山陽本線特急列車脱線事故

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大正15年9月広島豪雨災害 > 山陽本線特急列車脱線事故
山陽本線特急列車脱線事故
衝突でめり込んだ客車
衝突でめり込んだ客車
発生日 1926年大正15年)9月23日
発生時刻 3時30分(JST)
日本の旗 日本
場所 広島県広島市安芸区
路線 山陽本線
運行者 鉄道省
事故種類 列車脱線事故
原因 集中豪雨による築堤の崩壊
統計
死者 34人
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山陽本線特急列車脱線事故(さんようほんせんとっきゅうれっしゃだっせんじこ)とは、大正時代末期の1926年山陽本線安芸中野駅 - 海田市駅間で発生した列車脱線事故である。

この事故を起こした特別急行第1列車(事故後の1929年に「富士」と命名)は、下関駅から関釜連絡船を介してアジア及びヨーロッパを連絡する国際連絡運輸の役割を担う日本最高級の列車であり、著名人も多数乗車していたため、世間に大きな衝撃を与えた。それにもまして鉄道関係者は、木造車体の脆弱性を指摘されることになり、日本で新造される客車が鋼製に切り替わる契機になったとよく言われるが、国鉄関係者によるとこの事故の数年前以前から鋼製車体の開発はあり、たまたま完成間近にあった事故だとされている(後述)。

事故の概略[編集]

事故現場の空撮写真(大阪朝日新聞より)

1926年9月は日本各地で風水害の被害が発生しており、広島市9月11日集中豪雨を受けた。安芸郡(現在の広島市安芸区)にある瀬野川支流の畑賀川の堤防も決壊し付近に甚大な被害を与えており、山陽本線の畑賀川橋梁と築堤にも被害が出ていた。

9月23日、前日の9時30分に東京駅を出発し下関に向かっていた下り特急第1列車は、28977号蒸気機関車(18900形、後のC51形178号機)が11両の客車(22000系28400系)を牽引していた。途中停車駅である広島県の山陽本線糸崎駅を1時46分に出発し広島駅に向かっていた。広島県安芸郡中野村(現在の広島市安芸区)にある安芸中野駅を定刻よりも3分遅れの3時28分に通過。そこから少し離れた神戸起点295.6km付近の築堤が豪雨による畑賀川決壊により溢れ出た川水によって破壊され、築堤が崩壊し線路が浮き上がっていた。見回りをしていた消防団員が危険を察知し踏切番に急停車の信号の依頼をしたが間に合わず[1]、3時30分、列車がその地点にさしかかり脱線転覆した。事故が発生した5分前には現場を下り貨物列車が無事に通過しており、僅かの差で遭難することになった。

見回りをしていた消防団員の機転により消防団員が招集され救助活動が行われたが、前方に連結されていた木造客車(二等寝台車など)が大破しており、34名が死亡した。犠牲者には当時の鹿児島市長上野篤上原謙の義理の従兄)など社会的に地位が高い人物も多く含まれており、外国人2名も含まれていた。また負傷しなかった乗客の中には第1師団司令部附の寺内寿一少将(終戦時、南方軍総司令官、元帥陸軍大将)や、後に小田急電鉄名誉会長になった安藤楢六が含まれていた。

事故の犠牲者を悼む慰霊碑は、安芸中野駅そばの専念寺の境内に建立されており、仏像の台座に犠牲者の氏名が刻み込まれている。

機関車
28977
オニ
27872
オニ
27880
スロネ
28504
スロネ
28502
スロネ
28501
スロ
29006
スロ
29002
オシ
28607
オイネ
28108
スイネ
28124
ステン
28070
乗客数     14 17 20 24 20 0 8 5 0
  • 色は、脱線または破損した車両。

事故後の対策[編集]

現場付近の恒久的な対策として、従来の築堤をかさ上げするとともに、脱線箇所である神戸起点295.6km付近の築堤については、再び地盤が浸食によって崩壊することのないように、盛土構造とはせず、全長20mの橋桁が掛けられた。この橋は下に道路も水路もない構造になっているが、洪水の際に溢れ出た水の逃げ道にするための工夫である。畑賀川に掛かる鉄橋も嵩上げと中央橋脚の撤去が行われた。慰霊碑は安芸中野駅近くにある専念寺境内に建立されている。

鋼製客車製造開始との関連性について[編集]

一方で「この事故で木造客車の脆弱性が犠牲者を増加させた原因と指摘されたため、鉄道省は翌1927年(昭和2年)度の車両新造計画から木造客車の枠を抹消し、車体を鋼製としたオハ31形などに切り替えた。」とよく言われる[2][注釈 1]が、鉄道省側によるとこの事故と鋼製客車開発は全く無関係であり、鉄道省ではこの3年前の1923年(大正12年)頃に乗客の安全のためなどに客車鋼製化の話が起こっており、その後外国鋼製車の比較調査を行い、1925年(大正14年。事故の1年以上前)には試験設計計算がすんでいたとされる[3]他、この設計の中心的だった朝倉希一も鋼製化についての話で以下のように述べている。

しかるに世界の大勢は鋼製に変わりつつあり、我が国の電鉄会社でも採用した所もあった[注釈 2](中略)そこで大正13年、私が車両課長となると、鋼製車[注釈 3]に経験を有する日本車輛会社や川崎車輛会社の意見を聞いて鋼製車を設計し、大正15年から実施した。
(技術随筆 汽車の今昔12「14.車体の問題」より[4]。)

また、朝倉はこの後わざわざ「鋼製客車と木造客車の混結時に起きた事故[注釈 4]」の話をしている[5]のに、一切山陽本線特急列車脱線事故について触れてはいない。

注釈[編集]

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  1. ^ ただし、『中外商業新報』では「山陽線の衝突惨事が動機となって」とはあるが「(鋼製客車の)成績は大変良好なので最初本年(注:1927年)の新造車六百両のうち三百両をスチールにする予定であったのを~」と「国鉄は木造車だけのつもりだったが事故を教訓に製造を打ち切って急遽鋼製車に置き換えた」ではなく「元々鋼製車を半分・木造車と両立で製造開始の予定だった」としている。
  2. ^ 朝倉は名前を挙げてないが、時系列的に該当するのは日本初の鋼製車である大正12(1923)年に川崎造船で製造された神戸市電200形(初代、G車)。
    (福原2007)p.74-77「2-1 鋼製車体と電動発電機の誕生」)。
  3. ^ 朝倉は半鋼製車を含めて「鋼製」と言っており、オハ31も前述の神戸市電の電車も厳密には「半鋼製車」である。
  4. ^ 鋼製客車は自身が頑丈なだけではなく、編成に木造車がいる場合でも一番危険な「鋼製の台枠が木造車体に深く食い込む」が防止できる(薄い台枠ではなく鋼鉄製の妻面全体でぶつかるので衝撃が分散する)ので安全だという計算になり混結を実施した所、この「鋼製客車と木造客車の混結時に起きた」事故で木造車も被害が少ないと立証されたという。

出典[編集]

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  1. ^ 大阪朝日新聞 1926年9月23日夕刊1面「転覆の原因判明す 夜来の豪雨で再び線路破壊 急停車の信号間に合はず」
  2. ^ 「本年の新造車全部を鋼鉄製に」1927年2月17日付中外商業新報(神戸大学附属図書館新聞記事文庫)
  3. ^ (星1962)略史p.10「5.1 最初の鋼製客車」
  4. ^ (朝倉1980-1)p.106
  5. ^ (朝倉1980-1)p.106-107

関連・参考文献[編集]

  • 佐々木冨泰・網谷りょういち『事故の鉄道史-疑問への挑戦』(日本経済評論社、1993年) ISBN 9784818806627
第7話「国際特別急行列車の遭難」に詳しい記述あり。
  • 福原俊一『日本の電車物語 旧性能電車編 創業時から初期高性能電車まで』JTBパブリッシング、2007年。ISBN 978-4-533-06867-6。
  • 学習院大学史料館『写真集 大正の記憶 学習院大学所蔵写真』(吉川弘文館、2011年) ISBN 9784642038041
当時発行された、事故現場の写真を使用した絵葉書を多数掲載。
  • 日本の客車編さん委員会(代表:星晃)『写真で見る客車の90年日本の客車(復刻版)』株式会社 電気車研究会 鉄道図書刊行会、2010年復刻(原著1962年)、 復刻版。ISBN 978-4-88548-115-4。
注:この本はp.265以後が「日本の客車90年略史」となっており、ここでページ番号が付けなおされているため、これ以後のページは「略史p.○○」とした。
  • 朝倉希一「技術随筆 汽車の今昔12「13.台車の問題、14.車体の問題」」『鉄道ファン 第20巻第1号(通巻225号、雑誌06459-1)』、株式会社交友社、1980年1月1日、 104-108頁。