有の車番書体

名岐・愛電の合併前は旧名岐系(西部線)がダークグリーン、旧愛電系(東部線)はマルーンなどを使用し、合併後は3400系が緑の濃淡の塗り分けで登場した他は、ダークグリーンを基本色としていた。1951年に登場した3850系が、上部『赤クリーム』・下部『チョコレート』(明るめのマルーン)に塗装した『特急色』で登場し、以降の新製車・車体更新車は全車が、既存車も特急充当車(3400系・3600系など)が塗り替えられた。

1961年に登場した7000系が初めて『スカーレット』一色塗りを採用し、それと対比させるように1966年からはそれ以外の車両を『ライトパープル』(薄紫)への塗り替えを進めたが、車両の視認性に問題[注釈 55]があり、急遽採用を中止し『ライトパープル』は1年足らずと短命に終わった。

次に採用されたのが『ストロークリーム』(黄色味の強いクリーム)に赤帯を巻いた塗装[注釈 56]で、これはクロスシート車を中心に(SR・AL・HL車関係なく)塗り替えが進められた。途中、1968年頃よりSR車を『スカーレット』に白帯を巻いた塗装へ変更し、パノラマカー(スカーレット)に準じた車両として区別した。当時は、以下の通り車両のグレード毎に塗装を変えており、塗装を見ればその車両の設備(処遇)が一目で分かった。

  • 廃車(車体更新)対象車・ロングシート車(3800系など)= 『ダークグリーン』(塗替えなし)
  • AL・HL車のクロスシート車(改造対象車を含む)=『ストロークリームに赤帯』
  • SR車(5000系・5200系5500系)=『スカーレットに白帯』[注釈 57]
  • パノラマカー(7000系・7500系など)=『スカーレット』一色

600V線車両は、モ510形520形が『上部白に赤帯・下部赤』(いわゆる紅白塗装)[注釈 58]600形がSR車と同じ『スカーレットに白帯』(急行車塗装)で登場し、他の岐阜市内線用車両は『上部クリーム色・下部緑灰色』、揖斐・谷汲線車両(鉄道線専用車)は緑(若草色)一色塗装。瀬戸線は900系3700系などクロスシート車が『スカーレットに白帯』(特急車塗装)、他の車両は『ダークグリーン』[注釈 59]であった。

1970年頃からは工程の簡素化を行ってSR車の『白帯』を省略(『スカーレット』一色塗り)し、石油ショック以降は経営の一層の合理化を迫られて塗装の簡素化(経費節減)を志向するようになり、新旧の区別なく在籍車両全車を順次『スカーレット』一色[注釈 60]へと変更し、1980年頃には8000系モノレール車両[注釈 61]を除く全旅客車両の塗り替えが完了した。従って1970年代半ば頃から『名鉄=赤い電車』のイメージが一般の人々にも定着[注釈 62]するようになり、名実共に名鉄のシンボルカラーともなった。

その後、行過ぎた塗装簡略化を反省する機運が生まれ、1982年に登場の7000系を改造した名鉄初の特急専用車(通称白帯車)[注釈 63]がパノラマカーでは初めて白帯を巻いて登場し、車体新製時から『特急専用』で設計された8800系1000系からは白を基調にした塗装を採用するようになり、現在の看板列車『ミュースカイ』専用車の2000系に至っては白地に青を配した塗装となり、車体塗色から赤が消えてしまった。ただし、同系の車体を持つ2200系・1700系の特急用車両やステンレス車体の通勤車各形式には引き続き赤色の帯などを配しており、今も『赤い電車』のイメージを引き継いでいる[注釈 64]

6500系登場以降、2003年頃まで3ドア通勤車の客用扉の上半分が白に近いライトグレーに、3500系登場後はグレーに変更されて塗り分けられていた[注釈 65]。これは本線系で当時多数を占めていた7000系や5500系などの2ドア車に対して3ドアであることを強調するためのもので、3ドア車が主流となった2000年頃からは塗装簡略化を行い、客用扉の塗り分けは行われなくなった[注釈 66]

車両の車番標記は、3850系以降現在に至るまで、アメリカンスタイルとも評されるボールド体のローマン書体を用いたもので統一されており[2]、車体側面下部の標記は比較的大判の切出し文字が用いられる[2]。ボールド体のローマン書体は名鉄の前身事業者の1つである愛知電気鉄道(愛電)が自社保有車両の車番標記に用いた書体である[3]。名岐鉄道との合併による現・名古屋鉄道成立後は、愛電由来の東部線向けに新製された一部の形式を除き名岐鉄道にて用いられた字体の異なるローマン書体が車番標記に用いられたが[3]、戦後初の本格的優等列車用車両である3850系の新製に際して、後に名鉄の運転課長職を経て最終的に系列会社の大井川鐵道顧問に就任した白井昭の実弟で鉄道ファンの白井良和の希望を受け入れる形で[4]ボールド体のローマン書体が車番標記として復活したという経緯を有する[2][4]

その他[編集]

  • ドアスイッチが乗務員室のみならず、一般車の客室内にも設けられている。これは、無人駅が多いことで車掌に車内券発行を求める乗客が多く、客室内を巡回(検札)する機会が多いための措置であり、また連結両数に対してホーム長が短い場合にも使われ、他社ではあまり見られない特徴[注釈 67]となっている。このため、無人駅に限らず有人駅でも随時使われることがある[注釈 68]
  • 踏切事故対策として1960年代から在来車両(旧性能車)を含めて積極的に高運転台への改造を行い、3700系1963年)の最終増備車[注釈 69]以降の更新車・新造車は高運転台を採用[注釈 70]している。
  • 5500系から3500系までの冷房車は地方鉄道車両定規における車両限界(最大高3886mm)の関係で屋根および天井の高さが低く、これに関連してパノラマカー7000系の車体断面形状が、通勤車や地下鉄直通車にも長期に亘って適用されていた。低い天井のために車内吊り広告が左右に分かれていたが、3100・3700系(1997年)で一体型の中央吊りとなり、在来車にも及びつつある[注釈 71]。6000系(1次車の車端部を除く)以来冷房ダクトまたは天井に直付けだった吊革も、300系から一部が、3150・3300系(2004年)からはすべてがパイプを通して吊る一般的な方式になった。吊革の持ち手形状は丸型を長らく採用してきたが、300系からは首都圏の鉄道事業者を中心に採用している握りやすい三角形のものになり、新型車両の導入により徐々に増えつつある。
  • 車体全幅は現在も地方鉄道車両定規を遵守して最大2,744mm(地下鉄直通車は特例で2,746mm)、全長は1951年以来京阪神地区の私鉄[注釈 72]に近い18,830mmを標準としているが、用途により更に長い車両もある。
  • 1997年製以降の新形式車両は高さ方向の車両限界拡大により車体断面の屋根・天井高さが嵩上げされたが、客室窓の縦寸法は通勤車・一般車でもさほど拡大されず(2000系など特別車では逆に縮小)、「名鉄タイプ」と言われた幕板の広い外観が復活している[注釈 73]
  • 瀬戸線(栄町駅 - 清水駅間)・小牧線(上飯田駅 - 味鋺駅間)は地下鉄用の建築限界(車両限界 + 200mm)を採用しているため、この区間に使用する車両と名古屋市営地下鉄鶴舞線相互乗入れ用車両はA-A基準に基いて新造または改造の上投入されている。一方で名鉄名古屋駅前後の地下区間など、他は山岳トンネルと同様の扱い(車両限界 + 400mmの建築限界)であるためA-A基準は必要なく、7700系など一部車両のみの対応に留まっている[注釈 74]
  • パノラマカー以来の特長であった前面展望車は1997年を最後に製造していない。また、通常運転台の各形式でも、客室からの前面見通しに配慮する設計を伝統的に行っていたが、最新の各形式ではこれらをあまり考慮しない(他社と共通の標準的な)運転室周りの設計を採用する傾向にある。
  • 本線系統に所属する車両のうち、パノラマカー、7100系、7700系、6000系(8次車まで)を除く車両の多くには、運転室内、車掌台上部に、系統板を下げるためのステー(フック)がある。これは、もともと全列車で系統板(行先表示板)を使用していた名残りであり、現在では大半の車両に行先表示器(方向幕など)が装備されたため、使用機会が少なくなった系統板を掲出する場合に使用している。途中駅で分割する列車(中部国際空港・内海行きなど)では2方向を記した系統板と行先表示器(個別の行先を表示)を併用しているため、現在でも定期列車で使用する機会がある[注釈 75]
  • 新製から20年程度経過した車両(機器流用車を除く)に対し重整備または特別整備と呼ばれる更新工事を施されることがある。前述の基本形維持による更新に当たり、内容は配線・配管の更新、外板の補修、室内床敷物・化粧板の張替えである。これらのほか、7500系と6000系では側面種別・行先表示器の新設、1997年以降はバリアフリー対策としてドアチャイム、先頭車両への車椅子スペース新設、2011年度以降は吊り手の交換、といった内容が追加されている。しかし7000番台形式は2扉車淘汰の計画に沿って1991年に中断された。そのため1990年代以降は7000番台形式車両の多くが特別整備未施工のまま廃車となっている。7500系の特別整備終了後には、1990年代前半の電気機関車とモノレール車両に対して更新修繕が行われ、1997年から2003年には6000系の初期車グループに対して特別整備が行われた後はいったんは中断されていたが、2011年10月に6500系1編成(6504編成)が特別整備を受け、以降は翌年から2014年3月にかけて100系初期車グループに対して、前述のVVVF制御化と併せて特別整備が行われた。2014年以降は6000系中期車グループの三河ワンマン仕様車に対しての大規模修繕工事が開始された。なお、2015年度には1200系3編成に対してリニューアル工事が行われる予定。
  • 前述の通り、今後整理の対象となるのは「2扉一般車」と「非回生ブレーキ車」である。そのうち両方の条件に該当する7000番台形式の淘汰が優先的に進められ、2010年3月の7700系全廃を以て完了した。次段階として回生ブレーキ車ながらも2扉である5300系の廃車が始まり、最後の吊り掛け駆動車であった6750系が2011年4月に全廃された。同時期、6000系に初の廃車が発生し、さらに翌2012年4月には6600系も廃車が開始された。100系の抵抗制御、発電ブレーキ車がVVVFインバータ制御への改造により対応することになった件については前出。

現有車両[編集]

特急形車両[編集]

VVVF車
高性能電車(SR車)

通勤形車両[編集]

VVVF車
高性能電車(SR車)
地下鉄乗入用車両

電気機関車[編集]

事業用車・貨車[編集]

運用離脱した車両[編集]

前身会社からの引継車両[編集]

電車[編集]

名古屋電気鉄道・名古屋鉄道(初代)・名岐鉄道
愛知電気鉄道
碧海電気鉄道
知多鉄道
美濃電気軌道
岐北軽便鉄道(美濃電気軌道)
  • 甲形 → モ15形 → モ25形
谷汲鉄道
  • デロ1形 → モ50形(初代) → モ100形(2代)
  • デロ7形 → モ80形(初代) → モ130形
各務原鉄道
  • K1-BE形 → モ450形 → ク2150形(2代)・ク2250形(3代)
東美鉄道
竹鼻鉄道
  • デ1形
  • デ5形 → モ80形
尾西鉄道
三河鉄道
  • デ100形 → モ1080形
  • デ150形 → モ1090形
  • デ200形 → モ1100形
  • デ300形 → モ3000形
  • デ400形 → モ3100形 → ク2100形(2代)
  • サハフ31 → サ2120形 → ク2120形
  • サハフ35・36 → サ2130形 → ク2130形
  • サハフ41 → サ2140形 → ク2140形
  • クハ50形 → クニ2150形 → ク2150形(初代)
  • クハ60形 → ク2160形(初代) → ク2150形(初代)
岡崎電気軌道(三河鉄道)
瀬戸電気鉄道
  • テ1形 → モ10形(初代)・モ20形・モ30形・モ70形・サ10形・サ20形
  • ホ101形 → モ550形(初代) → ク2240形(2代)
  • ホ103形 → モ560形(初代) → モ760形
渥美電鉄

気動車[編集]

名岐鉄道
  • キボ50形 → キハ100形・サ2060形 → ク2060形
三河鉄道
  • キ10形 → キハ150形 → サ2280形
  • キ50形 → キハ200形 → ク2290形
  • キ80形 → キハ250形 → ク2220形
瀬戸電気鉄道
  • 200形 → キハ300形 → サ2200形 → ク2200形

機関車[編集]

電気機関車
名古屋鉄道(初代)・名岐鉄道
愛知電気鉄道
尾西鉄道
  • EL1形 → デキ1形
  • 1000形(電動貨車) → デホワ1000形(電動貨車) → デワ1000形(電動貨車) → モ1300形(電動客車) → デキ1000形
三河鉄道
瀬戸電気鉄道
渥美電鉄
蒸気機関車
尾西鉄道
豊川鉄道
三河鉄道

事業用車[編集]

電動貨車
  • 名古屋電気鉄道:デワ1形(初代)
  • 三河鉄道:デワ1形 → デワ10形
  • 美濃電気軌道:デワ600形 → デワ20形・ワフ200形(有蓋車)
  • 瀬戸電気鉄道:テワ1形 → デワ1形(2代)
  • 渥美電鉄:デハ100形(電動客車) → モ1形(電動客車) → デワ30形
貨車
  • 名古屋鉄道(初代):ホ1形
  • 愛知電気鉄道:ト200形
  • 美濃電気軌道:トフ301形 → トフ30形
  • 瀬戸電気鉄道:(形式名不明) → ト1形
撒水車

名鉄発足後の車両[編集]

鉄道線の電車[編集]

戦時中に急造された制御車・付随車
吊り掛け駆動車(HL車)
吊り掛け駆動車(AL車)
高性能電車(SR車)
VVVF車
  • 1600系「パノラマsuper」(特急形電車)

軌道線の電車[編集]

2軸ボギー車
連接車

気動車[編集]

高山本線直通列車用
軽快気動車(LE-Car・LE-DC

電気機関車[編集]

ディーゼル機関車[編集]

車籍はいずれも名古屋鉄道であったが、ほとんどの車両は工場側に所有権があった。

電動貨車・貨車[編集]

モノレール[編集]

前身会社以外からの譲渡車両[編集]

1500V鉄道線
600V鉄道線
軌道線
蒸気動車
電気機関車
ディーゼル機関車
蒸気機関車
貨車

脚注[編集]

[ヘルプ]

注釈[編集]

  1. ^ 乗用車(自家用車)の台頭が著しかった1960年代後半には、欧米に倣って「通勤でも転換クロスシートで全員着席を基本とすべき」との確固たる経営方針に基づき、旧型車や車体更新車の一部もロングシートから転換クロスシートへと改造された。但し、廃車を前提とした旧型車(旧800系・3550系・3800系初期車など)に関してはそのまま存置され、順次車体更新(7300系化)を計画していたが石油ショック(1973年発生)により頓挫した経緯もある。
  2. ^ 同様の施策は日本国有鉄道(国鉄)の旧型客車や京王帝都電鉄(現:京王電鉄)の7000系登場以前の電車でも行われていた。
  3. ^ 3扉固定クロスシート車は一般的には近郊形にカテゴライズされ、(セミ)クロスシート車で通勤輸送に適した車両では一般形にカテゴライズされるが、名鉄での位置付けは通勤形であった(参照)。
  4. ^ JR東海においても、快速用で転換クロス装備の311系以外は、オールロングシートの211系5000番台が相当両数投入された。なお、後者は2006年を以て名古屋地区の東海道本線からは撤退している。
  5. ^ このような変遷を経た結果、2010年3月現在の転換クロスシート装備車両数は236両となる。1970年代中盤と比較すると約半数まで減少、旅客車全体に占める構成比も当時の約7割から22%へと大幅に減ったほか、座席定員の削減などによって転換クロスシート自体の設置数が激減している。また、競合するJR東海の転換クロスシート車両数をも下回るなど、1999年から汎用車として313系を大量投入している同社と比較すると方向性の違いが明らかになっている。
  6. ^ 2007年以降は優先席付近の掴み棒などが濃黄色に着色されるようになったため、その部分だけは除く。
  7. ^ AL車の100km/h運転認可は公式には1953年である。しかし一連の旧性能車には高性能 (SR) 車のように速度超過防止リレー (OSR) が付けられなかったため、3400系や3900系(OR車)が名古屋本線の特急(1977年以降は高速)運用に入った場合や、1990年代になっても7300系による支線直通急行において非公式に110km/h(あるいはそれ以上)での運転が行われていたという証言がある。
  8. ^ ただし、120km/h以上での運転が戦前の阪和電気鉄道で無認可状態のまま公然と実施されていたとの証言が残されており、阪和の超特急をはじめとする速達列車の表定速度や線形、それに主電動機の出力特性データなどから、これが日本の狭軌私鉄における120km/h運転の最初の例であった可能性が高いと見られている。同様に戦前の豊橋線(現・名古屋本線神宮前駅 - 豊橋駅間)や、1950年代の新一宮駅(現・名鉄一宮駅)付近の直線区間、最近でも新安城駅 - 牛田駅間(現在は120km/h認可)など、非公式ながら実際には営業列車で120km/h以上の運転が頻繁に行われていたとの証言もあり、名鉄線内でも厳密には『最初』ではないとも言われている。
  9. ^ 本意の「架線電源」とは制御器を動作させるための低圧電源として、主制御器への配線から手前で分流した架線電源を抵抗器で降圧して使用することに由来する。実際には名鉄の直流1,500V線区用「AL車」のほとんどが架線電源の抵抗器降圧ではなく、より安定した電源である電動発電機によって制御用低圧電源を確保しており、「Line voltage」には該当していない。
  10. ^ 名鉄独自の解釈・用語は長年の間に一般の鉄道ファンにも広まってしまっており、国鉄のCS系電空カム軸・電動カム軸制御器も含めた「自動加速制御器」を搭載した電車全般を(名鉄以外の私鉄電車をも指して)「AL車」と呼称し、同様に「非自動加速制御器」を搭載した電車を一律に「HL車」と呼称する誤用が後を絶たない。
  11. ^ もっとも、この2系列の製造両数はモ3850形(モ3851 - モ3860)にモ3954・モ3955の計12両とさほど多くはない。
  12. ^ ただし、一部のAL車にはWH社のライバルであったアメリカのゼネラル・エレクトリック (GE) 社系の技術を導入した芝浦製作所製のカム軸制御器を使用した例もあり、その中には特に珍しい「油圧カム軸制御器」であるPB2を搭載したケースも含まれた。
  13. ^ なお、三菱電機は1960年代後半以降はWH社のライセンスに基づくABFM制御器のシーケンスドラムによる単位スイッチ機構を、よりコンパクトな電動カムスイッチ機構で置き換えた制御器もABFMの名称で生産し、営団・小田急・近鉄・阪神・西鉄など大量に採用されている。名鉄でも6000系と100系初期車がこれを採用しており、「ABF(ABFM)」=「単位スイッチ式」と断定するものではない。本項ではあくまで制御電源方式と弱め界磁の有無の2点を重視されたい。
  14. ^ 名鉄が最初に「SR車」と呼称したのは3850系であり、当初はカルダン駆動の高性能車を指すものではなく、戦後の新しい技術(多段式制御)を導入して新時代に相応しい設備を持った『特急車両』を指す意味合いが強かった。
  15. ^ 1975年度末当時の冷房化率は約45%、分母を1500V車両(気動車・モノレールを含む)のみに限っても約51%に過ぎなかった。
  16. ^ 6600系は1985年と1989年に冷房改造を行ったが、これは名鉄初の非冷房車の冷房改造である。6600系以外の冷房改造車は3400系の動態保存車1編成と600V区間の870型、880型、590型程度と他社に比べてきわめて少ない。
  17. ^ この時、動態保存が決定していた3400系に対しては冷房化改造がなされている。600V線区でも積極的に冷房化を進めたが、100%まで達成できないまま全線が廃止となった。なお、名鉄では全旅客営業車の冷房化は2008年末のモノレール線廃止でようやく達成された。
  18. ^ とは言えこの2形式が登場した1978年当時、電機子チョッパ制御を積極的に導入していた営団や各公営地下鉄の車両はともかくとして、私鉄の地下鉄直通車で回生ブレーキの車両は東急8500系小田急9000形京王6000系程度であった。もっとも、100系と同時期に地上線専用車として登場した京急800形西武2000系のような例もある(いずれも界磁チョッパ車)。また国鉄では、初の地下鉄直通用回生ブレーキ車203系の登場は1982年となる(電機子チョッパ制御)。
  19. ^ 定格回転数が全界磁時2000rpmと高い75kW級の主電動機が初代5000系から7000系最終増備車まで採用されていた。7500系に至っては2400rpmで更に高回転型であった。現在でも低回転型の主電動機を使用しているのは100系(85%界磁時1500rpm)ぐらいである。また特急形電車を中心に弱め界磁最終段の定格速度が100km/h以上と高く取られている。
  20. ^ 例えば7000系などは定格速度が高く引張力が小さい(1600kg)ため、定格電流246Aに対し限流値を340 - 350Aとすることで2.3km/h/sの加速度を得ている。一方、6000系以降の完全新製車の殆どは限流値を今以上に高めることが可能で、現在はおおむね定格電流付近の限流値設定として余力を残している。また本線用VVVF系列については2.8km/h/sまで可能な設計である。
  21. ^ 戦前に3400系が回生ブレーキを抑速ブレーキとして使用した例があるのみで、新性能の抑速付き電車は登場していない。強いて言えば7500系の定速制御が抑速用としても機能した点ぐらいである。
  22. ^ 優等列車用として安定した高速性能を堅持するため、1975年まで敢えて高価な全車電動車方式を採用していた(機器流用車を含めると1993年。また100系は全車電動車とした目的が異なりこの節では除外)。但しそれ故に電圧降下を引起し易く、現在のように1650V加圧でない時代、変電所から離れた地点では却って所定の性能を発揮できない場合も多かったという。
  23. ^ 特に6500系以降は、鋼製車体でありながら限界まで軽量化を達成していたことも理由として挙げられる。
  24. ^ 1975年までカルダン駆動車は75kWモーターの全車電動車編成のため集電容量の面で必要なかった。また6500系以降の電動車2両が隣り合わせになる形式については、回生ブレーキ時の離線防止のため、各電動車に1基ずつ相互に離反する位置に搭載している(2000系と100系200番台および116Fは例外。また1600系は中間付随車にもパンタグラフを搭載していた)。
  25. ^ 他には超多段抵抗制御や電機子チョッパ制御が挙げられる。高性能通勤形電車の登場が遅かった名鉄では、これらの制御方式を経由せず界磁チョッパ制御やVVVF制御に移行している。またアルミニウム車体はモノレール車両への採用のみに留まった。
  26. ^ 6750系2次車など、将来的な駆動装置の変更(高性能化)を前提とした更新車体を製作した例はあるが、機器変更に伴うコストメリットや保守上の問題などから実現することなく廃車されている。また5300系の一部は就役後に駆動装置を変更(同じカルダン駆動だが歯数比が異なる)しているが、これは単独ではなく台車交換と同時に行われている。
  27. ^ 名鉄では多種多様な行先・運行系統があるため、車両運用と同様に『系統板運用表』が別途作成され、個別に複雑な運用(流通)が行われていた。なお、7700系引退後も方向幕の故障時や「教習車」「訓練」など字幕に無い表示には板が使われる。
  28. ^ 100系(1978年)と8800系(1984年)は側面方向幕を備えたが、種別と行先が1枚の幕に表示される一体表示型に止まっている。
  29. ^ 彩度・輝度のコントラストが不明瞭のため文字の輪郭が鮮明でないこと、1000系・1030系では表示窓が小さい等のため一層視認性が低いこと、また晴天時は自然光を採り入れて照明とする構造だが、照度不足のため現状は表示窓内の上下にあるLEDライトを常時点灯していることが挙げられる。
  30. ^ 3色LED式の種別・行き先表示器は、複雑な表示(犬山経由岐阜行きなどの行先、急行の青色種別表示)が出来ない点やコスト面から採用せず、オーロラビジョンの採用まで一般的な方向幕を標準装備としていた。
  31. ^ 端子電圧750V時1時間定格出力112.5kW、定格回転数1,188rpm。なお、3400系・3500系も後にTDK-528系へ換装されている。
  32. ^ 端子電圧750V時1時間定格出力149.2kW、定格電流222A、定格回転数710rpm。日本の電車用200馬力級モーターの嚆矢となった、新京阪鉄道P-6形用TDK-527Aを1067mm軌間の狭いバックゲージに適合するよう再設計したもので、阪和電鉄モヨ100・モタ300形・南海鉄道モタ3000形に搭載された。
  33. ^ 端子電圧600V時1時間定格出力150kW、定格回転数720rpm。阪和電鉄車の競合車であった南海鉄道電9形に搭載。低い架線電圧で阪和車と同等の出力を得るため、大電流に対応した磁気回路設計となっていた。
  34. ^ 端子電圧750V時1時間定格出力142kW、定格電流210A、定格回転数870rpm(全界磁時)・1,100rpm(60%界磁時)。戦前に設計されたMT30の改良型で、端子電圧の設定変更(675V→750V)が行われているが、実質的な性能はMT30と同等である。
  35. ^ ただしこの機種は当初直流600V電化の線区に投入されており、常時750V定格で使用されるようになったのは、1948年5月の名岐線昇圧で名古屋本線全線の架線電圧が直流1,500Vとなって以降である。それ以前は端子電圧600V時1時間定格出力94kW、定格回転数950rpmとして使用されており、この場合の定格速度は約49km/hと凡庸な数値となる。
  36. ^ もっともTDK-528系は、1928年の伊勢電鉄モハニ221用TDK-528A(端子電圧750V時1時間定格出力75kW、定格回転数810rpm)として開発がスタートし、ほぼ同一の磁気回路設計のまま絶縁や軸受、あるいは整流子などを強化・改良しつつ、段階的に定格回転数を引き上げてゆくことで成熟を図り、所定の出力を得ている。そのため、定格回転数が1,200rpm以上となったのは戦後1950年代後半製造のモデルに至ってからである。このTDK-528系電動機は、戦後、運輸省規格型電車の標準電動機に選定されるなど性能を評価された結果、名古屋鉄道の他、東武鉄道向けで長期間にわたり量産が続き、改良を重ねつつ実に1965年まで製造されている。
  37. ^ これは東武鉄道日光線のように、名鉄にない厳しい連続急勾配を擁する線区で運用されたことが一因である。
  38. ^ 通常であれば定格速度が引き上げられた分だけ牽引力が低下し、併せて加速性能も低下することになる(名鉄AL車の場合定格引張力は2550kg程度)。だが、TDK-528系は単なる高速モーターに留まらず、EE社系電動機の特徴である「制御域が極めて広く、無理が利く」という特性を継承していた。従って、限流値の設定(名鉄の場合定格電流170Aに対して210A)次第でこの歯数比でも必要な加速性能が得られた。名鉄が、旧弊な吊り掛け駆動車を大手私鉄としては最後まで高速運転を必要とする本線(優等列車)運用に充当し続け得た一因として、このTDK-528系電動機の優れた出力特性が挙げられよう。なお、一般に知られる名鉄「AL車」の全界磁定格速度64km/hという値は、旧形国電の中で最も高速仕様であった80系(MT40搭載。56.0km/h)、戦前の高速電車として鳴らした近鉄2200系(三菱電機MB-211BF搭載。55.2km/h)や新京阪P-6形(東洋電機製造TDK-527A搭載。58.6km/h)などを上回る。ただし、これらの機種はいずれも定格出力が140kW級以上の大出力電動機で出力に大きな余裕があり、しかも弱め界磁制御の常用を前提として設計されたものであったため、単純な全界磁定格速度のみの比較には意味が無い。また近鉄は山間部の連続勾配区間などでの電圧降下を考慮して本来の1割減となる1,350Vを設計上の架線電圧定格値として取り扱っていたため1,500V定格時の値は名鉄のそれと大差なく、実際にも2200系に搭載されていたMB-211BFは、後年同系列の機器を流用して新造された1000系・1200系において、長期間にわたってWNドライブ搭載の高性能車と共通運用されるほどの高性能を発揮した。さらに、名鉄の「AL車」のこの定格速度は、AL車の延命・性能の底上げを目的としてTDK-528/5 Fなどの初期モデルを対象とした最新モデル相当へのアップデートを含むTDK-528系電動機の更新工事を大々的に実施し、全AL車の主電動機定格回転数の統一を行った結果であることには注意を要する。
  39. ^ 元来、WH社製モーターは低回転数強トルク形が多く山岳線区を中心に好まれた。なお、日本製電車用モーターでは、このWH-556-J6のスケッチ生産品(芝浦SE-132)など一部の例外を除き、1930年代に入るまで950rpm超の定格回転数のモデルは量産されなかった。
  40. ^ これは、雑多な機器をなるべくWH社製に統一して保守の簡素化を図る目的とともに、譲渡先(琴電など)へ資本参加(子会社化)するための「戦略車両」としても使用した事から、なるべく新しい機器を持つ車両を譲渡して先方に「誠意」を示す意図も込められていたとされる。もっとも、実態は鈍足で扱いにくいMB-98Aをまとめて琴電へ厄介払いしたと言って差し支えなく、実際にもこうして譲受されたMB-98A搭載の琴電1020系(名鉄3700系)はその両数の多さから一時期琴平線の主力となったものの、主電動機が非力かつ鈍足であったことから運用上全く歓迎されず、京急230系譲受時に購入された、より強力な三菱電機MB-115AFへ全車とも交換される結果となっている。
  41. ^ 端子電圧340V時1時間定格出力75kW、定格回転数2,000rpm。
  42. ^ ただし、それ以前も極めて特殊な事例であるが築港線において、車長10mに満たない単車が客車代用として最大8両編成(前後の機関車を含めれば10両)で運行されていたことがある。
  43. ^ 最後まで3両編成であったモノレールについては、2008年12月28日付で廃止となった。
  44. ^ 2両組成の方が1両当りの製造コストが高く、制御器などを新設計する場合もあるため。それ以前では同様の関係として初代5000系とモ5200形、7000系と7700系の例がある。仕様変更の必要がなかった5300系の2連や、3代目3300系に対する3150系は同じ製造初年度内に登場している。なお2代目5000系の2連版については、性能特性・運転操作が同じである1800系などと併結が可能なため、また当面は改造種車が発生する見込みがないため計画にはない(現時点では営業列車の併結運用はない)。
  45. ^ 100系、1700-2300系は異なるメカニズムが混在した6両固定組成となっている。また特殊な事例として、瀬戸線でAL車である6750系とHL車の連結運転が行われた時は、各車に運転士が乗り込み警笛の音を合図に各々が運転操作を行った。さらに8800系の臨時列車が三河線で6000系と、豊川線でAL車と連結したこともあり、前者では直列ノッチ限定の総括制御運転、後者の例では上記瀬戸線でのケースと同様の協調運転がなされた。
  46. ^ 回送も含めて運用実績はなかったが、2010年3月まで2両組成のSR車は制御方式・主電動機の組み合わせで4種類(7700系抵抗制御車 + 5300系界磁添加励磁制御車 (75kW) + 1800系界磁添加励磁制御車 (150kW) + 1850系他励界磁制御車)あったため、これらも理論的には併結の可能性があった。
  47. ^ 電動車の歯数比(加減速特性)が異なるため異常時以外に混結する機会はないが、電気・ブレーキ系統は互換性があるので技術的には混結可能である。また、過去に存在した5000番台・7000番台のSR車(7500系を除く)とも同様に混結は可能で、実際に1000系と5500系・7000系・7700系は初期の一部指定席車特急で営業運転を行っていた(6000系列と7000系列などは異常時以外に行われてはいない)。
  48. ^ 過去に在籍した蒸気機関車は固有番号のみ(例外としてC351がある)、ディーゼル機関車は国鉄(JR)に準拠する例(DB3形など)と「DED8500形」(ディーゼル発電・電気駆動・4軸)など独自のものがある。
  49. ^ 3350系(後の3600系)など、愛電からの引継車による影響で例外もあった。名岐線用の800系・850系などは全車が電動車として登場した事もあり、同設計の付随車は2300番台(2310形・2350形)の空き番を使用した。
  50. ^ 3790系は東濃鉄道から転属したHL車を、同一制御機能から便宜的に付番したもの。
  51. ^ 次に登場したのが「6600系」となった理由は、6400番台・6500番台を将来の6連化に備えて温存したため。その後の方針転換で6両固定編成化を見送ったため、空き番を流用した6500系が変則的な付番で登場することとなった。
  52. ^ 機器流用車の系列には2300系2330番台、1030・1230系、5300系、3300系(2代目)、7300系と10または100の位に3を付番したものが複数見られるが、これは系列の未使用番号に30番台や300番台前後が多く残っていたことに起因する。また、回生ブレーキ車に3500系、6500系、7500系と500番台区分の形式が複数あるのも任意に付番した結果であって、機器流用や回生ブレーキと空き番利用に直接の関係や意図はない。現に機器流用車でも50番台に区分された形式がある。また、500番台は基本形式(6000系・7000系など)に技術革新を加味した形式とすれば、5500系やキハ8500系も該当する見方もできる。
  53. ^ これは、以前在籍したモ400形(初代)に落雷・焼失などが相次いだことが起因とされている。
  54. ^ 過去にはデキ900形・モ900形など900番台の形式を使用した例がある。
  55. ^ 特に夕暮れ時、車両と空の色が同化して列車の接近が見分けられず、当時は第4種踏切が多数存在したため踏切事故を誘発し、線路作業員との接触(死亡)事故も起きたため。
  56. ^ この塗装は、先の『ライトパープル』が空などと同化する『保護色』となってしまった反省から、周囲の色に溶け込まない『警戒色』として考案された。
  57. ^ 5000系・5200系の白帯が250mm幅であったのに対し、5500系の白帯は150mmと細かった。
  58. ^ 揖斐線-岐阜市内線直通用改造時に塗替え。それまでは他の岐阜市内線用車両と同様の塗装であった。
  59. ^ 瀬戸線特急車の『白帯』は端部が本線系(上部が長い切り込み)とは逆(下部が長い切り込み)の形状、『ダークグリーン』も本線系より緑色に近い色合いであった。
  60. ^ 当時の『スカーレット』は従来のものより色合いが明るかった。一説には消防自動車に使用する塗料を格安で入手し、車両検査時の塗り替えに使用したとも言われている。
  61. ^ アルミ合金車体のため、登場時から1985年頃までは腰部に赤と白の飾り帯のみ。後にモンキーパークのイラスト(キャラクターなど)を貼付し、晩年は車体全面にラッピングを施していた。
  62. ^ 口さがない人達から『赤い電車=赤字の電車』と揶揄されるきっかけともなった。
  63. ^ 登場当時は特急(座席指定)以外の営業運転を一切行っていなかった。白帯車の増加に伴い、急行などへの間合い運用を始めた。
  64. ^ 各種表示で用いられる“MEITETSU”のCIロゴも青色が主体で、赤はラインの一部に残るのみである。このロゴは赤色車体には白1色で、ステンレス地と白色車体には青と緑の2色(いずれもライン抜きのM字デザインと文字のみ)で掲示されている。
  65. ^ 塗り分けが行われたのは6000・6500・6800系、2代目3300系(廃形式)、3500・3100・3700系の各形式で、瀬戸線所属車両は対象外とされた。なお、6000系は登場当時客用扉が赤一色であったが、6500系登場後同様に塗り分けられた。
  66. ^ 6000系のうち瀬戸線転属車については、本線系所属車両よりも早く転属時に赤一色に再度塗り替えられている。
  67. ^ 相互直通運転している名古屋市営地下鉄の車両、また上信電鉄の車両も同様の設備を有する。
  68. ^ カーブなどで見通しの悪い一部の駅(ホーム)での安全確保にも利用されている。また、列車の長さに対してホームの長さが不足する駅ではホームに収まりきる車両の内で最後尾となる車両の客室内のドアスイッチを使用する。
  69. ^ 欠番を埋めるために登場したク2702と3704Fの3両が該当する。ちなみに、当時はまだモ3702(この1年後に電装解除しク2701へ改番)が存在していた。なお、他にも3700系で一部高運転台車が存在したが、これらは登場後に改造を受けたもの。またSR車では同様に改造された車両が5200系と5500系に各1両ずつ存在したが他車へは波及せず、AL車では上述の車体更新を予定していた事もあり、高運転台化改造を受けずに廃車となった車両も多い。
  70. ^ 8800系・1000系(1030系)は、先端部の客席をハイデッカー構造としたため例外とされた。
  71. ^ 但し3500系、1800系などより以前の車両ではハンガーを水平向きにして広告下端の高さを稼いでいる。なお従来の左右に分かれた吊り方においては、6000系や3500系などで一部蛍光灯と干渉する箇所があるため、小さな透明カバーによって保護している。
  72. ^ 阪急神宝線及び山陽19,000mm、阪急京都線18,900mm、阪神18,880mm、京阪18,700mm。
  73. ^ かつての日車ロマンスカー、日車標準車体から最新の日車式ブロック工法に至るまで、主要メーカーである日本車輌製造の設計・工法に左右される面が大きい。現在の名鉄には側窓の天地寸法が900mmを超える車両が在籍せず、過去においても他社から譲り受けた3880系と、やはり乗り入れ先(JR)の仕様に合わせたキハ8500系程度である。
  74. ^ 他の車両も難燃化(A基準の達成)はなされているが、前面非貫通(避難用脱出口のない)車両を多く使用し、過去には難燃化対策を施していない木造車や半鋼製車も多く使用していた。
  75. ^ 7100・7700・6000系の場合は正面貫通扉の外側の下部に設けられている系統板受けに、7000系・7500系の場合は正面の表示板(逆さ富士板)に系統板を掲出できるため、この様な装備は必要ない。

出典[編集]

[ヘルプ]
  1. ^ 例として、8800系(パノラマDX・3両)キハ8500系(北アルプス・3~5両)1600系(3両)がある。
  2. ^ a b c 白井良和・井上広和 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 保育社 p.111
  3. ^ a b 名鉄資料館 「知られざる名鉄電車史2 2つの流線型車両 3400形と850形」 『鉄道ピクトリアル』 2007年8月号(通巻792号) pp.111 - 112
  4. ^ a b 白井良和 「名鉄の車両ナンバー、スナップ写真に添えて」 『関西の鉄道』 No.40 p.88
  5. ^ 山津正明 (2015年8月29日). “名鉄1200系リニューアル車両公開! 「パノラマSuper」愛称は残る? 写真44枚”. マイナビニュース. http://news.mynavi.jp/news/2015/08/29/036/ 2015年8月31日閲覧。 

参考文献[編集]

  • 白井昭・白井良和、井上広和 『日本の私鉄4 名鉄』 保育社1982年。0165-508521-7700。
  • 白井昭・白井良和、井上広和 『日本の私鉄4 名鉄』 保育社、1984年。ISBN 4586505214。
  • 白井良和、井上広和 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 保育社、1985年。ISBN 4586532114。