国鉄110形蒸気機関車

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鉄道作業局3(後の110)
110形(110)
110形(110)背面

110形は、かつて日本国有鉄道の前身である鉄道院・鉄道省に在籍した蒸気機関車である。

150形などと共に、1872年(明治5年)の日本初の鉄道開業に際して、イギリスから輸入された蒸気機関車5形式10両のうちの1形式で、1両のみが輸入された。1871年(明治4年)、ヨークシャー社(Yorkshire Engine Co., Meadow Hall Works)製(製造番号164)で、国鉄私鉄を通して日本唯一のヨークシャー製蒸気機関車であった。

構造[編集]

動輪直径は1,219mm(4ft)、のちには1,245mm(4ft1in)とされている。車軸配置2-4-0(1B)で2気筒単式の飽和式タンク機関車である。同時に輸入された10両のうちで、最も小柄な機関車であった。

弁装置は当時多かったスチーブンソン式安全弁はサルター式で、ボイラーの中央上部に蒸気ドームを有している。

運転台は、前面に風除けを設け、屋根は4本の細い鋼管により支持されるのみで、後部は完全に開放されていたが、後に後部にも丸窓を設けた風除けを整備している。水タンク高さも原形では低かったが、1887年から1892年の間に5インチ(127mm)ほど上に継ぎ足している。

主要諸元[編集]

原形と水タンク増大後の値をスラッシュ( / )の前後に示す。

  • 全長 : 7,004mm/7,194mm
  • 全高 : 3,353mm/3,327mm
  • 軌間 : 1,067mm
  • 車軸配置 : 2-4-0(1B)
  • 動輪直径 : 1,219mm
  • 弁装置:スチーブンソン式基本型
  • シリンダー(直径×行程) : 292mm×457mm
  • ボイラー圧力 : 7.7kg/cm2
  • 火格子面積 : 0.74m2
  • 全伝熱面積 : 51.0m2/51.3m2
    • 煙管蒸発伝熱面積 : 46.6m2/46.9m2
    • 火室蒸発伝熱面積 : 4.4m2
  • ボイラー水容量 : 1.7m3(1914年版形式図による)
    • 小煙管(直径×長サ×数) : 44.5mm×2,565mm×130本
  • 機関車運転整備重量 : 22.31t(1909年版形式図による。1914年版では23.01t)
  • 機関車空車重量 : 18.84t(1914年版形式図による)
  • 機関車動輪上重量(運転整備時) : 15.50t(1909年版形式図による。1914年版では15.88t)
  • 機関車動輪軸重(第1動輪上) : 8.48t(1909年版形式図による。1914年版では8.61t)
  • 水タンク容量 : 2.01m3/2.34m3(増大後は推計値)
  • 燃料積載量 : 0.56t
  • 機関車性能
    • シリンダ引張力(0.85P): 2,090kg
  • ブレーキ装置 : 手ブレーキ蒸気ブレーキ(後付け)

運転・経歴[編集]

輸入後は、10と付番され、京浜間で使用されたが、使用成績はあまり良くなかったとされている。1873年(明治6年)に当時の京浜間担当の汽車監察方F・C・クリスティが建築師長R・V・ボイルに提出した報告書によれば、「第十番之機関即ちヨークショール社中製造之分ハ全体揃えると云ふ而製作極而悪しく其製作を調ふるニ従ヒ益々其不聢と不正とを見出し候此機関ハ決して頼ミ難く候……(ヨークシャー製の10号機関車は、ただ形を作っただけのもので、工作を調べると不確実、不整合の部分が多く、信頼できない)」と最劣等の評価が下されている。しかし、当時のヨークシャー社は、熟練技術者を擁する相当な実力を持ったメーカーであり、日本に輸出されたものだけが殊更に程度が悪かったとは考えにくく、来着後の組み立ての不手際やバルブセッティングの不良などがこうした結果を招いたのではないかと、蒸気機関車研究家の臼井茂信は著書の『機関車の系譜図1』(1972年)の中で述べている。さらに、本機が入換や建設といった雑務用ながらも、バルカン製の1(150形)やダブス製の8, 9(190形)のように大改造もされず、50年も使用された事実が、このことを証明しているのではないかと指摘している。

1876年(明治9年)に東部(京浜間)で使用される機関車の番号を奇数、西部(阪神間)で使用される機関車の番号を偶数に改番した際、本機は3となり、1880年(明治13年)には1とともに神戸に送られたが、1885年(明治18年)に京浜間に復帰、A形となった。その後、日本鉄道に貸し渡され品川 - 赤羽間で使用されたが、1886年(明治19年)に江尻(現在の清水)に送られ、東海道幹線の建設に従事した。

1898年(明治31年)には、形式がA2形と改められている。

その後は一時、北海道官設鉄道に貸し渡され、その建設に従事したが、1906年(明治39年)ごろには東京に戻り、新橋駅で暖房用として使用されているのが確認されている。1909年(明治42年)、鉄道院の称号規程制定により、110形110)となった頃には西部鉄道管理局内にあり、1914年(大正3年)にはドイツに注文した機関車が第一次世界大戦の影響で届かない富山軽便鉄道に貸し渡され、名古屋鉄道管理局を経て、1920年(大正9年)6月には東京に戻っている。

その頃には、すでに本機は「日本最古の機関車」として著名な存在となっており、1924年(大正13年)1月(1923年12月との説もあり)の廃車後は、大宮工場内にあった「鉄道参考品陳列所」に保存されることとなった。

保存[編集]

廃車後、大宮工場で保存展示されることとなった本機であるが、職員の研修用及び一般来所者の学習用に車体右側の各部を切開して、内部構造が明らかになるようにされている。太平洋戦争中に陳列所が焼失したため、戦後は大宮工場脇に開設された簡易商店街・「汽車の街」のシンボルとなったが、鉄道陸橋・大栄橋の建設により再び大宮工場内に戻された。1961年(昭和36年)に鉄道記念物に指定され、鉄道開業90周年を記念して開設された東京都青梅市青梅鉄道公園に移され、現在も同公園で車体を切開されたままの状態で静態保存されている。

参考文献[編集]

  • 臼井茂信「日本蒸気機関車形式図集成」1969年、誠文堂新光社
  • 臼井茂信「機関車の系譜図 1」1972年、交友社
  • 金田茂裕「形式別 国鉄の蒸気機関車Ⅰ」1984年、機関車史研究会刊
  • 金田茂裕「正背面図入 蒸気機関車形式図集Ⅰ」1988年、機関車史研究会刊
  • 金田茂裕「日本最初の機関車群」1990年、機関車史研究会刊
  • 金田茂裕「日本蒸気機関車史 官設鉄道編」1972年、交友社刊
  • 川上幸義「私の蒸気機関車史 上」1978年、交友社刊
  • 高田隆雄監修「万有ガイドシリーズ12 蒸気機関車 日本編」1981年、小学館