四日市あすなろう鉄道内部・八王子線

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内部・八王子線
概要
起終点 起点:
あすなろう四日市駅(内部線)
日永駅(八王子線)
終点:
内部駅(内部線)
西日野駅(八王子線)
駅数 9駅
運営
開業 1912年8月14日 (1912-08-14)
所有者 四日市市(第3種鉄道事業者)
運営者 四日市あすなろう鉄道(第2種鉄道事業者)
使用車両 使用車両の節を参照
路線諸元
路線総延長 合計7.0 km (4.35 mi
軌間 762 mm (2 ft 6 in)
電化 直流750 V 架空電車線方式
路線図
路線図
経路図
凡例

接続路線・廃止区間・廃止停車場は省略しています


KBHFa
0.0 あすなろう四日市駅 内部線
BHF
1.0 赤堀駅
WBRÜCKE
落合川
WBRÜCKE
鹿化川
BHF
1.8
0.0
日永駅
KBHFl STRq ABZrf
 
1.3
八王子線 西日野駅
WBRÜCKE
天白川
BHF
2.5 南日永駅
BHF
3.6 泊駅
BHF
4.3 追分駅
BHF
5.0 小古曽駅
ABZlf STRlg
白塚検車区内部車庫
KBHFe KDSTe
5.7 内部駅

四日市あすなろう鉄道内部・八王子線(よつかいちあすなろうてつどううつべ・はちおうじせん)は、四日市あすなろう鉄道の、内部線八王子線の総称である。共に軌間762mmの特殊狭軌線(ナローゲージ)であり、八王子線が内部線を経由してあすなろう四日市駅まで直通することから、両線をまとめてこのように呼ぶことが多い。

2015年4月1日から、内部・八王子線の施設・車両を近畿日本鉄道(近鉄)から四日市市に譲渡して、同市が第三種鉄道事業者として所有し、近鉄と四日市市が共同で出資して設立した四日市あすなろう鉄道が第二種鉄道事業者として施設・車両を借用して運営する公有民営方式に移行した(「#存廃問題」参照)。

近鉄時代は両線共パールカード自動券売機による乗車券の購入ができたが、四日市あすなろう鉄道への移管に伴い各駅の自動券売機は食券販売機タイプのものに置き換えられ、乗車券は非磁気券となった[1]。ちなみに、近鉄で2007年4月1日からサービスを開始しているICカードPiTaPa」は移管前・移管後とも両線共非対応である。

本項では内部・八王子線の共通事項(運行形態・使用車両・施設など)について記述する。両線の駅一覧・歴史などは詳しくはそれぞれのページを参照のこと。


運行形態[編集]

あすなろう四日市駅 - 内部駅間の列車と八王子線のあすなろう四日市駅 - 西日野駅間の列車が交互に運転されており、全列車が都市型ワンマン運転(無人駅でも全車両の全扉を開閉)を行っている。日中はそれぞれ毎時2本運転されており、あすなろう四日市駅 - 日永駅間では合わせて毎時4本運行されている。系統の都合であり、きわめて区間は短いが、普通列車の毎時4本停車は幹線級の近鉄名古屋線よりも多い。

日永駅では、西日野発のあすなろう四日市行きが内部行きと、内部発のあすなろう四日市行きが西日野行きと連絡しており、基本的にすべての列車が系統別の接続を行う。従って日永駅での、西日野駅と南日永駅以南との乗り換え時間ロスはほとんどない。

また、近鉄時代末期の合理化により無人駅小古曽駅のみだったものが、四日市駅と内部駅を除く全駅となった。その名残で駅舎内には窓口跡や自動券売機がある(元々無人駅の小古曽駅には窓口や自動券売機はなく、整理券のみの設置)。都市型ワンマン運転では無人駅が多い場合に不正乗車の温床になりやすいが、近鉄時代も四日市駅で名古屋線・湯の山線と改札が完全に分離されていることからこの駅を跨ぐ不正乗車は不可能であり、あまり大きな影響はなかった。あすなろう四日市鉄道への移管に伴い、不正乗車のリスクはさらに小さくなった。

なお、大晦日から元旦にかけての終夜運転は、当線では実施されていない。

使用車両[編集]

現在の車両[編集]

260系電車
近鉄四日市(現・あすなろう四日市)停車中の260系(2005年7月16日)

過去の車両[編集]

施設[編集]

線形[編集]

最急曲線半径は100mで、赤堀駅構内と日永駅構内にある。日永駅の八王子線ホームは半径100m急曲線の外側にあることから、車長の長いモ260・ク160形電車はホームとの接触を避けるため車端部の車体幅を絞った構体形状となっている。最急勾配は25パーミル。

軌道[編集]

使用されている軌条(レール)は、過去には軽便鉄道規格の古典的な15kと22kレール(それぞれ1m当たり15kg・20kg)が使用されていた。現在ではレールの重軌条化が進み、本線では40N・50Nレールに統一された。また、内部車庫内には22kレールが残っている。マクラギは、軌間が特殊なことからPCマクラギは用いられておらず、大半が木マクラギである。

分岐器・転轍器[編集]

分岐器は、特殊狭軌用のものが用いられ、部品が特殊な上に、分岐側の曲線半径が小さいため列車通過制限速度が厳しく(20km/h)、列車の高速化を阻んでいる。分岐器番数は7番であり、JR在来線の最小番数8番分岐器よりも交差角が大きい。

転轍器は、本線においてはあすなろう四日市駅と日永駅の四日市方については電気転轍機(近鉄四日市駅から遠隔制御される)が用いられるが、日永駅(内部方および内部線上り線と八王子線分岐の2基)と泊駅(2基)、内部駅(本線と車庫線の分岐1基)は旧式の発条転轍機(列車の車輪で分岐器を転換させバネの力で復位させる)である。

乗越分岐器および安全側線が設置されている駅はなく、列車行き違い時の上下列車の駅構内同時進入ができない。過去には、南浜田信号場(現在は廃止)の場内信号機に警戒信号を現示することにより上下列車の駅構内同時進入を行なっていた時期もあった。

橋梁[編集]

天白川橋梁
鹿化川橋梁

主な橋梁のみを記す。いずれもコンクリートスラブ桁。従前の橋梁は軽便鉄道規格の簡素なもので、桁長さが短く、桁厚さが薄いのが特徴であったが、内部線内の長大橋梁である鹿化川橋梁と天白川橋梁をはじめ、ほとんどの橋梁が近代的なコンクリート(スラブ)桁やボックスカルバート構造の橋に架け替えられている。

駅間 橋梁名 キロ程 径間 橋台数 橋脚数 河川・道路名
赤堀 - 日永間 落合川橋梁 1.3 9.70 2 0 落合川
赤堀 - 日永間 鹿化川橋梁 1.6 30.80 2 0 鹿化川
日永 - 南日永間 天白川橋梁 2.2 28.20 2 0 天白川

車庫[編集]

内部車庫入口
 
内部車庫内部

内部駅構内に両線供用の「近鉄車両課富吉検車区内部車庫」がある。

車庫内で車両の列車検査月検査を施工するが、定期検査(全般検査重要部検査)を行う施設が無いため、定期検査時は車両の主要部品を車庫外に持ち出して他の車両工場(塩浜検修車庫)で検査を実施する。

変電所[編集]

あすなろう四日市駅の名古屋方高架下に四日市変電所があり、ここから電力が供給されている。

電路設備[編集]

架線シンプルカテナリー方式で、電柱は、木柱からコンクリート柱への更新工事が進行中である。架線自動張力調整装置(テンションバランサー)は一部区間について設置されている。高圧配電線(信号・踏切用の電源線)は近鉄四日市駅 - 南日永駅間に架設されている。

信号・連動装置・CTC[編集]

常置信号機として、場内信号機・出発信号機と中継信号機(日永駅のみ)が設けられている。以前は、近鉄四日市駅に入換信号機があったが撤去された。これは、総括制御化された車両が導入される以前に制御電動車(運転台・モーター付の電車)を転線して付け替えるために使用していたものであった。車庫所在駅である内部駅にも入換信号機は設置されていない。

信号機は、3位式2現示(注意:Y、停止:R)が採用されている。なお、全線が単線自動閉塞化された1989年(平成元年)以前の近鉄四日市駅 - 日永駅間においては2位式(進行:G、停止:R)が採用されていたが、現在では3位式2現示に統一されている。

列車集中制御装置 (CTC) が導入され、あすなろう四日市駅において全駅の信号制御および電気転轍機の制御が可能となっている。情報伝送はメタルケーブルを使用する。連動装置は、あすなろう四日市駅・日永駅については第一種継電連動装置が、泊駅、内部駅は第三種継電連動装置となっている。

ATS[編集]

多変周式・連続照査型の「近鉄型ATS」を採用している。地上子は通常2本のレールの間に設置するが、内部・八王子線は軌間が狭いため、設置してしまうと、上り電車用と下り電車用の位置のずれが短くなり、誤作動する恐れがある。このため地上子は2本のレールの外側(進行方向に向かって右側)にあり、大変珍しいスタイルとなっている。

近鉄四日市駅には終端用ATSが、急曲線部分・急勾配部分の速度制限箇所の一部には速度超過防止用ATSが備えられている。

踏切[編集]

第1種踏切警報機遮断機付き)38か所(内部線34か所・八王子線4か所)の踏切がある。第3種踏切(警報機のみ)・第4種踏切(警報機・遮断機共なし)はなく、全踏切で自動化されており、あすなろう四日市駅にて、内部・八王子線全線の踏切の集中監視を行っている。

日永駅 - 南日永駅間にある日永4号踏切は幅員19.8m(笹川通り:道路4車線)、遮断機12基を有する三重県下で最大の踏切であった(現在は8基に改築されている)。

存廃問題[編集]

2012年6月29日、四日市市議会は内部・八王子線の存続問題を審議する総合交通政策調査特別委員会を設置した[2]。しかし近鉄は、8月21日、地元住民に対して鉄路を廃止し、跡地をバス専用道路にしてバスによる運用に転換する(バス高速輸送システム〈BRT〉化)の方針を発表した[3]

さらに8月24日、BRT化の方針と四日市市に来年夏までに方針を固めるよう求めていることを公表し[4]、また12月12日には、提案の詳細とともに「老朽化した車両の更新時期を考えると平成25年夏が方向性決定の期限」とする文書を公開した[5]

上記の提案に対し四日市市側は鉄道の存続を強く望んだため、2013年に入り近鉄は「鉄道として存続するためには公有民営方式に移行することが唯一の方策」であることを四日市市側に伝えている[6]。さらに、公有民営方式に移行した場合は車両・施設を無償譲渡する意向も示した[7]。これに対し四日市市側は、2013年7月になって内部・八王子線を別会社に切り離す「民設民営方式」を近鉄に提案したものの、近鉄はこれを断った[8]。2013年9月、四日市市が施設・車両を保有し、同市と近鉄が出資する新会社が運行する「公有民営方式」で存続させることで合意[9][10]。2014年3月27日、新会社として四日市あすなろう鉄道を設立し、2015年春からは四日市あすなろう鉄道が第二種鉄道事業者、四日市市を第三種鉄道事業者とする公有民営方式で運営することになった[11]

脚注[編集]

  1. ^ 養老鉄道伊賀鉄道も、近鉄からの移管時に同様の対応が取られている。
  2. ^ 近鉄内部・八王子線が廃線危機 議会で存続策検討 三重 - 朝日新聞、2012年6月15日
  3. ^ 近鉄:2路線、鉄路廃止へ 赤字続く内部線・八王子線、バス専用道に - 毎日新聞、2012年8月22日
  4. ^ 内部・八王子線に関する当社の考え方(お知らせ) (PDF) - 近畿日本鉄道(2012年12月15日閲覧)
  5. ^ 内部・八王子線に関する当社の考え方(その2) 「近鉄内部・八王子線の今後について」 (PDF) - 近畿日本鉄道(2012年12月15日閲覧)
  6. ^ 内部・八王子線に関する当社の考え方(その3)「現在の協議状況について」 - 近畿日本鉄道、2013年8月6日
  7. ^ 近鉄が施設、車両譲渡を提示 内部・八王子線、公有民営なら - 中日新聞、2013年8月6日
  8. ^ 近鉄:内部・八王子線存続問題 近鉄、民有案を拒否 四日市市提案に「譲歩の用意ある」 /三重 - 毎日新聞、2013年8月6日
  9. ^ 近鉄と四日市市、内部・八王子線の公有民営化で合意…2015年春移行へ - レスポンス、2013年9月28日
  10. ^ 内部・八王子線に関する当社の考え方(その5)「四日市市様との基本的な合意について」 (PDF) - 近畿日本鉄道、2013年9月27日
  11. ^ 内部・八王子線の新会社「四日市あすなろう鉄道株式会社」の設立について (PDF) - 近畿日本鉄道・四日市市、2014年3月27日、同日閲覧。

関連項目[編集]