国鉄トラ30000形貨車

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国鉄トラ30000形貨車
基本情報
車種 無蓋車
運用者 日本国有鉄道
所有者 日本国有鉄道
製造所 鉄道車輛工業、汽車製造日本車輌製造川崎車輛ナニワ工機、若松車輛、日立製作所
製造年 1955年(昭和30年) - 1957年(昭和32年)
製造数 2,200両
消滅 1984年(昭和59年)
主要諸元
車体色
軌間 1,067 mm
全長 9,550 mm
全幅 2,710 mm
全高 2,205 mm
荷重 17 t
実容積 44.5 m3
自重 9.3 t
換算両数 積車 2.2
換算両数 空車 1.0
走り装置 二段リンク式
車輪径 860 mm
軸距 5,000 mm
最高速度 75 km/h
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国鉄トラ30000形貨車(こくてつトラ30000がたかしゃ)は、かつて日本国有鉄道(国鉄)に在籍した無蓋貨車である。

概要[編集]

1955年(昭和30年)度から1957年(昭和32年)度にかけて製造された17トン積み二軸無蓋車で、計2,200両(トラ30000 - トラ32199)が鉄道車輛工業、汽車製造日本車輌製造川崎車輛ナニワ工機、若松車輛、日立製作所にて製造された。年度毎の製造両数は、1955年度が300両(トラ30000 - トラ30299)、1956年度が700両(トラ30300 - トラ30999)、1957年度が1,200両(トラ31000 - トラ32199)[1]である。

系譜的には、車体を限界まで伸ばし2物の積荷を2個直列に積めるようにした、「長トラ(トラ)」と呼ばれるグループに属する。基本構造は、前級であるトラ6000形と同一で、同形式を基本に車軸のばね吊り方式を一段リンク式から二段リンク式に改良したものといえる。ただし、ばね吊り方式を2段リンク式としたことから[2]、軸距はトラ6000形の4,600mmから5,000mmと400mm延長されており、その関係で側ブレーキの位置が車体中央部に移った。また、本形式は、二軸無蓋車としては初めて二段リンク式ばね吊り受けを新製時から採用した形式である。

車体は、妻板、あおり戸、床面のすべてが木製で、妻板の高さは1,100mm、あおり戸の高さは800mmである。主要諸元は、全長9,550mm、車体長8,750mm、全幅2,710mm、床面積21.2m2、容積44.5m3、自重9.3tである。前述のように走り装置は二段リンク式で、最高運転速度は75km/hに対応する。

前級のトラ6000形などとともに汎用の無蓋車の主力として全国で使用されたが、本形式以降は輸送力増強用として全長を縮めてあおり戸を高くしたトラ35000形をはじめとする「トラ」が量産されるようになった[3]ため、本形式の後継形式は、1967年(昭和42年)のトラ70000形まで待つことになる。同形式の増備によって、1972年(昭和47年)から本形式は本格的な廃車が始まり、1984年(昭和59年)度に形式消滅となったが、木製床であるため、特定の荷主に愛用されたという。

コンテナ積載試験[編集]

1955年(昭和30年)、国鉄は鉄道・道路一貫輸送用のコンテナとして、2.5トン積みの3000形コンテナを試作した。この積載用として本形式が選定され、1955年度製の300両は、このコンテナの緊締用金具を装備して落成し、このうち2両(トラ30000・トラ30098)はコンテナ積専用としてあおり戸を外した形態で落成した。コンテナの積載個数は、5個である。同コンテナの緊締方式は、後年のコンテナ車のように本格的なものではなく、専用車についてはコンテナと車両間をたすき金具とターンバックルで固定する方式で、本形式の台枠側面にはそのための金具を設けた。また、コンテナ積載時は側面のあおり戸を外した状態で使用するため、側ブレーキ使用時の手すりを台枠側面2箇所に水平に設置した。一般車では貨車床板に移動防止用の当て木を打ち付け、コンテナ同士を針金によって緊縛する方法とした。

しかし、3000形コンテナの試用は不首尾に終わったため、1956年度以降の製造車はコンテナ固定用金具を装備しないこととされ、側ブレーキ用の手すりも廃止された。1959年(昭和34年)6月に3000形コンテナの使用が終了となり、それにともない初期車の緊締用金具も撤去、専用車2両も1962年(昭和37年)に一般車に復元された。復元は大宮工場吹田工場にてそれぞれ1両ずつ行われた。

同形車[編集]

羽後交通トム5形[編集]

トム5形は、1966年(昭和41年)11月に羽後交通協三工業で2両(トム5, トム6)を製造した国鉄トラ30000形の同形車である。荷重は17トンであるが、なぜか「トム」を称していた[4]。両車とも雄勝線に配属され、国鉄直通車としても使用されたが、1972年(昭和47年)8月に直通認可を取り消した。両車とも、1973年(昭和48年)4月の雄勝線廃止まで在籍した。

脚注[編集]

  1. ^ 一部の車両の落成は、1958年(昭和33年)度にずれ込んだ。
  2. ^ トラ6000形の軸距は、日本国有鉄道建設規定により二軸車の固定軸距の限度である4,600mmとされていたが、二段リンク式では車軸受の自由度が高いことから、固定軸とは見なされず、本形式では軸距の延長が可能となった。
  3. ^ 古くは、1列車あたりの輸送力は機関車の出力に左右されたが、機関車の出力が十分になると、貨車1両あたりの長さが短い方がより多数の貨車を連結できるため、輸送力の増強につながる。
  4. ^ 「ム」とは、本来14 - 16トン積みの貨車に付されるべき記号である。

参考文献[編集]

  • 貨車技術発達史編纂委員会 編「日本の貨車―技術発達史―」2008年、社団法人 日本鉄道車輌工業会刊
  • 「貨車形式図面集 昭和50年代」ジェイズ刊
  • 吉岡心平「プロフェッサー吉岡の貨車研究室 第55回」レイルマガジン 2012年3月号(No.343)
  • 若林 宣「RM LIBRARY 52 羽後交通雄勝線―追憶の西馬音内電車―」2003年、ネコ・パブリッシング ISBN 4-7770-5028-9
  • 渡辺一策「黎明期の国鉄コンテナ輸送」鉄道ピクトリアル 2003年12月臨時増刊号