国鉄8250形蒸気機関車

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8250形は、かつて日本国有鉄道の前身である鉄道院・鉄道省に在籍したテンダ式蒸気機関車である。

概要[編集]

元は、1903年(明治36年)8月にアメリカボールドウィン社で1両(製造番号21545)を製造した、車軸配置2-6-0(1C)、ヴォークレイン4気筒複式の飽和式テンダ機関車で、メーカーにおける種別呼称は、8-20/38Dである。同年、大阪で開催された第5回内国勧業博覧会に出品されたものを、山陽鉄道が購入した。山陽鉄道では、22形112)と称した[1]が、1906年(明治39年)に国有化され、1909年(明治42年)の鉄道院の車両形式称号規程制定により8250形8250)と改称された。

形態は典型的なアメリカ古典形で、ボイラーはワゴントップ型[2]、火室上に蒸気ドームが、第2缶胴上に砂箱が設けられていた。また、煙室の側面から端梁にはブレース(支柱)が渡されている。炭水車は3軸で、後位側が2軸ボギー台車とされた、片ボギー式である。製造時から電灯による前照灯を有しており、前照灯と煙突の間に蒸気タービン式の発電機を装備していた。これは、日本初のものである。また「火夫いらず」と俗称された、「ディ・キンカイド式機関車用ストーカー」を装備していた[3]。これも日本最初のものである。この機関車は、動輪径こそやや小さい1270mmであるが、固定軸距、重量、牽引力とも山陽鉄道最大級の機関車であった。

本形式の最大の特徴は、試験的に装備されたと推定されるヴァンダビルト・コルゲイテッド火室(Vanderbilt Corrugated Firebox)にある。この火室は円筒形状をしており、構成材に波状鋼板(コルゲート板)を用いて補強し、内火室を支えるステイを極小にした特殊なボイラーで、日本では唯一のものである。1899年(明治32年)から翌年にかけて、アメリカのニューヨーク・セントラル鉄道で10両程度が試用され、他に2・3の会社が追随したものである。しかし、この類の試作品の例にもれず持て余され、1914年(大正3年)に鷹取工場で通常型の火室、台枠に改造されたが、1918年(大正7年)には使用停止となり、翌1919年(大正8年)に廃車となった。最終の配置は、下関であった。

主要諸元[編集]

改造前の諸元を示す。

  • 全長 : 14,547mm
  • 全高 : 3,816mm
  • 全幅 : 2,737mm
  • 軌間 : 1,067mm
  • 軸配置 : 2-6-0(1C)
  • 動輪直径 : 1,270mm
  • 弁装置 : スチーブンソン式アメリカ型
  • シリンダー(直径×行程) : 330mm×610mm・559mm×610mm
  • ボイラー圧力 : 13.4kg/cm2
  • 火格子面積 : 1.95m2
  • 全伝熱面積 : 110.5m2
    • 煙管蒸発伝熱面積 : 105.7m2
    • 火室蒸発伝熱面積 : 4.7m2
  • ボイラー水容量 : 4.2m3
  • 小煙管(直径×長サ×数) : 41.3mm×3,086mm×276本
  • 機関車運転整備重量 : 49.19t
  • 機関車動輪上重量(運転整備時) : 40.58t
  • 機関車動輪軸重(第1動輪上) : 13.93t
  • 炭水車重量(運転整備) : 26.25t
  • 水タンク容量 : 10.67m3
  • 燃料積載量 : 2.46t

脚注[編集]

  1. ^ 当初の予定番号は111であったが、17形(後の鉄道院6100形)が3両(108 - 110)から4両に増やしたためと推定されている。
  2. ^ 通常のワゴントップボイラは、径が大きくなるに従って中心高さが上がっていくが、本形式のボイラは、中心高さが変わらないまま径が大きくなっている。
  3. ^ 第五回内国勧業博覧会審査報告.第8部

参考文献[編集]

  • 臼井茂信「国鉄蒸気機関車小史」1956年、鉄道図書刊行会
  • 臼井茂信「日本蒸気機関車形式図集成」1969年、誠文堂新光社
  • 臼井茂信「機関車の系譜図 1」1972年、交友社
  • 金田茂裕「形式別 日本の蒸気機関車 III」エリエイ出版部刊
  • 金田茂裕「日本蒸気機関車史 私設鉄道編 I」エリエイ出版部刊
  • 「日本に輸入されたBALDWIN製蒸気機関車の製造番号表」1969年、SL No.2、交友社刊