国鉄8100形蒸気機関車

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形式図

8100形は、かつて日本国有鉄道(国鉄)およびその前身である鉄道作業局、鉄道院、鉄道省に在籍していたテンダー式蒸気機関車で、1897年(明治30年)にアメリカボールドウィン社から輸入したものである。

概要[編集]

勾配線区の客貨両用の蒸気機関車として20両(製造番号15881 - 15890)が輸入されたもので、当初はAQ形272 - 291)と称したが、鉄道作業局ではE7形(番号不変)に変更され、鉄道国有化を受けて1909年(明治42年)に制定された鉄道院の車両形式称号規程では8100形8100 - 8119)に改番された。

当初は、東海道線山北 - 沼津間(現在の御殿場線)や信越線軽井沢 - 直江津間で使用されたが、後に北海道に集められ、太平洋戦争後まで全車が使用された。その後、道内の炭鉱鉄道などに払下げられ、1960年代まで長命を保った。

構造[編集]

車軸配置2-6-0(1C)で2気筒単式の飽和式テンダ機関車で、メーカーでの種別呼称は8-28Dと称し、旧九州鉄道8000形や、旧北海道鉄道(2代)7200形(第2種)と同クラスである。ボイラーはストレートトップ形で、第2缶胴上に安全弁と汽笛を併設した蒸気ドームが、第1缶胴上に砂箱が設けられている。火室は台枠内に火格子を設けた狭火室形である。煙室は、先行したE3形(後の8150形)が当初から延長煙室形で落成したのにもかかわらず、短煙室形となっており、ドラフトによる煙室内の真空度の変化が激しくなるなため、不具合が多く、スタイル的にも今ひとつであった。煙室については、1914年(大正3年)から1915年(大正4年)にかけて延長改造が行なわれている。

炭水車は、第2・第3軸をボギー台車とした、片ボギー式の3軸形である。

主要諸元[編集]

  • 全長:14,986mm
  • 全高:3,721mm
  • 軌間:1,067mm
  • 車軸配置:2-6-0(1C)
  • 動輪直径:1,219mm(4ft)
  • 弁装置:スチーブンソン式アメリカ形
  • シリンダー(直径×行程):432mm×610mm
  • ボイラー圧力:11.3kg/cm2
  • 火格子面積:1.67m2
  • 全伝熱面積:106.1m2
    • 煙管蒸発伝熱面積:97.3m2
    • 火室蒸発伝熱面積:8.8m2
  • ボイラー水容量:4.0m3
  • 小煙管(直径×長サ×数):45mm×3,166mm×220本
  • 機関車運転整備重量:37.83t
  • 機関車空車重量:33.28t
  • 機関車動輪上重量(運転整備時):35.65t
  • 機関車動輪軸重(第3動輪):11.62t
  • 炭水車運転整備重量:24.89t
  • 炭水車空車重量:12.06t
  • 水タンク容量:11.8m3
  • 燃料積載量:3.05t
  • 機関車性能
    • シリンダ引張力:8,890kg
  • ブレーキ装置:手ブレーキ真空ブレーキ

経歴[編集]

本形式は、当初東海道線の箱根越え区間と信越線の軽井沢以北で、両方ともE6形(7950形)と併用された。配置についての公式な記録は残っていないが、282, 285, 287 - 289が軽井沢庫や信越線で実見された記録が残っている。

1902年(明治35年)に篠ノ井線が開業すると、松本に新設された車庫に信越線から何両かが転用され、冠着越えに使用された。この区間は箱根越え区間と同様、長大トンネルが連続し、乗務員は命懸けであったという。

1905年(明治38年)には、北海道庁鉄道部(北海道官設鉄道)が鉄道作業局(官設鉄道)に編入されたが、それ以前から281, 284, 290, 291(後の8109, 8112, 8118, 8119)の4両が同部に貸し付けられていた。

その後の1906年(明治39年)、本州に残っていた16両のうち11両が西部鉄道管理局に転用された。272 - 275, 277 - 280, 283, 285, 287で、箱根越えで使用されていたものと推定される。これらは、東海道線の京阪神間や福知山線関西線で使用された。福知山線で乗務した機関士の話によれば、本形式は調子が悪く、運転に失敗して恐縮しなければならないことから、「恐縮機関車」と呼ばれて敬遠されていたらしい。関西線では、亀山庫に配置されていたが、旧関西鉄道7650形「鬼鹿毛」に対して、鉄道作業局から来た鬼鹿毛ということで「局鬼」と呼ばれていたそうである。1917年(大正6年)ごろには、関西線と参宮線で貨物列車や臨時列車を牽いていた。

東部鉄道管理局に残った5両(8104, 8110, 8114, 8116, 8117)は、1913年(大正2年)2月に北海道へ転用された。同年4月の配置表では、8109, 8112, 8118, 8119が落合庫に配置されているが他の5両の所在は不明である。1919年(大正8年)8月に2両(8113, 8115)、1920年(大正9年)12月に残りの9両が北海道に移り、本形式の全車が北海道の配置となった。1923年(大正12年)1月末時点の配置は、旭川4両(8106, 8107, 8109, 8110)、中湧別5両(8102 - 8105, 8113)、野付牛6両(8114 - 8119)、音威子府2両(8111, 8112)、上興部1両(8100)、名寄1両(8101)、札幌1両(8108)である。

1926年(大正15年)、浜頓別経由の北見線に代わって幌延経由の宗谷本線が全通し、17両(8100, 8104 - 8119)が音威子府庫と稚内庫に配置されて同区間の全列車に使用された。同時に函館 - 稚内間に運転されていた急行1・2列車も同線経由に変更されたが、この牽引も本形式が担当した。問寒別付近の天塩川沿いの軟弱地盤が固まらず、やむなく軸重の軽い本形式が抜擢されたものであった。

その後は再び道内各地に分散し、1933年(昭和8年)6月末時点の配置は、函館3両(8103,8104,8118)、苫小牧5両(8100 - 8102, 8107, 8115)、深川5両(8110, 8111, 8116, 8117, 8119)、遠軽1両(8105)、中湧別1両(8106)、旭川5両(8108, 8109, 8112 - 8114)で、旭川の5両は入換え専用であった。営業線では、上磯線日高線幌加内線といった低規格の簡易線で使用されていた。

本形式は、全20両が揃ったまま太平洋戦争後まで使用され、1948年(昭和23年)1月末時点の配置は、函館5両(8102, 8103, 8105, 8106, 8107)、旭川4両(8108, 8109, 8113, 8114)、手宮5両(8100, 8101, 8107, 8115, 8119)、室蘭6両(8104, 8110 - 8112, 8116, 8118)で、うち7両が休車(下線で表示)、残りの13両はすべて入換え専用となっていた。これらは、1948年から1951年(昭和26年)にかけてすべて廃車され、そのうちの12両が民間へ払下げられた。詳細は次節のとおりである。

譲渡[編集]

道内の炭鉱鉄道へ実に12両が払下げられ、北海道の炭鉱鉄道の蒸気機関車の代名詞的存在となった。特に、寿都鉄道や北炭真谷地炭鉱専用鉄道では1960年代まで使用されるなど長命を保ったが、保存されたものは1両もなかった。

  • 8104(1950年) - 定山渓鉄道 8104(豊羽鉱山線用。1957年12月廃車) → 藤田炭礦宗谷鉱業所(小石) 8104
  • 8105(1949年) - 定山渓鉄道 8105(豊羽鉱山線用。1956年12月廃車) → 寿都鉄道(1958年12月譲受。1963年2代目(旧8111)に振替)
  • 8106(1951年) - 北炭真谷地炭鉱専用鉄道 5052(1966年廃車)
  • 8108(1949年) - 定山渓鉄道 8108(豊羽鉱山線用。1957年12月廃車) → 寿都鉄道(1958年12月譲受。1963年2代目(旧8119)に振替)
  • 8110(1950年) - 羽幌炭礦鉄道 8110(1959年8月廃車)
  • 8111(1951年) - 茅沼炭化鉱業(岩内)8111 → 寿都鉄道 8105(1963年初代8105を振替。1972年廃止まで在籍)
  • 8112(1949年) - 定山渓鉄道 8112 → 藤田炭礦宗谷鉱業所(小石) 8112(1950年)
  • 8113(1951年) - 日曹天塩鉱業所(豊富) 8113
  • 8114(1949年) - 羽幌炭礦鉄道 8114(1959年8月廃車)
  • 8115(1949年) - 定山渓鉄道 8115(豊羽鉱山線用。1959年6月廃車)
  • 8118(1950年) - 北炭真谷地炭鉱専用鉄道 5051 → 北星炭礦美流渡礦専用鉄道 8118(1966年譲受。1967年10月廃車)
  • 8119(1949年) - 茅沼炭化鉱業(岩内) 8119 → 寿都鉄道 8108(1963年初代8108を振替。1972年廃止まで在籍)

参考文献[編集]

  • 臼井茂信「日本蒸気機関車形式図集成」1969年、誠文堂新光社
  • 臼井茂信「機関車の系譜図 1」1972年、交友社
  • 金田茂裕「日本蒸気機関車史 官設鉄道編」1972年、交友社刊
  • 川上幸義「私の蒸気機関車史 上」1978年、交友社刊
  • 高田隆雄監修「万有ガイドシリーズ12 蒸気機関車 日本編」1981年、小学館