日本のコンテナ輸送

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首都高速湾岸線を、大型トレーラーに積載された関東電化が専用使用している特殊ガスの国際海上用、40ft型ボンベコンテナを輸送している。
国際海上用コンテナは、国内でも貨物列車を利用して日々鉄道輸送されている。
かつて日本曹達が所有していた20ft型タンクコンテナを輸送していた時代の画像。
一枚のフラット状態から、最大地上高が約4m迄伸びる、まさに究極の構造を備えたスーパーラック・コンテナが背高貨物の輸送で、近年活躍している風景。
名古屋港飛島コンテナターミナル)
離島の多い国内では、ライフラインとして各種の内航用コンテナが日々活躍している。
ガソリン輸送用の10ft型タンクコンテナを船舶に積載して、沖縄県の離島の生活を支えている。
関西の工場より沖縄地区へ内航船で、マクドナルド社の冷凍食品を専用の20ft型、冷凍コンテナで輸送している。
瀬戸内海に浮かぶ豊島 (香川県)で日本最大の不法投棄事件での産廃を、専用のダンプ排出式 ・ 密閉型コンテナで14年間にわたり、豊島 ⇔ 直島間、8キロメートルのみの海上輸送限定でフェリー輸送されていた。[続き 1]
旧、国鉄時代から発展してきた元国鉄が所有していた、10ft型5t積みタンクコンテナ。
画像は廃コンを再生して、鉄道博物館に保存・展示品。
鉄道輸送を行うJR貨物所有の12ft型、5t積み鉄道用ドライコンテナ。
JR貨物所有の20ft型、10t積み鉄道用ドライコンテナ。
三方向からの荷役が可能な特別仕様。
※ (画像は、積荷の関係で輸送区間が指定されている事例。)
試作された、JR貨物所有の30ft型、10t積み鉄道用ドライコンテナ。
三方向からの荷役が可能なセミウイング仕様。
現在、全国で大量に活躍している30ft型、各種ウイング仕様の元祖的なコンテナである。
近年増え続ける粒状の化学樹脂や、各種の穀物類を、牽引トラクターに特別に装備されている装置で、積載されたコンテナをそのままダンプカーの様に持ち上げて、効率よく排出する方式も盛んに行われている。
完成車を鉄道輸送する為に特別に開発された、30ft型10t積みの非常に珍しいカーラックコンテナ。
現在では完成車の輸送事情の変化により、この様な専用コンテナによる車両輸送方法は見られないが、四半世紀前にはこの様な特殊コンテナ類が意欲的に次々と開発されていた。
宅配小荷物を鉄道輸送する為に、日本石油輸送よりヤマト運輸がリースで借り受けて使用し、JR貨物岡山 (タ)で荷卸しする、31ft型10t積み鉄道用の私有通風コンテナ。
現代社会では欠かす事の出来ない、宅配便の小荷物も昼夜を問わず、時間との戦いのために近年、大量に鉄道で輸送されている。
2018年9月に岡山県内で行われた、災害時の対応輸送風景。
ライフラインである鉄道輸送が災害で途切れた場合の非常手段として、近年は内航船で【 鉄道代行輸送 】が行われている。

日本のコンテナ輸送(にほんのコンテナゆそう)では、貨物輸送用に使われる大型の物体に関わり、日本国内におけるコンテナ輸送について記す。

なお、本文中の各所に見られる 「 空 (から) バン 」 および、「 空 (から) コンテナ 」 または、「 空 (から) コン 」 との表記は、日本国内において荷役施設内の区分表記や関係者間での伝達表現ほか、各種の関係書類等で幅広く認知されている業界用語であり、コンテナの中には貨物等が一切無い、文字通り 「 空っぽのコンテナ 」 の略語である。

また 「 廃 (はい) バン 」 および、「 廃 (はい) コンテナ 」 または、「 廃 (はい) コン 」 との表記は、日本国内において荷役施設内の区分表記や関係者間での伝達表現ほか、各種の関係書類等で幅広く認知されている業界用語であり、経年劣化で耐用年数が過ぎたり、風雨や塩害・事故他、何らかの理由で物理的にコンテナが使用不能となり、いわゆる 「 廃棄されるまたは、廃棄されたコンテナ 」 の略語である。

  • ( 参考 ) 「 空 (から) バン 」 および、「 廃 (はい) バン 」 の用語は、主に国際向けの海上コンテナ系または、国内向けの海上コンテナ系の何れでも使用されている。
    また、「 空 (から) コンテナ 」 または、「 空 (から) コン 」 および、「 廃 (はい) コンテナ 」 または、「 廃 (はい) コン 」 の用語は、主に鉄道コンテナ系で使用されている。

目次

海上コンテナの輸送手段[編集]

船舶輸送[編集]

わが国は全てを海に面した世界的にも屈指の海運国である為に、国内各地は無論、全世界へは海上輸送が大きく係わっている。この為に船舶輸送は、国内または国外を問わず輸送日数こそ掛かるものの、その輸送力は圧倒的な存在である。

船舶による海外への国際輸送[編集]

日本の国際輸送は、近年過熱するコンテナ船の巨大化の恩恵を受けやすく、また世界有数の貿易大国の為に、コンテナの大量輸送はある意味、日本にとっては至上命題となっている。

詳しくは、


船舶による国内各港への二次輸送[編集]

スーパー中枢港湾に指定されている神戸港 〜 小規模な地方港である、徳島小松島港間の二次輸送事例。
画像のような積載荷重が1550t、20ftコンテナ換算で約100個程度の小型内航船が、全国の小規模な港をこまめに巡回して日本の海運物流を、大きく支えている。
愛媛県の内航船が、福岡県/香椎パークポートに入港中の風景。

日本の港湾は、全国的に埠頭の水深が浅い地区が多く、この影響によりパナマ運河を通行できるパナマックス船のほか、急速に世界的な流れになってきた2万TEU級の、大量のコンテナを満載状態で接岸できる港の整備が競争相手の諸外国と比べ遅れているので、昭和時代には世界有数のコンテナ取り扱いをしていたが、近年大きく後退している。 そこで国がスーパー中枢港湾を指定し、手厚い支援により従来の1万TEU級の大型コンテナ船が接岸できる目安であった水深14mよりも、さらに深い18m級の[1]大水深埠頭の整備を行ったり各種の煩雑な規制を緩和した。その上でこれらの港を拠点として、全国各地に散らばる大小さまざまなコンテナ港間で、数十個 〜 数百個程度を積載できる中小の内航船 (内航フィーダー船と呼ばれている) により輸送するという構想である。

またこの様な大規模な計画のほかに、従来からある地方港の多くの国際航路では、例えばアジア地区への航路はあるが、欧米向けの航路が無く輸出入が直接できない或いは、場所によっては、ひとつの定期航路が一週間又は、数週間に一便しか寄港しない等の事例もある。このように地方港では、輸出入の大幅な制約があるなどの弊害も多く、活発な物流ができない地域も珍しくない。そこで、これらの弊害を解消するためのひとつの手段として、地方港で国際コンテナが流通し始めると同時に、それぞれの物流事情に合わせて大規模港向けの二次輸送以外にも、地方港同士を結ぶ内航フィーダー船も頻繁に利用されて、日本全国の海上物流網が構築されている。 更に極端な事例では、東京湾内で行われている横浜地区の各埠頭と、対岸の千葉県側の埠頭間の短距離を、等に数十個程度の小口となるコンテナを載せて、まるで東京湾フェリーのように輸送もされている。これは、東京湾岸の幹線道路がすでに日常的に大停滞しているために、増え続けるコンテナを陸路では円滑に運べないために、滞る物量の迂回路と、追い討ちをかけている近年の長引く大型けん引免許を保有しているドライバー不足への、苦肉の策として行われている。

トラック輸送[編集]

昭和の匂いが漂う昭和45年1970年)に日本国内で撮影された、いすゞトラクターで牽引されているマースク社の40ft、ドライコンテナ輸送風景。

日本初の国際海上コンテナ輸送がマトソン社のフル・コンテナ船で、昭和42年8月(1967年)より開始された事に付随する日本国内での陸上輸送方法として、トレーラーによる輸送が始まった。

以来、航路開設に合わせて新規に設立された日本コンテナ輸送( 昭和42年1967年6月15日設立 )や、国際コンテナ輸送( 昭和43年1968年5月11日設立 )等の海上コンテナ輸送専門の運送会社他、日本通運等の既存業者による新事業としての参入が相次いだ。またその時々の社会情勢や道路事情により、輸送出来る専用シャーシーの開発や、関連する車両の車体寸法・強度や安全輸送上の構造・積載重量等の運用ルールの制定、更には高速道路等での通行許可の緩和優遇処置等、幾多の関連法律や各種利用制度の新設及び、改訂などを経て今日に至っている。

詳しくは以降の個別項目を参照して下さい。

車高規制[編集]

いわゆる『背高コンテナ』を日本国内で使用されている輸送専用シャーシに積載した場合、コンテナを直接載せる荷台部分となるシャーシの最大地上高、約1,200ミリメートルを含めれば約4,100ミリメートルとなり、日本の道路交通法で定められた通常の車高規制値である全高3,800ミリメートルを超えてしまう。しかしこの種のコンテナを積載した状態で、高さが3,800ミリメートル以下となる超低床車体の開発が不可能(荷台を車輪以外の部分で落とし込み式として全高を下げることは可能であるが、40フィートの場合に牽引車体全長が現行の車両規制値を超過する)であることや、海上と陸上を一貫輸送するコンテナの性格から貨物が分割できない現状などの事情から、道路交通法第57条3項の規定の対象としない特例措置として取り扱うこととなり、事前に定められたルートに限り通行が可能になった。

大型コンテナ積載車の通行が必要とされる「幹線道路網」は日本で約29,000キロメートルとされており、そのうちの560キロメートル 47区間でいまだ通行が制限されている。これについて国土交通省は、2010年代半ばまでに解消する計画を持っていた(2006年6月現在)。事業費は約9,000億円。

背高コンテナに関しては、


重量規制[編集]

これまで海上コンテナの陸上輸送は、道路交通法上20フィートで20,320 kg、40フィートで24,000 kgまでのものに限られていた。これは当時の世界的な最大積載基準を大きく下回っていたために、世界基準に準じて国外から輸入されて来た、いわゆるフル積載されたコンテナは、そのままでは日本国内においては陸送できないことを意味している。つまり、場合によっては国内基準に合わせるために、輸出元の国内で事前に態々減量させたり、世界基準のままで輸入された場合には、国内輸送前に一度これらのコンテナを開封し、国内基準に合うように複数個の別のコンテナへ振り分ける等の、膨大な手間隙と、当然ながら追加の人件費や、コンテナ使用料 ・ 運送料が発生するなどの弊害が起こっていた。この様に国土の狭い日本特有の交通事情等の弊害が改善さけなければ、本来のコンテナ輸送の目的である、陸海一貫輸送が円滑にはできないとの関係者からの不満が強かった。

これら長い間の根強い不満に対して政府は、1995年(平成7年)3月に閣議決定された規制緩和推進計画によって、認定を受けた3仕様のコンテナ輸送専用シャーシと、トラクタの組み合わせによる輸送がようやく認められるようになり、20フィートで24,000 kg、40フィートで30,480 kgまでの輸送が合法となった。

なお、認定を受けた3軸仕様のコンテナ輸送専用シャーシと、トラクタへ切り替える輸送業者の負担を考慮し、既存の車両に必要な構造変更を施したものについては、2008年(平成20年)3月末まで使用の継続が認められていた。

また特記事項として、20フィートコンテナは、ほぼ自重が約3,000kg(汎用コンテナ)から3,500kg(冷凍コンテナ等)未満のため、空コンテナの回送や中古として空コンテナの売買に伴う輸送では、中型自動車免許で運転できる4トン積み程度の、単体トラックで可能である。

物流改善研究の試験輸送[編集]

既に海外では広く流通している、三段 ~ 五段積みされた45ftコンテナ風景。
※海外でのコンテナターミナル風景。

2005年にISO規格に定められてから、中国航路やアメリカを筆頭に世界的に普及が進んでいる45フィートコンテナを、国内で本格的に運用するために平成22年11月16日-11月20日にかけて、仙台塩釜港高砂コンテナターミナルから約30キロメートル離れた、岩沼市東洋ゴム仙台工場との間で試験輸送を実施した。

これに際して、輸送を担当した東北菱倉運輸(株)が購入したコンテナ輸送専用シャーシ(平成22年6月20日に製作発注)はオランダのブロソイス社製で、このシャーシの特徴は前部も後部も伸縮する、20/30/40/45フィート兼用の特殊な3軸シャーシである。これに日本国内の法規に準拠するよう一部改造を加えて本実験では、45フィート用シャーシとして平成22年10月27日車検合格および、ナンバープレートを取得して公道を走行出来る様になった[2][3]

鉄道輸送[編集]

日本国内の海上コンテナ対応コンテナ貨車。
※ 写真は、東京貨物ターミナルで一般公開されたコンテナ積載貨車一両に、20ft空コンテナを3個搭載事例の展示風景。

日本国内で流通している海上コンテナの全長サイズは、近年地区限定で運用が認められ始めた45ftサイズのごく一部の特例を除き最大で約12mもあり、日本貨物鉄道(JR貨物)が一手に運用管理している鉄道専用コンテナの最大値( 但し、水島臨海通運が所有している特例の40ftタイプ、UM27A-48000番台を除く )より約3mほど長い。また、前項のように固体総重量も大きく違うために、JR貨物では現存する鉄道貨車(コンテナ車)の改良や効率よく積載可能な新車の増備を積極的に進めており、海上用コンテナを搭載可能なコンテナ車も多数存在する。

しかしこれらの新型コンテナ車での海上用20ftコンテナを、3個搭載可能とする形式の最大積載量は、40.7t積までである半面、国内最大積載重量が48t積みの形式では車長が約6mほど短く、20ftタイプを2個または、40ftタイプを1個のみの搭載となっている。これは諸外国と比べると線路幅や最大車高・最大車幅等が大きく規制されているために、現行の規制値内で車体を重量耐久構造で製作することが困難であることから、コンテナ車1両あたりの最大積載量が小さく押さえられてしまっている。なお、コンテナ車一両に20ftタイプを3個搭載して輸送している時は、実入りコンテナの場合では最大積載量の40.7tを超えてしまうので、1個当りの平均総重量が13.5t以内に収まっているか、もしくは空コンテナの回送運用のいずれかの場合に限られている。


海上コンテナ用の荷役機器類[編集]

基本的なコンテナ埠頭のイラスト。
【左側】港によっては、20.000TEU以上ものコンテナを積載する超大型船でも荷役できる水深が、平均的なビルの約五階建の高さ位に相当する、18m[4]にも及ぶ深い岸壁が整備されている。

主に以下の機器類が海上コンテナ用の荷役機器として、コンテナを取り扱うその地域の諸事情や、施設の規模などにより多種多彩な組み合わせで、臨機応変に使用されている。


ガントリークレーン
ストラドルキャリア
トランスファーテナー
フォークリフト
トップリフター
リーチスタッカー
・ 簡易型のスプレッダ装置
・ ヤード内専用のシャーシー
・ リフトUP装置付きトラクター
・ テーブル型のアタッチメント


海上コンテナ取扱量の現状[編集]

日本全国では、62港もの港で国際用海上コンテナが扱えるためコンテナを利用する利便性は非常に高いが、これは国内での陸上輸送費が非常に高いために、例えばアメリカから金沢新潟地区へ外国貨物を輸入する場合は、大型コンテナ船で太平洋を越えて東京港で陸揚げして陸上を運ぶよりもいったん釜山港などでコンテナを積み替えて日本海側の中規模の港に運ぶまたは、東京港で陸揚げして更に内航船に積み替えて二次的に海上輸送するほうが何れも金沢や新潟の各地方港へ一度に大量に輸送出来る為に、トータルコストが安いといった事情も関係している。

62港のうちの13港は年間のコンテナ扱い数が1万TEU以下である。釜山港が韓国のコンテナの80%を扱っているのとは対照的である。

2002年に国土交通省はスーパー中枢港湾政策を打ち出し、2004年に東京湾・伊勢湾・大阪湾を日本の中枢的な港湾として指定して、投資と開発によって国際競争力を回復しようと図っている。下記のデータでは確かに地方の港湾は数字の上からも切捨てに成功したことが読み取れるが、集中されたはずの東京・名古屋・大阪でのコンテナ扱い数はそれほど良い数字とは見られずアジアでの主要港の地位は過去の栄光となって久しい。2010年には、さらなる「選択」と「集中」に基づいた国際コンテナ戦略港湾として、阪神港および京浜港が選定された。

海上コンテナ取扱量[編集]

日本全国の港での外国貿易コンテナの取扱量 (2005年)
総コンテナ数
実コンテナ+空コンテナ、TEU
実コンテナ数
(TEU)
輸出入合計 輸出 前年比 輸入 前年比 輸出入合計 輸出 前年比 輸入 前年比
1 東京 3,592,319 1,661,595 8.5% 1,930,724 5.7% 2,958,010 1,074,594 5.5% 1,883,416 5.5%
2 横浜 2,726,591 1,418,793 4.7% 1,307,798 4.6% 2,286,096 1,133,282 3.9% 1,152,814 4.2%
3 名古屋 2,307,155 1,166,262 7.3% 1,140,893 6.8% 1,875,313 931,080 5.9% 944,233 4.8%
4 神戸 1,884,660 972.861 1.8% 911,799 1.9% 1,662,160 815,625 2.9% 846,535 2.5%
5 大阪 1,802,309 809,903 5.3% 992,406 3.8% 1,347,264 376,874 1.1% 970,390 4.8%
6 博多 621,068 311,858 10.6% 309,210 7.0% 467,700 187.591 11.7% 280,109 4.6%
7 清水 412,592 230,157 0.7% 182,435 2.9% 357,334 204,325 -0.9% 153.009 0.5%
8 北九州 407,695 215,606 3.0% 192,089 0.6% 337,266 156,458 4.7% 180,808 2.7%
9 苫小牧 170,705 83,272 -4.2% 87,433 -5.9% 115,894 32,982 -15.1% 82,912 -5.4%
10 新潟 157,426 78,339 9.7% 79,087 8.2% 100,582 22,206 16.5% 78,376 8.7%
11位以下は省略
全国合計 15,764,177 7,834,092 5.4% 7,930,085 4.2% 12,713,166 5,457,355 3.9% 7,255,811 4.3%

内航用コンテナ[編集]

定義と現状[編集]

旅客用桟橋すら設置できない沖縄県や、東京都の一部の離島地区では、一種のかごコンテナ (Basket・container) で人々の乗降作業を行っている。
(沖縄県/南大東島にて)
全国的にも非常に珍しい、沖縄本島 ⇔ 離島地域限定で、学校給食の配送に活躍する沖縄県学校給食会所有の、8ft型冷蔵コンテナ
(沖縄県/那覇新港にて)

日本には全国的に多くの離島が存在するが、その中で幾箇所の離島では独自のコンテナ輸送が離島の生活を支えている。例えば、フェリーを使用した本土沖縄本島を結ぶ長距離航路や、新潟佐渡島を結ぶ近距離航路の他、九州地区に散らばる離島や関東地区の伊豆諸島など、フェリーが就航していない航路では、貨客船や小型貨物船で生活物資輸送を行っている。これらの離島航路に使われているコンテナは、内航コンテナ呼ばれている。

内航コンテナは国際海上コンテナとは別に、10 〜 12フィート型の国内専用コンテナを主体としてその地域の流通事情に応じて、地区によっては5 〜 8フィート型等の小型のコンテナもあり、この様な多種多様な内航用コンテナが多く使われて、日本国内独自の流通体系を確立している。世界的に展開している海上コンテナ輸送に例えると、使用されるコンテナの種類やサイズなどが各地域や国々で大きく異なるように、内航用コンテナでも西日本地域や東日本地域或いは、全国的に共通して見かけるタイプもあれば、ごく限られた特定の区間だけを限定で孤立した状態(一例として、対馬列島地区や佐渡島地区等)で輸送され、他地域では絶対にお目に掛かれない様な珍品的なコンテナの事例も多々ある。例えば海上用のコンテナ#リーファー・コンテナ(冷凍コンテナ)でも、冷凍機付タイプであれば日本国内の到る所でも普通に見かける。しかし同じリーファー・コンテナでもコンテナ#ポートホール型は、ニュージーランドなどではごく普通の光景であるが、日本国内では滅多に見られない事情と同じである。

この様な様々の地理的事情や環境により、これらの内航用コンテナの荷役作業は多くの場合、 埠頭に在るジブ・クレーンまたはトラッククレーン車や、船に装備しているクレーンで、入港時に積み下ろしをする光景が見られる。また離島以外にも代表的な例として、九州 ⇔ 北海道 ・ 北海道 ⇔ 関東 ⇔ 関西 ⇔ 九州等、本土間の中長距離を定期的にフェリーや内航コンテナ船を中心に、各種船舶を利用し大量に輸送している。

14年間にわたり、瀬戸内海に浮かぶ豊島直島間、8キロメートルのみの海上輸送限定でフェリー輸送だけに従事していた産廃輸送用、20ft形コンテナを積載した、日本通運の専用ダンプカー。
グレー色の豊島所属車と、青色の直島所属車が混ざり合って待機中の姿。
(豊島側のヤードにて)

ただし、本州四国との南北間に挟まれた瀬戸内海地区では、大小無数の島々が散らばっている所謂、瀬戸内海国立公園に指定されている日本一の離島地区ではあるが、瀬戸内海の東側より明石海峡大橋ルート ・ 瀬戸大橋ルート ・ しまなみ海道ルートの3ルートで主要な島々や、特に西側のしまなみ海道ルートでは数多くの島々が結ばれている。さらに東西に約450キロメートル、南北に約15 〜 55キロメートル前後の長大な大運河の様な特殊な地理的環境にも恵まれているので、台風等の特別な気象条件ではない限り海上は波も穏やかであり、仮に強風で海上が荒れても他の遠海の離島の様に長く高波が続く事も殆どない。 また元々、橋の掛かっていない多くの島々は無人島も多く、有人の島々でも最寄の本土の港から遠くても精々一時間程度で渡れるような比較的狭い海域の範囲に点在している為に、昔から小型フェリーや、更には上陸用舟艇タイプで乗用車が2 〜 3台位しか積載出来ない小型の自家用船や、同様の渡し船などの流通手段も多く、逆に専用コンテナを態々利用する為の時間的な手間隙や維持管理費の方が高く付くと言った事情がある。

これらの瀬戸内海地区特有の事情により、豊島 (香川県)で不法産廃を漏れの無い様に管理輸送する為に専用コンテナが特別に作られた事例や、積荷の関係で他方からの内航コンテナがトラックに載せられて配達に来島したり、元々のコンテナの利点を生かして全国的にも見られる倉庫代わりや、物品の冷凍・冷蔵での保管等で設置されている等の特例を除き、事実上は流通していないに等しい。

内航用コンテナの輸送手段[編集]

日本通運コンテナの体系[編集]

日通内航コンテナ(統一記号DMシリーズ)として、最初に登場して全国で活躍していた旧、統一色。
※統一記号の DMとは、『Domestic Marine』の略語である。
※現在このカラーリングでは運用されていない。

世界的にも複合輸送を展開している日本通運は、北海道から北九州までの太平洋沿岸および、瀬戸内海側の主要地方港を自社所有専用船または、商船三井フェリーとの共同配船で定期的に運行している。この定期航路に使用されている大量の内航用コンテナは、統一された新旧三種類の企業カラー(旧色のグレー・新色の紫・冷蔵系の白)を使い、更に全種類のコンテナで統一された管理番号(長さや用途別に割り振られている)を使っている。その為に、例えば北海道地区の所属であれ、博多地区の所属であっても全く問題なく利用できる。また、東京・大阪・博多の各港からも沖縄定期船として、新色のグレータイプを加えて日々、大量に輸送されている。

その反面、前記の専用定期航路の各営業所を始め、絡む航路から完全に外れて孤立している地区の営業所を含め、営業所毎の事情に合わせて運用されている、カラーリングや本体構造 ・ 寸法 ・ 更には固体管理番号までもが千差万別の所謂、ご当地キャラ的なコンテナとなる物まで多彩に揃っている。

内航用コンテナの種類[編集]

別ページとなる国際用、海上コンテナISO規格)と基本的には変わらないが、あくまでも通関業務の無い日本国内専用に運用されているので、例えば日本のコンテナ輸送#ペン・コンテナのように、使い古したドライコンテナ等の外壁部分の一部を切り取って格子窓や、金網窓を取り付けた継ぎ接ぎだらけ状態の応急的に改造した何かほのぼのとする様な光景のコンテナや、逆に思わずギョッとする一部の離島輸送ならでの超特殊コンテナを含め、実に多種多彩である。

ドライコンテナ[編集]

本土 ⇔ 佐渡島間だけで専用運用されている、内航用コンテナの一例。
佐渡汽船所有の間口,6ft × 奥行,6ftタイプの小型コンテナが、一塊に付、2列で2段積の風景)。

積荷は国際用、海上コンテナISO規格)と同じである。サイズは国内の離島への生活物資輸送と国内各地を長距離海上輸送するため、10フィート・12フィート・20フィートを中心に運用されているが、地域によっては6フィート前後の小型タイプや逆に長距離輸送の場合は、単体ではなくシャーシー積載状態で40フィート級も利用している。コンテナ内部は基本的には内張り等はほとんど無く、やはり夏場での積荷の結露やコンテナ内部の温度対策には注意が必要となる。

ただし、日本通運が運用する12フィートは、逆にベニヤ等での内張り仕様が大多数を占めている。

ハイ・キューブ・コンテナ[編集]

税関検査が絡まない日本国内の内航専用コンテナは、強度や本体を固定するためのツイストロック用の四隅ホール位置等に一定のコンテナのJIS規格で国内用規格があるものの、例え小さな通風孔を取り付けるネジを特殊な樹脂で固めてしまう等、ネジ一本の取付け加工方法まで厳格に国際規格で規定され、そして運用されている国際海上コンテナとは大きく異なっている。これらの事情や、殆どの内航専用コンテナが特定の関係業者しか携わらない他、輸送される地域や区間ですら非常に限られている為に、ハイ・キューブコンテナの目安となる警告色等による表記類は、全国的に展開している日通の(DM-)の本体番号で始まるコンテナ以外では、殆ど見かけない。この為に概観から見分けるには、他のコンテナと高さを比較する様な曖昧的なのが現状である。

リーファー・コンテナ[編集]

国内専用で運用されている電源が必要な冷凍・冷蔵コンテナには、日本国内のリーファー・コンテナで触れている方式とほぼ同じ複数の方式が取られている。しかし、基本的には船舶とトラックだけで輸送する為に、鉄道と違い、常にコンテナ外部からの給電が出来る環境が圧倒的に整っているので、殆どのコンテナが外部からの給電のみで作動する電気モーター方式が大多数を占めている。

北海道 ⇔ 本土間で「 栗林運輸 」が運用している、20ft型、片妻一方開きデュアルモード(併用)方式の冷凍コンテナ。
東京都/有明埠頭にて。

また、ごく少数であるコンテナ個々に独立装着した小型発電機で、直接給電するディーゼルエンジン付の単独方式でも、基本的にはディーゼルエンジンを止めて、代わりに専用の電気ケーブルを接続し外部からも給電出来るような併用式が原則である。

船舶で輸送中は、例えばトラックに積載してカーフェリーへ乗船している場合でも、逆にコンテナ単体で船舶輸送中であっても、ディーゼルエンジンは船舶火災防止の為に原則、停止状態にする様に法律で規制されているからである。つまり、大小かかわらず、輸送船舶自体が走る電源車となるので、まるで室内の手元に近いコンセントに扇風機を繋ぎ涼んでいる状態と同じ様に、僅か数メートル程の給電ケーブル一本で何日でも連続給電が出来る。このためにむしろ海上を長時間にわたって船舶輸送がメインである為に、完全なディーゼルエンジンだけの単独方式では海上輸送は出来ない。

しかし、日本の鉄道輸送では、逆にディーゼルエンジンの付いていない外部給電式輸送が失敗し、僅か数年で消えてしまった訳には、同じ様に長時間走る鉄道は輸送する貨車自体が走る電源車になりきれなかった為である。
#集中式クールコンテナシステムも参照。


《外部給電方式》[編集]
モーター駆動式 ・ 単室タイプ[編集]
奥面に取り付けられている冷凍機からの冷気が、単室の庫内を効率よく冷やす為の工夫が、床面を中心として室内全体に施してある。
コンテナの外壁には220ボルト仕様を中心に、国際海上コンテナを再利用している為に440ボルト仕様の20ft 〜 40ft級大型コンテナや、逆に8ft 〜 12ftの小型コンテナでは、家庭用エアコン的な室外機をそのまま流用した様な100ボルト外部電力給電で稼動する冷却・保温ユニットを備え、+20℃から-25℃程度(機種によっては、-35℃位)までの冷却と保温が可能である。

冷凍コンテナの大多数は、この単室タイプである。また20ft 〜 40ft級大型コンテナの一部には、荷役の効率化のために、左側側面 (左側通行ルールの日本国内での使用を前提としている為) の一部にも簡易な観音開き式、又は片開き式の開口部が備わっているタイプもある。なお、当然のことながら、これ等の補助的な開口部が冷凍コンテナに備わっている場合は、室内の冷却性能が多少なりとも低下するので、開口部位の密閉密度に注意しなければならない。

モーター駆動式 ・ オゾン発生装置装備単室タイプ[編集]
国庫補助金活用で、平成16年12月に、オゾン発生装置付が20個導入された。
宮崎港フェリーターミナル

近年の冷凍冷蔵コンテナでの革新的技術は目覚しく、生鮮野菜や生鮮果物輸送用として国内輸送でも採用され始めている。 例えばプラズマ放電による、生鮮果物の高鮮度品質維持輸送(福岡県での日本通運による事例)や、左記画像の様にJA宮崎経済連による、オゾンを利用した生鮮野菜の高鮮度品質維持輸送(コンテナ所有と輸送業務は、子会社のJA物流みやざきが担当)も行われている。
海上コンテナでの冷凍コンテナには、バナナ輸送等でのエチレンガス除去装置や、ミスト噴霧による生鮮食品の品質保持を追及した特殊な仕様も存在しているが、国際的な輸送にも引けを取らぬ電気的な新技術としての採用も始まっている。

モーター駆動式 ・ 2層室タイプ[編集]
一例として九州・沖縄地域では、10ft 〜 13ft級のコンテナに、冷蔵温度帯と冷凍温度帯の異なる温度帯が運用出来るように工夫された、完全に独立した2層室仕様の特殊コンテナも、離島のファミレス店舗への食材輸送用や、漁協の特産品輸送用に運用されている。
この様に特殊な構造の冷凍・冷蔵コンテナの為に荷役用ドア構造は、片妻または片側が観音開き型を始め勝手口ドア仕様の一枚または、二枚ドア仕様等、輸出入の税関検査が関わらないだけにある意味、基本的な固体寸法と輸送上の安全構造さえ確保していれば所有者の意向に合わせて好きな様に設置出来る利点が、鉄道や国際コンテナに比べ大きいのが特徴である。
Container =【 10ft 】 としま 01 【 Marine container only for Japan Domestic 】.jpg

鹿児島 ⇔ トカラ列島地域で活躍する『 十島村 』所有の内航専用、10ft形のモーター駆動式冷凍コンテナ。
※室内は冷凍室と冷蔵室の二室に完全分離されている。
鹿児島県/鹿児島南埠頭にて 】


Container =【 12ft 】 NKG-101---No,5 【 Marine container only for Japan Domestic 】.jpg

鹿児島 ⇔ 離島 ・ 沖縄地域で活躍するファミレス・デニィーズ専属の『 西川グループ 』所有、内航専用の二室独立12ft形、モーター駆動式冷凍コンテナ。 
片側観音開きドアの記載の様に、冷凍機寄りの左側ドア部位は冷凍室仕様で、右側ドア部位は冷蔵室仕様となっており、ファミレス用食材を二つの異なる温度帯に分けて管理輸送ができる。
 ※ この様な構造の冷凍コンテナは、非常に珍しい存在である。 【 鹿児島県/七ッ島埠頭にて 】

Container =【 12ft 】 NKG-101 【 Marine container only for Japan Domestic 】--③.jpg




前記の二室独立冷凍コンテナを管理・記録する専用設定パネル。
パネル中央部・青い色の縦長二段窓内機器(丸いグラフが見えている)で、上段部の冷凍側は -27℃、下段部の冷蔵側は +5℃に設定されている。
【鹿児島県/七ッ島埠頭にて】

電気蓄冷板式 ・ 単室タイプ[編集]
一例として東京 ⇔ 伊豆諸島地域で活躍する、伊豆七島海運所有の5ft形電気蓄冷板式、冷凍コンテナがある。


Container =【 04 ~ 09ft 】 02-04---No,2 【 Marine container only for Japan Domestic 】.jpg

仕様は、間口5ft・容積5,2㎥の片妻一方開(上部、冷凍機の反対側)形の、宇広コンテナ製ミニ冷凍コンテナで、元々のコンテナ自体が小型のために、本来の冷凍ユニットでは、主に冷凍用の冷媒ガスや電気機器を納めた制御箱と、いわゆるコンプレッサーと回転ファンの付いた室外機の二組パーツから成り立っているので、この小型のコンテナではモーター駆動式冷凍ユニットを組み込むスペースが、十分に確保できない。
これらの冷凍ユニット一式を完全には収納出来ないデメリットを解決するために、コンプレッサーや回転ファンの付いた室外機部と冷媒ガス部位を省き、その代わりとなる冷却機器として電気式の蓄冷板と(一種の蓄冷剤と同類の物)電気機器を納めた制御箱を装備している。この方式では、陸上保管時又は貨物船等の給電設備から8 ~ 10時間程度給電することにより、蓄冷板に冷気を溜め込むことが出来るので、電源を切っても同時間程度の庫内冷却が出来る。[5]

《デュアルモード(併用)方式》[編集]
本土 ⇔ 沖縄・南九州離島地域で活躍するマリックスライン所有の内航専用、12ft型コンテナ。

元々は鉄道と、複合的な輸送環境で一貫してマルチに運用する為に開発してJR貨物登録していた旧、UF13A型私有コンテナを再利用しているので、搭載型ディーゼル発電機と、外部給電用ケーブル装備の両様方式を採用している非常に珍しい存在的なコンテナである。


サーマル・コンテナ[編集]


ベンチレーター・コンテナ[編集]


タンク・コンテナ[編集]


フラット・ラック・コンテナ[編集]


ラック・コンテナ[編集]

バスケット・コンテナ[編集]

プラットホーム・コンテナ[編集]

オープン・トップ・コンテナ【 屋根天井板なし 】[編集]


ハード・トップ・コンテナ【 屋根板吊り上型 】 [編集]


カー・ラック・コンテナ[編集]


家畜・動物コンテナ[編集]

本土 ⇔ 沖縄・南九州離島地域で活躍する『 マリックスライン 』所有の内航専用、10ftハーフ型家畜(ブタ)輸送用、動物コンテナ。[続き 22]

日本では、主に九州地区の離島 〜 本土間で地域のブランド牛や豚を輸送する為に、いわゆる動物コンテナの需要が多い。これらの需要に対応するために、動物輸送用コンテナの種類も、輸送区間や動物の種類等の諸事情が大きく反映された個性豊かなある意味、手作り感一杯の動物コンテナが極普通の光景として、地域の生活に溶け込んでいる。また国際コンテナでは、厳しい税関検査やそれに伴う例えビス一本までの取り付け加工方法が決まっているが、当然ながら、税関検査の無い日本国内使用で、更には輸送区間までもがほぼ限定されているこれらのコンテナは、極端に言えば、輸送の安全性にかかわる用件さえ確保されていれば、例えボコボコに凹んで使い倒された挙句に雨漏りがあるドライコンテナでも、関係者の使い勝手が一番良い様に、大きく側面が荒切りされていたり、雑な造りの格子や金網を取り付けても構わない。


この様な多くの個性豊かな動物コンテナに支えられて、地方のブランド肉や汎用食肉が日本全国の食卓を飾り、人々の胃袋を満たし続けているいわば、人知れず 「 食の黒子役 」 に徹している。


バルク(ホッパー)・コンテナ [編集]


鉄道コンテナ[編集]

日本国内での鉄道コンテナの定義と現状[編集]

日本で最初に登場したコンテナ列車【特急貨物列車たから号】。 1960年

国内の地域によっては、中小の私鉄各社がJR貨物からの輸送委託を受けて輸送区間限定で運用するも、日本国内での鉄道で輸送されるコンテナは、すべてJR貨物単独一社のみで総括管理している。このために事実上は、たとえ前項の国際海上コンテナ【#鉄道輸送参照】も含めてどのような形式のコンテナであれ、JR貨物での輸送用コンテナ形式としての承認登録( 正規の形式又は、臨時の形式を問わず )と、完全な輸送管理下に置かれる事になる。


旧、国鉄所有のコンテナ[編集]

詳しくは、「 #旧、国鉄コンテナ登録規格 」 を参照。


JR貨物所有のコンテナ[編集]

クレーン等での吊り上げ荷役での海上輸送に対応した、JR鉄道用12ft型ドライコンテナ。
19D-7030型の屋根全景。

日本国内の事情(道路上の輸送規制値、輸送単位など)に基づく独自の12フィートの各種コンテナが主体であるが、ごく一部の形式に 15フィート(24A形・積載重量8t、10個登録)のように、特殊な大きさのドライ・コンテナも在ったが発展する事無く、現在は形式消滅となっている。2012年から正式に導入された31フィート(積載重量13.8t)は2016年9月までに140個が導入された。また、12フィートの各種コンテナは、向きを変えることで新幹線在来線の両方に対応できるよう配慮されている。ただし新幹線によるコンテナ輸送は計画はされたものの、実際には行われていない。 (詳細は新幹線#新幹線による貨物輸送参照)

特記事項として、1995年に発生した兵庫県南部地震阪神・淡路大震災)をきっかけに、災害時等の輸送障害などを考慮し、鉄道代替手段として震災以降に登場した12フィートコンテナには、内航船による海上輸送ができる様に、船舶積載時の吊り上げ荷役に使用する隅金具装備のコンテナが、今日までに多数増備されて来ている。 (輸送事例は#平成30年7月豪雨参照)

旧、国鉄及び、JR貨物以外の民間所有(私有)コンテナ[編集]

大幅な規制緩和の恩恵で、輸送建築限界に対応して高級車を二段積みに出来る、ドーム屋根の新型コンテナも登場した。
1995年4月撮影。)
福岡/旧、苅田港駅

従来は、鉄道用コンテナの多くが国鉄またはJR貨物の所有であったが、1990年代以降に鉄道私有コンテナでの規制が大きく緩やかになった。この恩恵を受けて、輸送列車や化成品輸送列車を中心として、トラックによる一般路線貨物輸送も含めて、コンテナ列車化へのモーダルシフト化が一気に進んだ。このために、規制が緩和される以前の1970年から始まっていた鉄道私有コンテナ制度に、既に登録されていた一部の限られた民間企業の他、新たに多数の運送事業者宅配便、専門輸送会社など)やリース会社他、農水産食品会社・各種製造企業、更には一部の市町村等、専門輸送業者以外にも多くの企業や事業団体・行政機関までもが所有又は借り受け使用しており、運用業種は多種多様になっている。中にはISO規格の海上コンテナと同規格の鉄道私有コンテナも存在するなど、JR貨物が認定した大型コンテナも急速に増えてきている。

その後2000年代に入り、急速に利用が伸びている私有コンテナとして登録されている31フィート型の各種コンテナは、2013年9月1日現在で、2.682個登録されている。[6] これらの大量の大型コンテナが、仮に鉄道輸送されていない場合として単純にトラック輸送に置き換えると、同等数の大型トラックがJR貨物輸送専属で配備されて長距離輸送を軸とし全国を走り回って、大量の排ガスや騒音を撒き散らし、更に多くの交通事故や交通渋滞を招いている事を、抑制している事になる。

ごみ輸送の元祖、川崎市のごみ輸送専用コンテナの一例。
(写真左側)
川崎市自ら所有する、12ft型の粗大ごみ専用コンテナ、UM8A - 1000〜番台。

(写真右側)
川崎市より委託を受けている、全国通運所有の空き缶専用12ft型コンテナ、UM8A - 0〜番台。

また、今日の全国的なゴミ輸送のコンテナ化輸送のモデルともなった、行政機関である神奈川県川崎市の自社所有コンテナ輸送(12フィートコンテナでの空き缶輸送を全国通運へ委託運用分を除く)の珍しい事例もある。この事例は、橘処理センターに集められた生活ごみが専用コンテナに詰められ、梶ヶ谷貨物ターミナル駅から浮島町(末広町駅)まで専用の貨物列車で定時輸送することで、本来では膨大な台数で往復する清掃車が招く環境負荷の抑制および、道路渋滞の緩和にも大きく役立っている。

特筆事項として、私有コンテナとはその名の通り、JR貨物以外の会社や団体が所有し自己のスケジュールで運用している、いわば『私物』のコンテナである。その為にコンテナ本体のスペースには、JR貨物から指定された最低限の記載義務事項や、危険品や特殊品に関しては関係する法令で定められた表示事項と、各種の保安上の規制色(グレー色や、黄色等)や、社会通念上の概念を守れば、使用する色彩やデザインを駆使して自由に表現できる。つまり、走るキャンパス ・ 走る宣伝カーとなるので、無論それ相応の製作費用は掛かるが、企業姿勢のアピールや、商品 ・ 事業等の宣伝にもなり、その効果は絶大である。これらのメリットを生かし、近年のカッティングシートを駆使した芸術的な表現力を備えたラッピングコンテナも数多く登場し、模型や玩具等で商品化やグッズ化されたり、マスコミでも特集を組まれたりして、一般人にもそのバリエーションが浸透し始めている。


鉄道用コンテナの登録規格[編集]

日本の鉄道コンテナ輸送を全国で展開するには、鉄道貨車での輸送は無論、関連する荷役機器や輸送トラック等において全国共通のルールを制定し、円滑なコンテナの流通を図る事が必須となる。その要となるのが、使用するコンテナの基本的な大きさや重量などの約束の他、関係者が何処にいてもその流通の仕組みを容易に理解して、コンテナ取り扱いのスムーズな作業ができる様にある意味、車に取り付けられているナンバープレート的な表記ルールが必要となる。この表記ルールは、1959年3月に鉄道コンテナ輸送の原型となった10ft型のドライコンテナが登場して以来、60年間に渡り、幾多の諸問題を解決しながら「コンテナの登録規格」として発展し続けてきた。 以下では旧、国鉄時代及び、現在のJR貨物時代それぞれの組織的な時代の流れでの、主なコンテナ登録規格を記する。


旧、国鉄コンテナ登録規格[編集]

旧、国鉄時代における鉄道コンテナの規格は、次の様に定められている。

  • 5t積みコンテナ登録初期1959年(昭和34年)からは、種類が少数のために形式の冒頭にアルファベットは無く、四桁の数字で付与されていた。
    ※初形式は、5000形式であった。
  • コンテナ記号制定後の1966年(昭和41年)からは、アルファベット+二桁又は、三桁の数字が付与された。
    ※(例)、C10形ドライコンテナ、R900形冷蔵コンテナ。


JR貨物コンテナ登録規格[編集]

旧、国鉄時代との大きな変更点は、大きく分けて以下の様に分類されている。

  • 最初のコンテナの種類を表すアルファベット (ドライコンテナには、従来の C が付かない) の次に形式を表す数字二桁の意味が、各コンテナの内容積又は、床面積によって付与される方式に変更されて、個々のコンテナの積載量の目安を示し、必要とされるコンテナ容積の選定時や、荷役作業上の便利性向上を図っている。

(例)、V19・・・・通風仕様で、内容積18.5 - 19.4m3の間に属するコンテナが対象となる。


規格外コンテナに表示されている規格外マーク。
(通称:ハローマーク)

現在の日本における鉄道コンテナの規格は、旧、国鉄時代の四種類規格から三種類規格に改められている。

  • 1種(12フィートコンテナ) : 長さ 3,715ミリメートル、幅 2,450ミリメートル、高さ 2,500ミリメートル、最大総重量 6.8t
  • 2種(20フィートコンテナ) : 長さ 6,058ミリメートル、幅 2,490ミリメートル、高さ 2,500ミリメートル、最大総重量 13.5t
  • 3種(30フィートコンテナ) : 長さ 9,125ミリメートル、幅 2,490ミリメートル、高さ 2.500ミリメートル、最大総重量 13.5t

※ 上記の規格より各数値が大きい場合は規格外コンテナとされ、積載品目や運用区間が限定される場合がある。

規格外コンテナは黄色のひし形マークに、高さ (H)、長さ (L)、幅 (W)、総重量 (G) を意味する H L W G の英数字が書き込まれているマークが付けられ、そのうちのどれかの値が規格内であればその部分は黒く塗りつぶされる。


私有コンテナ登録規格[編集]

私有コンテナ登録規格には旧、国鉄時代に制定されるも、今では登録が終了した 「旧式登録規格」 と、現行のJR貨物で制定されて日々登録が続いている 「新式登録規格」 の二通りが存在している。 以下にそれぞれの形式事例をモデルにして、具体的な細分された内容に振り分けていく。


旧式 「種別番号」 登録規格[編集]

「旧式登録規格」での仕組み。
※表示を分かり易くするために、あえて大文字を使用。

(例) UC5 - 1234
  • ・・・・・、形式を表す部位に属し、原則として私有を表す User からの を割り当てる。
    ただし、例外的に1985年(昭和60年)から登録され始めた、日通所有12ft有蓋コンテナ (Nippon tsuun) からの頭文字【NC1NC2の二形式】と、12ft通風コンテナNV1の一形式】及び、全国通運所有12ft有蓋コンテナは (Zenkoku tsuun) からの頭文字【ZC1の一形式】をそれぞれ割り当てた。
  • ・・・・・、形式を表す部位に属し、アルファベット一文字でコンテナの区分用途を表示する。
  • ・・・・・、形式を表す部位に属し、1〜9までの数字一文字で、コンテナの大きさや、使用用途を細かく分けている。
  • ・・・・・、前記三種類の 「形式を表す部位」 と、次記の 「登録番号を表す部位」 とを区切るために、【 - 】記号一文字を使う。


私有コンテナ形式記号の割り当て表。[7]

形式 荷重t級 区分用途 備 考
UC1 5t級 有蓋(C)
UC5 10t級    
UC7
初代
15t級     1973年に、30ftとして計画されたものの、荷役体制が整わず中止となり、全く登録される事無く形式が消滅した。
UC7
二代目
10t級     一度形式消滅したものの、1979年に新たな用途(船舶安全法施行規則、第十九条の三 《コンテナに関する検査の特例》 適用。)[8]で再割り当てされ、最終的には998個登録される。※(航送用)
NC1[由来 1] 5t級     日本通運専用。
NC2[由来 2] 5t級     日本通運専用(背高仕様2.5m)。
ZC1[由来 3] 5t級     全国通運専用。
UH1 5t級 ホッパ(H)[由来 4]
UH3 5t級     危険品専用。
UH5 10t級    
UM1 5t級 無蓋(M)[由来 5]
UM5 10t級    
UM7 15t級     1973年に、30ftとして計画されたものの、荷役体制が整わず中止となり、形式が消滅した。
※登録に関しては、全く登録されていないのか、僅かながら登録されるも人目に触れる事なく処分されのか、何れも確たる出典等は無い。
UR1 5t級 冷蔵(R)[由来 6] 登録固体の中にたった一個のみ、冷凍機器を搭載したいわゆる、冷凍コンテナ仕様 (日通所有UR1-27番) が存在していた。
なお当時の区分には、冷凍(F)[由来 7]は存在していなかった。
UR4 5t級     特定ユーザー用の日本石油輸送として割り当てられて、JR貨物移行直後に旧形式としては、最後の形式登録となった。
UR5 10t級     登録固体の中には、多数の冷凍機器を搭載したいわゆる、冷凍コンテナ仕様が存在していた。
UT1 5t級 タンク(T)[由来 8] 基本は液体用であるが、一部に粉体用も存在していた。
UT3 5t級     液体用、危険品専用。
UT5 10t級     液体用と粉体用が混在していた。
UT6 10t級     粉体用、22.5ftサイズの特殊仕様。
UT7 10t級     船舶安全法施行規則、第十九条の三 《コンテナに関する検査の特例》 適用。)[9]※(航送用)
UT8 10t級     特定用としての区分ながらも、実際の固体登録はなし。
UT9 10t級     液体用、危険品専用。
UV1 5t級 通風(V)[由来 9]
UV5 10t級    
NV1[由来 10] 5t級     日本通運専用。※試作品で一個のみの登録で終わった。
形式 荷重t級 区分用途 備 考
( 参考 ) 航送用コンテナに関連する法令[編集]

沖縄 ←(フェリー)→ 本州 ←(青函連絡船)→ 北海道及び、下関港 ←(フェリー)→ 韓国間をそれぞれ結ぶ、航送用コンテナに適用される関連法令、『 船舶安全法施行規則、第十九条の三 《コンテナに関する検査の特例》 』 について記す。なお、航送用コンテナ規格が設定された当時は、現在の青函トンネルが未開通のために、青函連絡船を利用してコンテナを積載していた貨車を輸送していた。また、下記『第十九条の三』の本文中で関連する各法令の内容は、法令に併記している【"関連"】リンク先を参照のこと。

第十九条の三[10]
次の各号の一に該当するコンテナ(船舶による貨物の運送に使用される底部が方形の器具であつて、反復使用に耐える構造及び強度を有し、かつ、機械荷役、積重ね又は固定の用に供する装具を有するものをいう。以下同じ。)については、前三条[関連 1]の規定にかかわらず、定期検査、中間検査、臨時検査及び臨時航行検査を受けることを要しない。


、 法による検査又は検定を受け、これに合格したコンテナであつて次に掲げる要件に適合するもの

(イ)、 第五十六条の四第二項[関連 2]に規定する安全承認板が取り付けられていること。
(ロ)、 第六十条の四第一項第一号又は第二号[関連 3]に掲げる日を経過していないこと。
(ハ)、 著しい摩損、腐食又はき裂、有害な変形その他の異状が認められないこと。


、 日本船舶を所有することができる者又は日本船舶を所有することができない者が所有しているコンテナであつて、それぞれ告示で定める外国の政府により当該国のコンテナに関する法令に適合していることが認められていることを示す有効な確認物を有し、かつ、前号(ハ)の要件に適合するもの。


新式 「種別番号」 登録規格[編集]

「新式登録規格」での仕組み。
※表示を分かり易くするために、あえて大文字を使用。

(例) UM11A - 77
  • U・・・・・、形式を表す部位に属し、私有を表す User からの を割り当てる。
  • M・・・・・、形式を表す部位に属し、アルファベット一文字でコンテナの 「区分用途」 を表示する。
    ただし、(C)文字のみ省略される。 (例)、U30A - 123
  • 11・・・・・、形式を表す部位に属し、数字一文字または二文字で、コンテナの容積(無蓋コンテナのみ床面積)を表している。
  • A・・・・・、形式を表す部位に属し、アルファベット一文字でコンテナの 「使用用途」 を表示する。
  • - ・・・・・、前記四種類の 「形式を表す部位」 と、次記の 「登録番号を表す部位」 とを区切るために、ハイフン記号一文字を使う。
    ただし、主に30ft系の一部のコンテナ (記載面がコルゲート仕様の場合) では、一連の記載事項が10桁前後にもなるので、これを横書きにした場合にコルゲートの凹凸面の影響で読み辛くなり、荷扱い担当者が誤読するために、これを防止する観点から縦書としている。なおこの場合は、【 - 】記号を縦書で使うと【1】と誤読するので、【 - 】記号を半角の様に短く且つ太く記載又は、【 】記号に置き換える。

私有コンテナ形式記号の割り当て表。[11] [12]

U付き記号 区分用途 使用例 備 考
U 記号なし 有蓋コンテナ U30A
UF[由来 11] 冷凍コンテナ UF12A
UG[由来 12] 電源コンテナ UG8D
UH[由来 13] ホッパコンテナ UH20B 従来からの鉄道専用コンテナの他に、ISO規格に準ずる国際海上コンテナ仕様も少数ながら登録されている。
UL[由来 14] 特定活魚コンテナ UL4D 一形式一個のみの登録で終わり、以後の活魚コンテナは全て「有蓋コンテナ」へ集約し、末尾の「使用用途」を示す記号は、「特殊用途」を表す( D )を付与する。
UM[由来 15] 無蓋コンテナ UM14C
UR[由来 16] 冷蔵コンテナ UR52A
UT[由来 17] タンクコンテナ UT26C 従来からの鉄道専用コンテナの他に、ISO規格に準ずる国際海上コンテナ仕様も多数登録されている。
UV[由来 18] 通風コンテナ UV19A
本体番号への番台仕分け割り当て[編集]

本体番号への番台仕分け割り当て表。[13] [14] [15]

区分 番台 割り当て用途 大きさ 旧式
(例)
新式
(例)
特例 500〜 数社へ割り当て。 12ft  × U20A
 ::   :: 日本石油輸送専用割り当て。  ::  × UR17A
特例 1,000〜 福山通運専用割り当て。(UC5-1,001〜1,510迄)
※1,511〜3,000迄の1,490個分は、福山通運専用続番登録用の為に、大量欠番となっている。
20ft UC5  ×
 ::   :: 福山通運専用割り当て。(UM5-1,001〜1,112迄)  :: UM5   ::
 ::   :: 川崎市環境局専用割り当て。 12ft  × UM8A
 ::   ::    ::         :: 20ft   :: UM11A
 ::   ::    ::         ::  ::   :: UM13A
 ::   :: 日本通運全国通運
※外部給電式冷凍コンテナ専用割り当て。
12ft   :: UF15A
 ::   :: 日本通運 ・ 全国通運
※外部給電式冷凍コンテナ専用割り当て。
20ft   :: UF26A
 ::   :: 全国通運
※外部給電式冷凍コンテナ専用割り当て。
 ::   :: UF27A
 ::   :: 全農専用割り当て。(UT1-1,001〜1,050迄) 12ft UT1  ×
 ::   :: 一部に日本通運九州支店用リース付与分を含む日本石油輸送及び、札幌通運の自社所有あり。
※登録個数が一千個以上の為に、2,000番台への連番となっている。
 :: UV1   ::
特例 2,500〜 函館運送専用割り当て。
※2.501より数個は、冷凍板(蓄冷剤的な装置)装備の特殊仕様。
※続き番号での数個は、通常仕様。
12ft  × UR17A
 ::   :: 日本石油輸送専用割り当て。 12ft  × UR18A
特例 5,000〜 日本石油輸送専用割り当て。
※通風と保冷兼用。
12ft UV1  ×
共通   :: 総重量12.4t〜13.5tに属する。
※5,000番台単独割り当て以外に、各種(万)の位との組み合わせも有り。
20ft〜 多数 多数
共通 8,000〜 総重量13.5t以上に属する。
※8,000番台単独割り当て以外に、各種(万)の位との組み合わせも有り。
20ft〜  × 多数
特例 9,000〜 全国通運が「川崎市環境局」専用で、配備している背高タイプ専用割り当て。 12ft  × UM8A
共通   :: 第2積載限界内で輸送する。
※9,000番台単独割り当て以外に、各種(万)の位との組み合わせも有り。
20ft〜   :: 多数
共通 9,500〜 第1積載限界内で輸送する。
※9,500番台単独割り当て以外に、各種(万)の位との組み合わせも有り。
20ft〜  × 多数
共通 9,800〜 最大積載量18t〜24t迄の、重量級タンクコンテナに割り当て。 20ft  × 多数
共通 10,000〜 旧式の各種航送用に割り当て。 20ft UC7  ×
特例   :: 日本環境輸送専用割り当て。 12ft  × UM8A
 ::   :: 日本石油輸送専用割り当て。  ::   :: UR18A
 ::   ::    ::         ::  ::   :: UR19A
 ::   ::    ::         ::  ::   :: UR20A
特例 15,000〜 日本石油輸送専用割り当て。 12ft  × UR19A
特例 20,000〜 日本石油輸送専用割り当て。 12ft  × UR18A
 ::   ::    ::  ::   :: UR19A
共通   :: 日本フレートライナーのみの登録。(UC5-20,001〜20,003迄) 24ft UC5  ×
特例 20,900〜 日本石油輸送専用割り当て。 12ft  × UR19A
共通 25,000〜 数社に割り当て。 22.5ft UT6 UT20A
共通 30,000〜 多数に割り当て
※各種(千)の位との組み合わせ。
30ft〜  × 多数
特例 38,100〜 日本石油輸送専用割り当て。 30ft  × UT26C
共通 40,000〜 水島臨海通運
※(8千)の位との組み合わせ。
40ft〜  × UM27A
特例 50,000〜 ヤンマー専用割り当て。 12ft  × UF16R
特例 70,000〜 日本石油輸送専用割り当て。
※超高性能冷蔵。
12ft  × UR16A
 ::   ::    ::         ::  ::   :: UR17A
特例 85,400〜 神奈川臨海通運専用割り当て。
※工業塩輸送専用。
30ft  × UM30S
共通 90,000〜 ISO規格の国際海上コンテナを私有化。 20ft  × 多数
特例 105,000〜 元々の5,000番台に続く本体連番が、001〜999番迄の実質999個を使い切った場合に付与。
※(例) 105,000は、実質1,000個目の登録となる。
20ft  × UM12A
 :: 139,500〜 元々の39,500番台に続く本体連番が、501〜999番迄の実質499個を使い切った場合に付与。
※(例) 139,500は、実質500個目の登録となる。
30ft   :: U55A
区分 番台 割り当て用途 大きさ 旧式
(例)
新式
(例)

※1、 「区分」 欄の 「共通」 とは、JR貨物所有及び私有コンテナの、新旧形式全てに共通事項。
※2、 一部の番台区分及び形式には、消滅した事案も参考として含んでいる。

以後の各種コンテナ記述統一に付いて[編集]

日本の鉄道輸送の運営母体は、旧、国鉄から始まり、その後の民営化により現在では、JR貨物と言う民間会社が一手に担っている現状下では、JR貨物以外の民間会社が所有している私有コンテナの一部には、旧、国鉄時代に新規に制作・登録されたコンテナも僅かではあるが、多少なりとも未だに現役で運用されている。しかしこの様な運営母体が途中で変わったという特殊な事情故に、種類によっては元々、旧、国鉄時代での種類区分が無く、JR貨物発足後に新たに生まれた種類も多少ある。

この現状に即してそのような場合のみ 『 ※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。』 または、『 ※このコンテナは、過去には混在していたが淘汰されて、現在はJR貨物での登録のみ。』 旨の注釈を付け、それ以外では特に注釈は付けず旧、国鉄と、JR貨物それぞれで登録されたコンテナが混在している現実として表記を進める。

ドライ・コンテナ[編集]

積荷は国際用、海上ISO規格と同じである。運用形態はJR貨物が所有するコンテナと、JR貨物が輸送を認め私有コンテナとして登録した官民が所有する形態に分かれている。

使用するコンテナは、別記【#JR貨物コンテナ登録規格参照】の通りのサイズ規格により厳格に別けられており、国内鉄道での運用が基本のため、また、日本の商慣習や顧客イメージおよび、コンテナ内での貨物の積み付諸事情を反映して海上ISO規格や内航で主流を占める鉄板むき出しはほとんどなく、逆に湿気防止のベニヤ貼り付け等の内張りがあり[16]、積付け用のフック・ラッシングレール等の装備が充実している。

ただし、内張りのない代表例として、旧国鉄時代に国鉄所有で当時の危機的財政難の折に製作コスト節約のために、新形式として登場したC35形がある。しかし、登場間もなくからこのコンテナを使用する荷主や輸送関係者から積荷の変質や、むき出し鉄板との摩擦による積荷の棄損事故・苦情が多発し、通常の輸送には不向きとされその後、内張りを急遽復活させた新形式C36形に移行し、大量に余剰となったC35形は早々と淘汰されたり、産業廃棄物輸送等に振り替えられた。

またJR貨物への移行にあたり各コンテナ種類や形式付与ルールが大幅に変わり、ある意味細分化された為に煩雑感も否めなくなってしまった。この影響下で時代の流れと共に、取り扱う貨物内容も旧、国鉄時代では思い付かない様な事例が多発し、またそれに対処する為にも全く新しい構造をしたコンテナも次々と開発されて来た。元々このドライコンテナ自体が、コンテナの生まれた基本形である『 箱型 』である為に、工夫次第では以後に触れるホッパ・タンク・冷蔵・通風・自動車用等の、極端に言えば多くの特殊コンテナの代用にもなりうる。その様な汎用特性から極一部の事例(完全通風仕様等)を除き、基本的には『ドライコンテナ』と言う原則を超えない範囲で特殊な構造仕様も登場してきた。

特殊事例【 簡易保冷・断熱仕様 】[編集]

昭和40年代に当時は私有コンテナの5t積み10ftまたは12ft型では、ドライコンテナが認可されていなかった為に、旧、国鉄所有の C20形 コンテナの一部を民間事業者にリースと言う形で貸し出す制度が試験的に始まった。この制度を利用して借り受けていた久留米運送への割り当てコンテナの室内に断熱材を貼り付けて、簡易的な保冷仕様として登場した。

本格的に登場したのは、昭和45年から登場して利用が急拡大していた UC5形を使用していた一部の事業者が、主に流通米の商品品質と銘柄価値の向上で低温輸送をする為に、主に東北地区 〜 関東・関西地区間で流通するコンテナを対象に改造または、新造して配備していた。導入に辺り、新潟くみあい運輸の様に新造した UC5-5344 〜 5357 迄の14個全てを割り当てた保冷輸送専門の事業者も存在していたが、最終的には4.000個以上も大量配備されたUC5形の中に占める個数は、僅かであった。

この為に元々の形式区分はドライコンテナの為に、本体にわざわざ『 保冷 』の表記をしない限り外見からは判断が付かない。また、元々『 保冷 』自体の表現が曖昧な為に『 保冷 』仕様ながらも特に表記されない事例もあった。


特殊事例【 ウイング仕様 】[編集]

このウィングボディ仕様で日本の鉄道輸送用コンテナとして始めて登場したのは、旧、国鉄から民間会社としてのJR貨物に移行して二年目となり、また昭和時代末期となる1988年11月に、20ft型フルウイングタイプの1枚壁仕様としてJR貨物東北支社発注により、日本トレールモービル社の製造で登場した。本来ならばJR貨物関連の自社所有コンテナではあるが、何故か私有コンテナ登録となるU28A-1として登録された。また通常、汎用コンテナに多く見られる後妻壁側(トラックでの後部積み込み口部分)のドアは付いていおらず、両側のフルウイング開口部のみの二方向開閉仕様であった。なお、全てのタイプ共にウイング部位の開閉はトラック等からの24V電源で開閉する。この為にトラックに接続する電源ケーブル及び、開閉コントロールスイッチ類が電源モータや油圧ポンプを収めた収納箱と一緒にコンテナの片妻側に装備されている。また作業の便宜上、コンテナを積載するトラックにもコンテナとケーブルを繋いだ時に使用できる、開閉コントロールスイッチ類が装備されている。

参考までに、これらのウイングコンテナを製造しているメーカーの日通商事では、開発経験を生かし国際運用とはなるが、40ft国際海上コンテナにおいて過酷な環境で使われることを想定して、ウイングの開閉にはあえて電力を使わず、代わりに市販のインパクトレンチ(電池駆動のドリル工具)でコンテナの油圧ポンプを回して開閉する[17]と言う、ユニークな構造を開発している。これらの事例により、確認は取れてはいないものの、これを応用してトラックからの電源で開閉させる鉄道用ウイングコンテナで万一の電源トラブルに備えて、非常手段で対応できる裏ワザ的として装備される可能性は十分に考えられる。

以下にタイプ別の詳細を、コンテナの登場順で記す。

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。


フルウィング側面一枚仕様[編集]

このタイプは、冒頭で説明した経過により日本で始めて登場したウィングコンテナで採用された仕様である。構造的には既に二 〜 四トントラック等で幅広く採用されていた側面壁全体が一体となって上部に跳ね上がる構造となっているが、その構造ゆえに跳ね上がる重量が増し、その為に開閉用モーターの負荷が大きくなるのでモータも大きくなり、これらの機器を納めるスペースがトラック仕様とは大きく異なり極端に制約される。この為に30ft級の製作には不利になってくる。

また跳ね上がった側壁が、片側又は両側へ2m弱程度せり出すので、屋根の無い屋外での雨天等での荷役時には重宝されるが、逆に狭い通路側や道路沿いの倉庫等へこのコンテナを積載した状態で横付け(プラットホームへ電車が止まっているイメージ)した時に、建物と車体の間が約2m位取れない場合には、側壁の開閉自体が出来ない恐れがある等の制約が多い。この為にこのタイプがトラックで採用されるのは、例えば特定の部品工場から特定の倉庫間等、両方の施設状況が分かっている様な事例で多く採用され、逆に荷役先の施設状況のつかめない不特定多数向けには不利となるので、このタイプは敬遠されやすい。

これらの事からこのタイプとしての登録は、現状ではウィングコンテナとして初登場したJR貨物東北支社ながらも、なぜか私有コンテナとして登録された【 U28A-1 】だけに等しい状況である。

セミウィング仕様[編集]
鉄道仕様と同等の構造で四トントラックに架装された、20ft級セミウィングコンテナのイメージした参考画像。
下側に垂れ下がっている横長部分は手動での作業となり、30ft級の場合は左右に2分割される場合が殆どである。
また画像の様に最後部側が、観音開きとなるタイプも多い。

二番目の鉄道用ウィングコンテナとして、JR貨物が試作品で配備した30ft型、両側開き・片妻開き仕様のいわゆる三方開きコンテナが今度は自社所有の登録で、1989年2月に42A-1番となった。構造的には、全長が長くなった為に#フルウィング側面一枚仕様での各種欠点を解消するために、当時の各種サイズのウィングボディ式トラックに広く採用されていた側面壁の上半分(約2/3程度の高さ)が屋根部位と共に電動で跳ね上がり、残り下半分(約1/3程度の高さ)を作業員等による手作業で、アオリ戸式に下へ垂れ下がる構造とした。これが【セミウィング仕様】として、後のウィングコンテナの基礎となり、改良を重ねながら多くの形式へと発展し続けて大量に登録されている。

ただし、コンテナの制作費は次項で記する#フルウィング側面二枚折り仕様と比較すると安くはなるが、側面下部はバーベル運動の様に人力での上下作業となる。コンテナのオプション装備として、重いアオリ戸を楽に上下出来るスプリングを装備したコンテナもあるが、未装備の場合は作業員の腰痛悪化や労災事故にも繋がりやすい等の欠点もある。


※中古コンテナ販売業者による実演動画。


フルウィング側面二枚折り仕様[編集]
複雑なウイング展開構造の為に、特許を保有する日通商事が製作したコンテナに必ず表示される、過積載防止の警告シール。
なお画像では「13.2t以上の貨物」と規制されているが、この数値はコンテナ構造により変化する。

#セミウィング仕様の最大の欠点である、重い下半分アオリ戸の開閉作業をする作業員(特に荷役作業も兼任するトラック運転手)の更なる負担軽減を含む、作業時間効率化の為に31ft型をベースとして日通商事が特許を取得して開発し、日本通運が2000年に始めてU47A-38000番台として登録した通称、「 ECO LINER(エコライナー) 31 」形コンテナである。登場初期は複雑な構造ゆえに故障も多く発生していたが、その便利性と効率の良さから年を負う毎に改良され、また登録個数も現代の深刻な運転手不足を反映して、数多くの事業者に好んで採用され続けている。

また業界団体である全国通運連盟が、導入を検討する企業等へお試し輸送での貸し出しと、宣伝・展示用の為に所有する、U48A-38001を使って全国各地の貨物駅での展示会他、大型イベントホール等での各種物流関連イベント等でも積極的にアピールして、普及拡大を図っている。更に近年の深刻な人手不足による路線便トラック輸送等から、これらのコンテナ輸送へシフトしやすくさせる為に、コンテナの導入条件にもよるが、国(国交省)や関連団体等からも各種補助金等の優遇制度が充実してきている為に、今後このタイプの増加も予想される。

※全国通運連盟所有、U48A-38001番の展示会での実演動画。


特殊事例【 屋根全面上昇仕様 】[編集]

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。


特殊事例【 屋根片側ハッチ仕様 】[編集]

JR貨物へ試作的に配備された20A形で、反対側より積み込む。
画像手前側は開閉用の天板の根元となる蝶番が付いている。

コンテナ本体の長手側の片側のみに取り付けられている通常の観音開きドアより、コンテナの室内高さギリギリの高さに製作されている専用ラックに積まれた積荷(主に二輪車等)をフォークリフトで出し入れする時や、専用のラックに積まれた商品の上部をコンテナに積み込んだままの状態で結束する作業空間確保の為に、コンテナの積み込み口側真上の屋根を片端側でつっかえ棒状態で固定して持ち上げる様に考案されている。イメージとしては、コンビニのセルフコピー機の真上の原稿カバー蓋を上に押し上げる感じであるが、開閉角度は45℃まては開かない。

現状では、12ft型でJR貨物で試作的に20A形一個製作され、私有コンテナではその特殊な運用特性の為に現状では全国通運ただ一社のみが、U20A-0番台と、U20A-500番台の両番台で合わせて数十個程度と、非常にレア的な存在である。また運用区間も限定されている。しかし、近年の二輪車需要減退の影響で、現在は利用されていない。

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。

特殊事例【 通風仕様 】[編集]

国際海上コンテナ同様に基本はドライコンテであるが、家庭用エアコンのリモコン位の大きさ仕様の縦長小型通風孔を、主にコンテナの長手方向の側面等に数個程度を取り付けて、いわゆる気休め程度の換気をしているコンテナも多数あるが、この程度では通風コンテナの区分とはならない。しかし旧、国鉄時代に登録された20ft型私有コンテナ『 UC5形式 』のごく一部には、後付け改造によりコンテナ四側面を帯状に覆い尽くす多数の通風孔が取り付けられた、もはや完璧な『通風コンテナ』仕様ながら、タンクコンテナで積荷の変更で時々見受けられる『 非危険物 』形式から『 危険物 』形式(又はその逆パターンもある)へ改番される様な事も無く、なぜかドライコンテナ区分で登録され続けていた珍品が存在していた。

判明している固体は、【西濃運輸所有、UC5-3633 片妻一方開き仕様】および、グループ会社の、【昭和西濃運輸所有、UC5-5121 片妻一方開き仕様】の二例である。


特殊事例【 防振仕様 】[編集]

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。


特殊事例【 スワップ・ボディー仕様 】[編集]

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。


リーファー・コンテナ[編集]

日本国内の鉄道貨物独自の冷凍機冷凍コンテナの仕様には、外部発電機から電気ケーブルで給電する電動機付冷凍コンテナ「集中式クールコンテナシステム」(以下「集中式」)と、コンテナ個々に独立装着した小型発電機で直接給電するディーゼルエンジン付冷凍コンテナ「分散式クールコンテナシステム」(以下「分散式」)、更に両方式を纏めた「併用式クールコンテナシステム」(以下「併用式」)がある。

集中式[編集]

集中式クールコンテナシステム[編集]
JR貨物が所有する、20ft型のZG-3形電源コンテナ。
画像左側の妻壁下部に設置された丸形コンセントよりケーブルで、複数の冷凍コンテナへ同時に給電ができる。

集中式での鉄道冷凍輸送は、1988年から関東 - 北海道区間の限定輸送で始まった。この方式で使用する冷凍コンテナは冷凍機電動機駆動のため、電源が必要である。しかし通常の貨車には電源装置がないため、予備発電機と自動消火装置を搭載した二重系統仕様の発電専用電源コンテナとして、20ftタイプの(G30A形 ・ ZG形)を積んだ貨車の前後を、電源供給用引き通し電気ケーブルを設けた貨車で挟む形で積載する集中式が開発された。後記する国鉄時代からすでに運用されていた#分散式では、当時の機器類の耐久性問題や自動運転技術の未熟さ故に、長距離輸送の際には途中停車駅で多少の点検はあるもののそれ以外は乗務員の目に触れないため、万一発電機停止などのトラブルがあれば積荷が変質するなどのおそれがある。また、自然災害などによる輸送障害時に予定外に長時間臨時停車するときには、各冷凍コンテナ搭載の発電機に燃料油をコンテナ毎に追加給油するなどの手間もかかったが、この集中式であればそのような致命的打撃はほぼ免れることができる。JR貨物ではこの新しい輸送方法を、「集中式クールコンテナシステム」と名づけていた。

しかし、実際に始まってみると積載貨車が限定されるのみではなく、輸送トラックにも小型発電機を装備し、発送者・荷受人両方において三相交流200V工業規格の専用給電設備が必要となるなど、集中式では運用の自由度が極端に低かった。さらに貨車に積込・積降し時の付帯する多数の電源ケーブル接続や点検、機器の設定などの諸作業にも膨大な手間暇がかかった。このため、登録運用されていた集中式専用コンテナは、日本通運12フィート(ft)タイプ5t積載UF15A形1000番台および、20ftタイプ10t積載UF26A形1000番台・全国通運12ftタイプ5t積載UF15A形1000番台および、20ftタイプ10t積載UF27A形1000番台・西濃運輸20ftタイプ10t積載UF26A形1000番台の、3社合計約60個程度に留まり、わずか数年で中止されてしまった。以後、この方式は使われていない。

ただし、その後にJR貨物仕様の集中式クールコンテナシステムとは別に、国際海上コンテナ輸送の需要が時代の流れとともに発生して来たので、専用の電源コンテナより各冷凍コンテナへ給電する集中式を継承して随時、以下の三ルートにて新規に輸送ルートが設定された。


国際コンテナ山陽筋ルート[編集]
JR貨物が所有する、20ft型のZG-3形電源コンテナ。
新たに始まった国際コンテナ輸送で使用される為に、福岡(タ)で1997年6月29日に留置中の姿である。

1997年山陽本線を使用して旧、神戸港駅 - 旧、浜小倉駅 ・ 福岡(タ)間で、国際規格のコンテナが積載できる様に、コキ104形改造コンテナ貨車を現す【M】マーク付20両編成で、積載する長さ20ft ・ 40ftコンテナサイズでは通常となる高さ、8ft6インチを対象として輸送を開始した。積載する冷凍コンテナへの給電サービスは、既に頓挫していた#集中式クールコンテナシステムで余剰となった20ft型電源コンテナ、ZG形を再利用した。しかし、輸送実績は予定の半分以下と思わしくなく、取り扱いの三駅には35t級のトップリフターを配置するなどしていたものの、わずか一年間の運行であっけなく終了してしまった。[18]
主な原因は、関門トンネルや既存のトンネル等のルート設備が古く、現在の様な低床貨車も充実していない当時、既に需要のあった9ft6インチサイズのいわゆる、ハイキューブコンテナが輸送出来ず十分な貨物量が確保出来なかったためである。


国際コンテナ東北筋ルート(その1)[編集]
横浜本牧駅 - 仙台港駅間の国際冷凍コンテナ電源用、UG8D電源コンテナ。

東北本線を利用して関東(神奈川県/横浜本牧駅) - 東北地方宮城県/仙台港駅)間で、国際海上コンテナの9ft6インチサイズの背高コンテナ(ハイキューブコンテナ)も輸送できる事が確認され、1998年3月のダイヤ改正から国際海上コンテナ列車が新たに登場し、2000年10月からこの列車を利用して国際冷凍コンテナの輸送が計画された。なお一度の輸送個数が数個程度のために、従来の電源コンテナ(G30A形 ・ ZG形)は一切使用せず、新たに中村荷役所有の私有2tタイプの電源供給用専用電源コンテナUG8D形を2000年に5個新規に製作し、この電源コンテナから給電していた。この一連の国際冷凍コンテナ輸送が事実上、第二世代の「集中式クールコンテナシステム」となった。しかし、2010年3月ダイヤ改正により、更なる新しいルートへシフトすると言う国の物流改善政策の影響で廃止されてしまい、10年間の輸送実績を残して横浜本牧駅 - 仙台港駅間での冷凍コンテナ輸送は終了した。


国際コンテナ東北筋ルート(その2)[編集]

#国際コンテナ東北筋ルート(その1)と時を同じくして、横浜本牧駅 - 仙台港駅間のルートと設備一式が入れ替わる形で新たにJR貨物の子会社であった、ジェイアール貨物・インターナショナル社が主体となり、東京(タ) - 盛岡(タ)間の新ルートを開設して、前回と同じ様に冷凍コンテナへ電源を供給する為に、一回り大きくなった電源コンテナを新形式となるUG15D形として、25個配備した。これにより事実上、第三世代の「集中式クールコンテナシステム」となり、現在も輸送されている。ただし、その後諸般の事情により取扱量が縮小されたために、2015年からは直通運転ではなく、宇都宮(タ)でコンテナを積載した貨車をそのまま別の列車と合流させる、いわゆる【貨車継送】の輸送方式に変更されている。

また参考までに、ジェイアール貨物・インターナショナル社( 通称、JRFI )は、2016年3月にJR関連会社である、日本フレートライナーに吸収合併されている。

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。

分散式[編集]

エンジン付、JR貨物輸送用の分散式私有冷凍コンテナ。

そこで集中式の欠点を解消すべく、既に国鉄時代に試作的に開発されていた各コンテナに独立した小型ディーゼルエンジン発電機を搭載して、冷凍機を駆動する分散式が再認識され本格的に導入された。先ず前記述の集中式がまだ開発・運用されていなかったJR貨物移行初期に、国鉄時代に運用していたコンテナに発電機を固定装着した20ftタイプ10t積載のUR5形や、JR貨物以降にそれまでの実績を引き継いで新開発された12ftタイプ5t積載のUF15A形などが大量投入された。しかしその後に登場した集中式との兼ね合いで一時期増備が止まっていたが、集中式の終焉が色濃くなる頃より新たに登場した新形式UF16A形と共に再び大量増備が始まり、その他にも20ftタイプ10t積載、31ftタイプ10t積載など多くの新形式が続々と大量に登場し、現在国内で流通しているJR貨物指定の鉄道私有冷凍コンテナは、大多数を占める分散式と、次節で述べる併用式の二種類で運用されている。

この方式だと、貨車やトラックに発電機を積む必要が一切なく、コンテナ内部の温度センサーでの完全自動運転により、発送者から荷受人に渡るまで最大約100時間程度の無給油連続運転輸送ができる。ただし、これらの機器を組み込むためのコンテナ側面スペースの関係から発電機は1台のみで、集中式のようなシステムの冗長性は一切ない。また、発電機設備が12ftタイプUF15A形・UF16A形の場合は、非常に狭いスペースに押し込まれているので、発電エンジンの高温排気熱や激しい振動に長時間晒されており、日頃のメンテナンスが重要になってくる。これを怠ると発電停止による積荷の変質事故のみならず、最悪は走行中に火災を起こしコンテナ本体や貨車、周りの環境に多大な被害を及ぼすことになる。

なお、近年では連続運転時間に問題があったり冷凍機器の故障が多いUF15A形の廃棄が急速に進んでいる。

併用式[編集]

前記、二種類の方式を纏めた所謂、デュアルモードではあるが、現状としては近年新しく開設された福岡県博多港 ⇔ 中国間の高速フェリー輸送専用に運用されている極稀なケースで、UF15A形の5t冷凍コンテナで使用されている。福岡貨物タより国内への鉄道輸送中は、各コンテナに搭載されている独立した小型ディーゼルエンジン発電機で冷凍機類を駆動させ、博多港のコンテナヤード 〜 フェリー積載時は、コンテナに内蔵しているケーブルにより、外部より給電を受け冷凍機類を駆動させている。

なお、本体番号は集中式に適用されている番台区分の1000〜ではなく、通常の割り当てである UF15A-841 - 850 が付与されている。

青函トンネル対策[編集]

本州と北海道を結ぶ青函トンネル内では、走行火災事故やエンジンからの排熱による火災報知器の誤作動を防ぐためにエンジンを完全に一時的に止めなければならない。エンジンの停止・始動は、青函トンネル前後の地上に設置された装置からの指令を無線受信することにより行なわれるが、受信装置が付いていないエンジン付冷凍コンテナもある。リモコン装置が付いていないコンテナは、青函トンネルの通過を禁止されており、それらの冷凍コンテナ両側面には「青函トンネル通過禁止」の表記が義務付けられているが、古いタイプには未表記も多数存在する。

ヤンマー撤退とその後[編集]

中国・CIMC社から輸入された本体。
これに冷凍機が装着されて、ヤンマー所有UF16A形コンテナが次々と誕生し、そして数年後の売却リニューアル作業が行われた故郷、水島港玉島地区の海上コンテナヤード。
(輸入当時の2003年5月3日撮影)※【詳細は画像をクリック】
傷みの激しい内部の補修には、アルミ溶接・ステンレス等の専門的な技術を要する、大掛かりなリニューアル作業風景。
2010年2月23日撮影)※【詳細は画像をクリック】

分散式で長年多くの輸送実績や荷主ニーズに対応して、各種形式をリースおよびレンタルにて大量に供給し続けてきたヤンマーが、近年の長引く不況と需要減退により、2010年初頭より一部の長期リース契約中を除き、レンタルおよび分散式コンテナ販売より完全撤退してしまった。その影響で、それまで大量に保有していたレンタル用の新形式UF16A形コンテナが、初期登録グループで既に耐用年数を過ぎたり、事故等で廃棄となった極一部を除き大量に余剰となるも、これらは殆どが登録から幾年も経過していない為に、他社に売却する事となった。

そこで元々、これらのコンテナ新製時に中国CIMC社からコンテナ本体のみを輸入し、岡山県水島港へ陸揚げした後に、別途後付でヤンマー製冷凍機ユニットを取り付け加工した水島港玉島地区にて、大規模な補修作業を行う事となった。数年ぶりの里帰りとなった2010年2月3月にかけて、水島港玉島地区内の玉島ハーバーアイランド埠頭にて広大な空地を確保し数十個ずつ集積、点検整備・修理作業という流れで、これを数回に分けて行われた。これらの一連の整備完了後に丸和通運を筆頭に、日本通運・高知通運・札幌通運・北海道通運・丸運・エキスプレスコーポレーションなどの企業カラーに大掛かりにラッピングシートで塗り替えまたは、簡素な社名のみの変更マーキング作業を経て売却された。なお、これ等の余剰となった大量のUF16A形コンテナを全国から回送収集および、リニューアル完了発送等の一連の発着拠点は、最寄駅となる水島臨海鉄道東水島駅が担当し、十数キロ程離れていた整備拠点のコンテナヤードまでは、陸路でトラックによりピストン輸送した。

しかし、当時の不況や輸送需要激減の厳しい環境下ながらも、このように大規模なリニューアルを受けて、スクラップ処分や野ざらし放置といった最悪の事態を免れ、第二の新しいオーナー企業の元へと巣立って全国に散っていったが、幾ら所有者が変わろうとも心臓部の冷凍機器類はヤンマー製には変わりはなく、元々は僅か50cm程の奥行きしかない厳しいスペースに詰め込まれているこれ等の冷凍機器類は、日を追うごとに傷みや不具合が増し、更なる細かい整備メンテナンスが必要不可欠となって来ている。そんな心配に追い討ちを掛けるがのごとく、終にヤンマーより売却後、五年間に限り維持管理に必要となる情報やアフターサービス(点検・修理・部品供給)を、2015年3月31日付けで終了し今回の打ち切り期限を迎えた事により、以後の支援はこれをもって事実上の完全撤退を完了する事となった[19]

この事態を受け、五年前に中古として購入した各社としては、壊れるまで使い続けその後に廃棄していくかまたは、オイルや油脂・ベルト等の小物は市販の代用品で凌ぎ、必要な部品類は鉄道車両の世界では極当たり前の所謂、他の同型コンテナ部品を流用し出来るだけ延命を図る等、いずれにしても今回の完全支援打ち切りが一つの転換期となり、ヤンマー製の冷凍コンテナが消滅するのも時間の問題となって来ている。

変わった使用方法[編集]

リーファー・コンテナの変わった使用方法としては、冬場の寒冷地で特に凍結等を嫌う各種物資を凍結防止に、保温目的で使用する場合もある。この輸送方法は、鉄道での冬場の北海道向けJR貨物用冷凍冷蔵コンテナ輸送でも良く用いられている。

また、冷凍機を切ってしまえば"ただの箱"となるので、季節や単発運用等で特定の地域に偏ってしまった場合にも、空コンテナとして回送する無駄な費用を抑える為に通常のドライコンテナと同様に、帰り荷を確保し前項の"保温"以外にも年間を通して、全国的に冷凍以外の通常貨物も輸送している。

冷蔵コンテナ[編集]

旧、国鉄時代より国鉄の自己所有として、R10形を主役として登場し、その後昭和47年より民間事業者へも登録が解禁されると、UR1形として時代と共に発展し続け、続くJR貨物移行後もコンテナ容積単位を新形式として数多くの派生形式が登場していく。その中でも特に特記事項として、以下のほぼ専用輸送用として保冷性能の向上や、荷役面での使い勝手等も考慮されながら更に進化し続けている。

鮮魚専用重冷蔵タイプ[編集]

UR1-601 日通商事所有/日本通運借受。
鮮魚輸送用に特化した冷蔵コンテナの為に、塩害により中央ドア下部の腐食が激しくなる。
この宿命的な環境ゆえに、床下中央部位にある車両へのロック装置の強度も著しく低下するので、鮮魚輸送用は比較的短命で廃棄される。
2003年5月12日、福岡(タ)にて撮影。)

昭和58年に試作第一号として付与された国鉄登録形式番号は、私有冷蔵5tコンテナ登録番号のちょうど中間付近となる【UR1-568】として、東急車輛大阪工場にて製作された。冷蔵コンテナの要となる外気温をいかにして庫内へ伝えにくくするかという性能を現す数字として、熱貫流率単位で0.28 (数値が小さいほど高性能を表す) と言う、当時の標準的な冷蔵コンテナの約1.8倍近い高性能を誇っていた。またこの試作品は、当時各種の私有コンテナを製作していた同業者の富士重工や、日本車両と三社共同連名で統一パンフレットを作り、共同受注を模索した。なお、この方式は所謂、商売敵同士が共同戦を組むと言う前例のない販売スタイルとなったが、結局JR貨物移行後の形式変更を含めても僅か数百個程度しか製作されず、しかも東急車輛と富士重工でほぼ半々の受注となり、日本車両は全く製作されなかった。

また近年では市場への引込み線廃止や、高速道路網の発達で競合するトラック等の輸送体系の変化、更には鮮魚輸送の宿命的とも言える魚類特有の匂い付着の影響で、一般雑貨等の帰り荷が積載出来ず、ほぼ空コン状態での返回送による無駄な運賃の発生等により、輸送手段としての競争力を失ってしまった。その他、積荷による塩害腐食により室内はステンレス仕様の為にさほどの影響は無いものの、コンテナ外観の激しい腐食は避けられず、特に両側面に付いている出入り口ドア周りや、ドア下部の中央付近に設置されている車両との接続装置の致命的な強度低下による短命廃棄等の事情が重なり、現在ではこのタイプは製作されておらず、また実際に使われているコンテナは、ほぼ全滅状態と思われる。


冷蔵・通風兼用タイプ[編集]

元々は国鉄時代に所有していた旭川地区全通協会や日通のコンテナのドアや横壁の一部分に、冷媒として使用されるドライアイスのガス抜き用として、台所用換気扇位の口径をしたスライド式シャッター内蔵式の、簡易的な通風孔が取り付けられたのが始まりである。その後JR貨物に移行後から、日本石油輸送が新型の改良型通風孔を取り付け、冷蔵・通風兼用タイプとして今日に至るまで、大量に供給し続けられて主にレンタル用として広く効率的に利用されている。

改良型超高性能冷蔵タイプ[編集]

更に2010年代に入ってからは、断熱材の新素材が開発され続け、使用条件によっては性能のやや落ちる冷凍コンテナにも匹敵する様な更に高性能冷蔵コンテナも開発され、形式から「スーパーUR」と呼ばれる新形も登場している。

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。

ハンガー・コンテナ[編集]


通風コンテナ[編集]

通風固定タイプ[編集]


通風・ドライ切り替えタイプ[編集]


タンク・コンテナ[編集]

非危険物【通常品】[編集]


危険物[編集]

JR規格の20ft型、危険物エチレン専用のタンクコンテナ。
このコンテナ(UT17C形)は需要激減に伴い一度、長期間に渡りいわゆる休車となっていたが、後に別会社へ売却されて再稼動している。
なお、画像は休車前の姿。

日本国内では、化成品輸送用のJR規格・12ft型や20ft型の他、液体産業廃棄物輸送用の12ft鉄道コンテナなども存在する。


オープン・トップ・(無蓋)コンテナ[編集]

単独返回送雑貨用タイプ[編集]


単独返回送ダンプ用タイプ[編集]

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。


段積み返回送雑貨用タイプ[編集]


段積み返回送ダンプ用タイプ[編集]

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。


アダプター用、親子タイプ[編集]


屋根板吊り上タイプ[編集]

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。


フラット・ラック・コンテナ(両壁折たたみ型)[編集]

特殊鋼輸送用としてUM11A-8000番台として数個の存在が確認されていたが、現在は消息不明である。

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。

フラット・ベッド・コンテナ[編集]

日本国内の鉄道輸送に関して、現在はこのクラスに該当する形式は存在していない。

自動車輸送用コンテナ[編集]

ドライ区分タイプ[編集]

コンテナの屋根がかまぼこの様に丸みを帯びた箱型で、上下二段に別れる20ftタイプ【 U38A形-0番台】および、【U41A形-9500番台】と、丸みを帯びた箱型で一体形で30ftタイプ【U60A形-39500番台】、他に通常のドライコンテナの庫内を改造して乗用車一台と、小荷物を混載出来る『引越し用』の20ftタイプなど、三通りの方式に分かれていた。

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。

無蓋区分タイプ[編集]

【M11A形 M15A形 ・ M20A形】および、私有コンテナ形式として【UM5形 ・ UM20A形-30000番台】が存在していた。

通風区分タイプ[編集]

私有コンテナ形式として、軽自動車輸送専用に【 UV42A形-20000番台】が存在していた。しかし、軽自動車の車体寸法規格が変わり輸送出来なくなってしまった為に、早々に淘汰され現在は存在していない。

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。

活魚輸送用コンテナ[編集]

1987年11月にJR貨物による【U8D-1】が製作された後、1988年4月に【U10D】形式、同年7月に専用記号が付された【UL4D】形式が登録されたが、その後はL記号は用いられず、2019年4月までにU8D形式8個、U10D形式1個、U4D形式22個(UL4D含、うち1個は番号が重複)が登録されていたが、すべて除籍済である。なお、一部文献では「UL13D」とされる形式も記述されているが、誤植とみられる。

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。

特殊事例【 小型水槽収納仕様 】[編集]

国鉄時代より一般的な有蓋コンテナ、通風コンテナに生簀を設置することで活魚輸送を行う例がみられた。民営化後はこれらに特化した【U17A】形式(1-8、及び9-10)が運用されていたが、2019年4月現在は除籍されている。

そのほかには鉄道用形式を持たないミニコンテナ輸送として、JR所有の【M2A】無蓋コンテナや、私有コンテナ【UM14A-5000番台】へ小型水槽を積載する事例もあった。

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。


特殊事例【 水槽一体型仕様 】[編集]

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。


電源コンテナ[編集]

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。


事業用コンテナ[編集]

ごく一部の民間所有事例を除き、基本的にはJR貨物が所有して貨物輸送鉄道事業業務を陰ながら支えている、黒子役の非常に珍しいコンテナ類を指す。

交換用台車枠輸送タイプ[編集]

交換されたTR223F形台車。

コキ50000形式コンテナ貨車の台車枠(TR223F)で発生した亀裂対策の為に行われた台枠取替え工事に伴い、輸送用に急遽特別に製作されたラック型のコンテナ。短期間に大量の台車枠をメーカー等で修繕工事を行う必要が生じた為に、およそ100個ほどが新形式、ZM6形として1993年に作られた。構造としては、平らな床上の平面四隅にそれぞれ独立して垂直に立っている柱に装備されている専用の留め金で、交換用台車枠を平行に支え、これを三段積載できるある意味、ラック形のコンテナである。

しかし、亀裂事故が多発し、それに伴う安全確保の観点から取替え工事を急いだ為に、僅か二年にも満たないごく短い期間のみ活躍するも、交換作業完了後は不要の物となりその特殊な構造ゆえに、転用される事もなく全て廃棄されてしまったと言う、日本の鉄道コンテナ史上でもっとも悲運なコンテナとなってしまった。

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。

車輪等配給輸送タイプ[編集]


荷役技能訓練タイプ[編集]


エスカレーター輸送タイプ[編集]

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。


死重搭載タイプ[編集]

コンテナ積載車両の性能や、線路等の輸送耐久測定等で実際に加重をかける時に使う為に、規定重量の貨物の代わりに大型の砂袋やコンクリートの塊り等を積み込んだ所謂、重り役の専用コンテナ。

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。


各種測定機器搭載タイプ[編集]

※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。



その他、特殊事項[編集]

旧、国鉄時代にはその時々の時代に応じた非常にレア的な事業用や試作的なコンテナも、少数形式ながら存在していた。

代表的な事例としては、当時は貨物列車に車掌乗務の制度があったので、編成末端につけるコンテナ緩急車(コキフ10000形など)が存在していたが、最初から合造車にするのではなく「車掌室部分を5t級のコンテナとして積載し、コキをコキフ代用にする。」というもの(車掌室コンテナー)が考案され、外見は前述のコンテナ緩急車の車掌室部分に似ているが、別パーツであるためコキフ10000形と違い車軸発電機が使用できないことから内部に発電装置が搭載されている(このためコキフではトイレがある部位の下部に金網状の開口部がある)こと、テールライトもデッキではなく妻面にあること、屋根が5tコンテナのように平らになっていることなどが異なる[20]。詳細は「国鉄S90形コンテナ」を参照。

他に、現代の駅バリヤフリー化の為に設置されるエスカレーター輸送用コンテナと同じ様に、大規模な鉄道用電話網の敷設に使うクロスバー式交換機の輸送の為に、専用の5t積み14ftタイプの特殊な構造をしたC93形コンテナも二個作られていた。

航空用コンテナ[編集]

航空機用コンテナは、その飛行機と言う脆弱且つ繊細な構造的な要素や、全ての機体が航空管制されている為に例えば、海上用コンテナの様に国際用と国内用での違いがある訳ではなく、航空コンテナとして管理されているので詳しくは、【コンテナ#航空貨物用コンテナ】を参照されたい。

災害とコンテナの関わり[編集]

神戸市東灘区深江付近。

災害の多い日本では、災害とコンテナとの関わりは非常に深く、特に阪神・淡路大震災以降も度重なる巨大地震や、全国各地で発生している近年の大水害による大量の瓦礫・土砂等の搬出輸送他、初期対応時の緊急支援物資や車両の輸送にもその真価を発揮している。これはある意味、阪神・淡路大震災以降、この20数年間の間に各種の新しい素材や製作及び、応用技術の飛躍的な進歩があり、また多大な犠牲者や甚大な財産的損害を受けた官民が一体となっての法律改正や、各種の規制緩和等により、産廃や土砂等を効率よく運ぶ新型の各種コンテナや、JR貨物の12ftドライコンテナの上部四隅吊り上げ用装備の重点配備が劇的に進んだと言っても過言ではない。

左側の画像は、神戸市 ⇔ 大阪市間を繋ぐ国道43号線の真上を走っている、阪神高速三号神戸線上を走行中に、一本柱状の高架橋が数キロに渡り横倒しになり、運悪く巻き込まれ横転したコンテナトレーラーを神戸市が記録したものである。


阪神・淡路大震災[編集]

詳しくは、阪神・淡路大震災を参照されたい。


東日本大震災[編集]

宮城県女川町では、2011年11月に、東日本大震災被災地向けに作られた仮設住宅としてはじめて海上コンテナが使われた多層式仮設住宅の入居が開始された。コンテナや紙管を利用した建築で知られる建築家の坂茂に女川町が打診して設計されたもので、平らな土地が少ない女川町に対応する為、日本の仮設住宅としては初の3階建構造となっている[21]

(震災三週間後にアメリカ軍が撮影)

左の空撮映像は、東北大震災での大津波の直撃を受け、ほぼ壊滅的な被害を受けた仙台塩釜港高砂コンテナターミナルの悲惨な光景。
一部の三段積み状態も含む、大量の規則正しく整然と並べられていた海上コンテナが、一瞬で積み木崩し状態に散乱し、その他にも写真には写っていないが、引き波の影響で大量のコンテナが、既に太平洋へ流出してしまっている。
構内でのコンテナ移動荷役方式を、門型移動式クレーン方式では無く、コンテナを抱き込んだ状態でも広大な構内を自由に走り回れる、大型のストラドルキャリア方式としていた為に、写真で見る限りでも7台もの黄色いストラドルキャリアが横転している。
また中にはコンテナ1個を抱きかかえて、別のコンテナの上にさしかかり、二段積み状態のままで運悪く横転している車両も見られる。


伊豆大島・土石流災害[編集]

コンテナ上部四隅柱を切断して、新たにツイストホール付ブロックを設置した。

平成25年10月台風26号に伴い発生した伊豆諸島大島町の災害廃棄物を、平成26年1月30日から平成26年10月16日まで、東京都内7つの清掃工場で受入処理をする事となった。[22]

これに伴い、先の東北地震で震災瓦礫輸送の一環として使用され、その後に輸送が終了し余剰となっていたJR貨物認定の鉄道輸送用UM8A形式の無蓋コンテナ166個を、新たにリースで借り受け[23]、大島元町港 ⇔ 東京都の辰巳埠頭間の船舶輸送用として準備した。尚、このUM8A形は元々、コンテナ下部を大型フォークで持ち上げての荷役作業を想定していた為に、船舶輸送で必要となるコンテナ上部四隅には、吊り上げ用のフックホール等が無いので、輸送工程の半数以上を占める海上輸送での吊り上げ荷役作業を円滑に進める必要性から、急遽コンテナ上部四隅の柱を切断してツイストロック用のホール付ブロックを1コンテナ当たり四個を溶接加工して、吊り上げ荷役が出来る様に改造を施し、輸送体制を整えた。

熊本地震[編集]

熊本港コンテナターミナル

『平成28年熊本地震』より発生した大量の災害廃棄物を、県外の廃棄物処理施設において広域処理するため、東北震災で始めて登場し、輸送終了後に待機状態となっていた大栄環境社所有のハード・トップ・コンテナを再利用して輸送する事となった。

28年6月より熊本市内の仮置場においてに詰め込まれた災害廃棄物を、井本商運株式会社が熊本港から三重県の廃棄物処理施設に向けて大阪港まで海上輸送し、大阪港からは陸路で輸送された。画像は今回の輸送のために熊本港コンテナターミナルに積上げられた、大量のハード・トップ・コンテナ群。

平成30年7月豪雨[編集]

概略[編集]

 岡山県岡山市内の港に開設された、内航船によるJR貨物の鉄道コンテナ代行輸送の作業風景。[続き 54]

北海道を含む国内各地から中国地方及び、沖縄を除く九州地方全域へ接続する唯一の鉄道貨物輸送ルートである、日本貨物鉄道(JR貨物)が運行する物流の大動脈となる山陽本線では、7月8日8時までに東海道本線・山陽本線・北陸本線を走行する列車を中心に、355本の貨物列車が運休となった[24]。山陽本線の被災が長引いているため、関西以東と九州間の貨物列車が長期にわたり運休となり、トラックによる代行輸送(福岡・北九州ターミナル - 広島・岡山ターミナルなど)と、内航船による代行輸送(門司港 - 水島港 《 後に、岡山港 →→ 新岡山港へ変更 》 や、博多港 - 大阪港など)の各ルートを確保した。[25][26][27]


岡山県内での対応状況[編集]

2018年7月5日 ( 平成30年 ) から岡山県広島県及び、山口県内の各地で発生した 「 平成30年7月豪雨 」 の影響により、三県内の山陽本線で複数個所において、線路喪失を含む大規模な輸送障害が三ヶ月以上にわたり発生した。 これに伴い、元々岡山県内の拠点となっている 「 JR貨物岡山(タ) 」 が今回の輸送障害区間では、事実上の東側の終着点駅となり、この影響で福山通運の30ftコンテナのみを一列車貸切っている 「 福山レールエクスプレス号 」 積載の全コンテナを始め、全国からの九州地区向けの大口宅配や冷凍などで大量に扱われていた20ft及び、30ftの大型コンテナを全て 「 岡山(タ) 」 で臨時に取り扱うこととなった。 「 岡山(タ) 」 ではこれらの大型コンテナを最優先輸送させる為に、広島や山口へのトラック代行輸送する臨時のトラック便が県内外から一気に集中し、荷役能力の逼迫となってしまった。 また岡山県内の水島臨海鉄道の拠点コンテナ駅である 「 東水島駅 」 への関東からの定期列車は、本来はこの 「 岡山(タ) 」 で一部のコンテナの取り卸と、機関車を付け替えてから 「 東水島駅 」 へ中継輸送していたので、この関東便に関してはさほど問題は無かったが、 通常の 「 東水島駅 」 から 「 岡山(タ) 」 で中継して九州向けのルートが絶たれてしまった。

この打開策として、 「 東水島駅 」 ←→ 九州向けの入出荷ルートと、事実上 「 岡山(タ) 」 では大型コンテナ以外は取り扱いできなくなり、その煽りで近隣の 「 姫路貨物駅 」 や 「 神戸(タ) 」 での置き去り気味で滞留し続ける12ft形5tコンテナ ( 私有コンテナを除く ) の輸送を確保するために、中四国地区としては初めてとなる船舶を利用した 「 災害時の鉄道代行輸送 」 ルートとして、福岡県 「 北九州港 」 までの船舶輸送が始まった。 担当港は、「 東水島駅 」 の最寄港となる 「 水島港 」 を利用すれば一番効率もよく、また駅から港までの輸送費も抑えられるが、当初予想されていた約四ヶ月もの期間を一貫して使用できる用地の確保する見通しがたたず、緊急暫定的処置として、初日の7月18日から約一週間程度の短期間を、地元の水島港 ( 実地港区名は不明 ) で取り扱うこととなった。 7月下旬からは、荷役埠頭敷地や荷役設備の受け入れ準備が整った、東水島駅から陸路で約30キロ離れた岡山市南区の 「 岡山港福島埠頭 (ゲートも無く出入り自由地区) 」 で、8月31日までの期限付きで着地港の変更無く 「 水島港 」 から引き継がれた。

更に9月1日からは、積み残しや陸路の輸送待ちで安全に夜間でも留置できる設備の確保先として、荷役埠頭がフェンスで完全に区画管理されて専用使用できる、陸路で約三キロ離れた河口対岸の岡山市東区にある 「 岡山新港高島埠頭 」 の一画が用意された。この三度目の移転先として、一連の代行輸送が最終日となる、9月28日の下り便の出航まで続いていた。


貨物を運ぶだけではない役目を負うコンテナ[編集]

コンテナの本来の目的は、貨物を運ぶ事である。 しかし、近年の産業構造の大きな変化や、日々生まれ続ける革新的技術等を組み合わせて現代ではコンテナとは貨物を運ぶ容器では事足りなくなり、以前では想像もつかなかった使われ方もしている。その代表事例が、世界的な流れとして従来の貨物輸送だけではなく、各種の機器類や設備そのものを運び臨時の設備あるいは、それらを収めてそのまま据え付けて、固定した設備の一部として利用する事である。

例えば、2000年代後半からは日本国内でも各種の通信技術や、新しい自然エネルギー開発による発電等の飛躍的な発展に連動して、電力系統の蓄電池類や非常用発電機他、サーバー設備や離島・僻地・山間部等でのライフライン設備を収納するなど、それらを必要とする有人・無人を問わず幅広い施設での新しい利用方法が生まれている。

各種設備機器類での応用事例[編集]

  • 太陽光発電での関連設備。
  • 移動式又は、固定型での非常用発電機。
  • 各種の仮設現場でのトイレタリーや洗面設備・厨房設備。
  • 電話会社での、臨時交換局や衛星通信他、ネットサーバーの増設。

有事での応用事例[編集]

  • 自衛隊の装備として、通常の汎用品輸送のほかに、テロや災害派遣等で使う医療用装備。
一例として、陸上自衛隊西部方面輸送隊で新たに取得する、20ftコンテナ(ロールーフタイプ)の仕様書では、使用目的は軍事設備ではなく物資輸送等で、民間等で使用している【JIS Z1618】による20ftドライコンテナと同等の製品を使用し、コンテナの高さを約35cm低くして2.240mとする以外では、通常の20ftと同様の規格とする。これは、西部方面輸送隊が装備する特大型トラック(荷台の高さ約1.4m)に積載時の車高が、道交法で定める3.8m以下にして機動性を確保する為である。また輸送価値を高める為に、コンテナ自重:4,500kg以下、最大積載量19,000kg以上を確保するなどが盛り込まれている。その他、ベースとなるコンテナの調達方法や引渡し方法、更には塗装方法やコンテナ内部での積荷の積載装備に関する仕様等、事細かく指示が記載されている。[28]

尚、該当するJIS規格番号【 Z1618 】を、日本工業標準調査会(JIS検索) へのリンク先ページで詳細を閲覧可能。[29]

コンテナのJIS規格[編集]

  • 日本工業標準調査会(JIS検索) - リンク先ページで、三段状態になっている検索窓口内の一段目にある、「JIS規格番号からJISを検索 『JIS番号は、半角英数でご入力下さい(アルファベットは大文字)。』 」の解説文付き検索窓口へ、下記のJIS規格番号を入力で詳細を閲覧可能。[30]
規格番号 詳細内容
Z1610 国内貨物コンテナ-外のり寸法および共通仕様
Z1611 国内保冷コンテナ
Z1612 国内保冷コンテナの保冷性能試験方法
Z1613 国際貨物コンテナ-用語
Z1614 国際貨物コンテナ-外のり寸法および最大総質量
Z1615 国際大形コンテナのコード、識別および表示方法
Z1616 国際貨物コンテナ-すみ金具
Z1618 国際一般貨物コンテナ
Z1619 国際冷凍コンテナ
Z1621 国際大形オープントップコンテナ
Z1622 国際大形フラットラックコンテナ
Z1624 国際タンクコンテナ
Z1625 国際プラットホームコンテナ
Z1626 国際大形コンテナの取扱い
Z1627 国内一般貨物コンテナ
Z1628 国内貨物コンテナ-コードおよびマークの表示方法
Z1629 貨物コンテナ―上部つり上げ金具および緊締金具

脚注[編集]

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出典文献[編集]

  1. ^ 巨大コンテナ船が初入港 横浜・南本牧ふ頭で荷役作業 2019年3月5日 【神奈川新聞】
  2. ^ 東北国際物流戦略チーム
  3. ^ 宮城県港湾課
  4. ^ 巨大コンテナ船が初入港 横浜・南本牧ふ頭で荷役作業 2019年3月5日 【神奈川新聞】
  5. ^ 宇広コンテナHP 特殊サイズ/タイプ冷凍コンテナ
  6. ^ 全国通運連盟(31フィート級コンテナ数の推移)グラフより
  7. ^ 『日本の貨車-技術発達史-』(貨車技術発達史編纂委員会編著、社団法人 日本鉄道車輌工業会刊、2008年)
  8. ^ (「行政手続のオンライン利用の推進」(総務省)
    https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0100/search?searchType=2&searchLawName=%E8%88%B9%E8%88%B6%E5%AE%89%E5%85%A8%E6%B3%95%E6%96%BD%E8%A1%8C%E8%A6%8F%E5%89%87&abbreviationFlg=true)(令和元年10月4日に利用)
  9. ^ (「行政手続のオンライン利用の推進」(総務省)
    https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0100/search?searchType=2&searchLawName=%E8%88%B9%E8%88%B6%E5%AE%89%E5%85%A8%E6%B3%95%E6%96%BD%E8%A1%8C%E8%A6%8F%E5%89%87&abbreviationFlg=true)(令和元年10月4日に利用)
  10. ^ (「行政手続のオンライン利用の推進」(総務省)
    https://elaws.e-gov.go.jp/search/elawsSearch/elaws_search/lsg0100/search?searchType=2&searchLawName=%E8%88%B9%E8%88%B6%E5%AE%89%E5%85%A8%E6%B3%95%E6%96%BD%E8%A1%8C%E8%A6%8F%E5%89%87&abbreviationFlg=true)(令和元年10月4日に利用)
  11. ^ 『日本の貨車-技術発達史-』(貨車技術発達史編纂委員会編著、社団法人 日本鉄道車輌工業会刊、2008年)
  12. ^ 交通新聞社2017年8月1日発行、「貨物列車の世界」P174より。 
  13. ^ 『日本の貨車-技術発達史-』(貨車技術発達史編纂委員会編著、社団法人 日本鉄道車輌工業会刊、2008年)
  14. ^ 交通新聞社2017年8月1日発行、「貨物列車の世界」P174より。 
  15. ^ コンテナ実写データーサイト、「コンテナの絵本」各形式項目より。 
  16. ^ 和風総本家スペシャル「巨大な日本を作る職人たち」. TX Network. テレビ大阪. 2015年11月26日放送.
  17. ^ 日通商事の「40フィートフルサイドウイング国際海上コンテナ」より
  18. ^  2017年8付1日、交通新聞社発行「貨物列車の世界/『国際海上コンテナの鉄道フィーダー輸送【渡辺一策 著】』」より。
  19. ^ クールコンテナのアフターサービス終了のお知らせ
  20. ^ 橋本真「コキがコキフに変身 コンテナーサイズの車掌車」『鉄道模型趣味増刊 Nゲージマガジン No.15』(1991年夏号)、機芸出版社、1991年、雑誌コード06456-7、P68。
  21. ^ 宮城最後の仮設住宅、入居始まる=土地少なく初の3階建て-女川 2011年11月6日 時事ドットコム
  22. ^ 大島町の災害廃棄物の受入処理
  23. ^ ⼤島町災害廃棄物処理調査報告
  24. ^ 大雨による貨物列車の影響について(7月8日15時現在) (PDF)”. 日本貨物鉄道 (2018年7月8日). 2018年7月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年7月8日閲覧。
  25. ^ きょうから貨物列車の運転中止区間で代行輸送”. Logistics Today (2018年7月12日). 2018年7月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年7月13日閲覧。
  26. ^ “「平成30年7月豪雨」に伴う不通区間の貨物列車運転再開見込みについて(7月31日16時現在)” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 日本貨物鉄道, (2018年7月31日), オリジナルの2018年8月2日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20180802052131/https://www.jrfreight.co.jp/storage/upload/4b8592733184306fe60075d5ed5b7dce.pdf 2018年8月2日閲覧。 
  27. ^ “西日本豪雨 JR貨物が代替輸送公開 トラックと船舶で”. 毎日新聞. (2018年8月2日). オリジナルの2018年8月2日時点によるアーカイブ。. https://web.archive.org/web/20180802122725/https://mainichi.jp/articles/20180803/k00/00m/020/062000c 2018年8月2日閲覧。 
  28. ^ 陸上自衛隊仕様書
  29. ^ ここで検索できるJIS規格は本文及び図表とも閲覧のみ可能で、印刷をはじめ引用は一切不可であるため規格書のページを各自参照願うかたちでしか説明できないことを読者にご了承願う。
  30. ^ ここで検索できるJIS規格は本文及び図表とも閲覧のみ可能で、印刷をはじめ引用は一切不可であるため規格書のページを各自参照願うかたちでしか説明できないことを読者にご了承願う。

関連する法令文[編集]

  1. ^ 【第十九条の二】 臨時航行検査は、次の各号のいずれかに該当する場合に行うものとする。

    一 日本船舶を所有することができない者に譲渡する目的でこれを外国に回航するとき。

    二 船舶を改造し、整備し、若しくは解撤するため、又は法による検査若しくは検定若しくは船舶法(明治三十二年法律第四十六号)による総トン数の測度(小型漁船の総トン数の測度に関する政令(昭和二十八年政令第二百五十九号)第一条第一項又は第三項の総トン数の測度を含む。以下同じ。)又は小型船舶の登録等に関する法律(平成十三年法律第百二号。以下「小型船舶登録法」という。)第六条第二項若しくは第九条第二項の総トン数の測度を受けるため、これを改造、整備若しくは解撤する場所又は法による検査若しくは検定、船舶法若しくは小型船舶登録法による総トン数の測度を受ける場所に回航するとき。

    三 その他船舶検査証書を受有しない船舶を、やむを得ない理由によつて臨時に航行の用に供するとき。
  2. ^ 【第五十六条の四】
    1  管海官庁は、法による検査を受け、これに合格したコンテナ(はじめて材料試験及び荷重試験を行つたものに限る。)又は法による検定を受け、これに合格したコンテナについて、最大総質量、最大積重ね質量(コンテナの上部に他のコンテナを積み重ねることにより、当該コンテナに負荷される質量のうち許容される最大のものをいう。以下同じ。)及び横手方向ラッキング試験荷重値(扉を有するコンテナにあつては、一の扉を取り外した状態における最大積重ね質量及び横手方向ラッキング試験荷重値を含む。第三項において同じ。)、端壁強度並びに側壁強度を指定する。

    2  前項のコンテナには、管海官庁の証印(第二十二号の四様式)を受けた安全承認板(第二十二号の五様式)を取り付けておかなければならない。

    3  法第八条の船舶の設備として船級協会が検査を行つたコンテナについて船級協会が指定した最大総質量、最大積重ね質量及び横手方向ラッキング試験荷重値、端壁強度並びに側壁強度並びにその証印を附した安全承認板は、管海官庁の指定した最大総質量、最大積重ね質量及び横手方向ラッキング試験荷重値、端壁強度並びに側壁強度並びにその証印を附した安全承認板とみなす。
  3. ^ 【第六十条の四】
    安全承認板の取り付けられたコンテナの所有者(コンテナの所有者との契約により当該コンテナの保守及びこの条の規定による点検を行うことを受託した者がある場合は、その者。以下同じ。)(告示で定める外国に住所を有するコンテナの所有者を除く。以下この条において同じ。)は、次に掲げる日以前に、当該コンテナの安全性を保持するための点検(以下「保守点検」という。)を行わなければならない。

    一 製造日以後最初に行う保守点検にあつては、製造日から起算して五年を経過した日。

    二 前号に規定する保守点検以外の保守点検にあつては、前回の保守点検を行つた日から起算して二年六月を経過した日。

説明文の続き[編集]

  1. ^ 画像はこの内航輸送だけに従事していた産廃輸送用、20ft型コンテナを積載した、日本通運の専用ダンプカー
    グレー色の豊島所属車と、青色の直島所属車が混ざり合って待機中の姿。
    (豊島側のヤードにて)
  2. ^ フォークリフト荷役作業中の日本通運所有、UM8A-446番の私有コンテナ。
  3. ^ ・自重 = 8t ・容積 = 16㎥
     【 鹿児島県新港にて 】 
  4. ^ ※離島助成金事業対象物件。  【鹿児島県南埠頭にて】 
  5. ^ ※廃コン   【鹿児島県 /外港埠頭にて】 
  6. ^ カシオ計算機製品輸送に使用。  【神奈川県 /川崎市内にて】 
  7. ^ ツイストロック用の隅金具が無く、代わりに下部中央部にJR貨物用コンテナと同じ緊締金具が取り付けられている。 内航輸送では、非常に稀な輸送ケースである。  【新潟県/万代島フェリーターミナルにて】
  8. ^ 結露事故や、鉄板内壁と擦れ摩擦破損が起き易い。
    ※中国より到着したばかりの新造コンテナ。   【大阪府/南港にて】 
  9. ^ 結露事故や、鉄板内壁とこ擦れ摩擦破損が起き易い。  【鹿児島県南埠頭にて】 
  10. ^ ベニヤ板で内部が四面とも二重構造になっている為に、結露が起こりにくく、外部からの衝撃も緩和されやすい。   【岡山県/水島港玉島埠頭にて】 
  11. ^ ※ただし、コンテナの用途や大きさを表す(タイプコード JP 2201)は、そのまま継続表記している。
  12. ^ 日本郵船払い下げの、三方開き特殊構造(タイプコード2202)。【沖縄県/那覇新港埠頭にて】 
  13. ^ ※片側一方サイドドア開き。 
    【 鹿児島県/鹿児島北埠頭にて 】
  14. ^ ※コンビニ・ココストア専用。
  15. ^ 高価な冷凍コンテナの配備には厳しい環境化にある。この様な隙間需要を取り込んだリース事業も近年は盛んになってきている。 
    【 鹿児島県/七ッ島埠頭にて 】
  16. ^ 宮崎県/宮崎港フェリーターミナルにて。
  17. ^ 13ft型L二方開冷蔵コンテナ。宮崎県宮崎港フェリーターミナルにて。
  18. ^ コンテナ上部に取り付けられている、古いクーラー室外機の様な機器は、トレーラーで輸送中に電源を供給する為のランドセルと呼ばれている、発電機である。
  19. ^ 東京都/有明フェリーターミナルにて。
  20. ^ いわゆる「お詫び補助事業」による事例もある。
    鹿児島県/鹿児島新港にて 】
  21. ^ 瓦礫から建機までと、多種多彩な物資に対応出来る。
    ※画像では、片側の開口部に臨時的に鉄柵を取り付けて、燃料輸送用にドラム缶を積載している事例。
  22. ^ ※正面右側上部に太いビニールパイプを改造したタンク型の、家畜用水飲み設備が備わっている。  【 鹿児島県/鹿児島新港 】
  23. ^ 狭い檻に詰め込まれながら、必至に鼻を外へ突き出している。
      ※正面上部に太いビニールパイプを改造したタンク型の、家畜用水飲み設備が備わっている。  【 鹿児島県/鹿児島新港 】
  24. ^ コンテナ中央に掲げられているうす青色の丸型名板には、『 保冷 』以外に少し読みづらいが「 目的外使用禁止 」の注意書きが記載されている。
  25. ^ いわゆる三方開き構造で、下部のアオリ戸は左右で二分割となる。
  26. ^ いわゆる三方開き構造で、下部のアオリ戸は左右で二分割となる。
  27. ^ いわゆる三方開き構造で、下部のアオリ戸は左右で二分割となる。
  28. ^ いわゆる三方開き構造で、下部のアオリ戸は左右で二分割となる。
  29. ^ いわゆる三方開き構造で、下部のアオリ戸は左右で二分割となる。
  30. ^ いわゆる三方開き構造で、下部のアオリ戸は左右で二分割となる。
  31. ^ いわゆる三方開き構造で、下部のアオリ戸は左右で二分割となる。
  32. ^ いわゆる三方開き構造で、下部のアオリ戸は左右で二分割となる。
  33. ^ いわゆる三方開き構造で、下部のアオリ戸は左右で二分割となる。
  34. ^ いわゆる三方開き構造で、下部のアオリ戸は左右で二分割となる。
  35. ^ いわゆる三方開き構造で、下部のアオリ戸は左右で二分割となる。
  36. ^ いわゆる三方開き構造で、下部のアオリ戸は左右で二分割となる。
  37. ^ 自動車部品の輸送に使われている。
  38. ^ いわゆる三方開き構造で、下部のアオリ戸は左右で二分割となる。
  39. ^ いわゆる三方開き構造で、下部のアオリ戸は左右で二分割となる。
  40. ^ いわゆる三方開き構造で、下部のアオリ戸は左右で二分割となる。
  41. ^ 製造は日通商事が担当し、左右及び、後部観音開きタイプで、いわゆる三方開き構造となる。
  42. ^ 製造は日通商事が担当し、左右及び、後部観音開きタイプで、いわゆる三方開き構造となる。
  43. ^ 製造は日通商事が担当し、左右及び、後部観音開きタイプで、いわゆる三方開き構造となる。
  44. ^ 現代の登録現状では『通風コンテナ』となりうる様な規模である。
  45. ^ この宿命的な環境ゆえに、床下中央部位にある車両へのロック装置の強度も著しく低下するので、鮮魚輸送用は比較的短命で廃棄される。
    2004年1月?日、東京(タ)にて撮影。)
  46. ^ この宿命的な環境ゆえに、床下中央部位にある車両へのロック装置の強度も著しく低下するので、鮮魚輸送用は比較的短命で廃棄される。
    2003年5月13日、山口/下関(タ)にて撮影。)
  47. ^ (1989年11月?日、大阪(タ)にて撮影。)
  48. ^ (1995年11月17日、東京(タ)にて撮影。)
  49. ^ 神戸ポートアイランドで、埋め立てて造成した人工島ゆえの液状化現象により、横転した駐車中のコンテナ積載車両。
  50. ^ 神戸ポートアイランドで、埠頭の護岸が崩れて傾いた駐車中のコンテナ積載車両。
    画像中央の左側は、海中に転落して浮かんでいるコンテナの姿。
  51. ^ 神戸ポートアイランド同様に、大規模に埋め立てて造成した人工の島の為に、比較的新しい施設とはいえ液状化現象で大規模な被害を被った。
  52. ^ 護岸崩落の為にガントリークレーンが倒壊し、左側端に積み上げていた冷凍コンテナの一群が直撃でスクラップ状態となっている。
  53. ^ (宮城県宮城郡七ヶ浜町。
  54. ^ 原版画像内にCommons仕様の埋込み解説文あり。

付与記号の由来[編集]

  1. ^ (N) ローマ字 Nippon tsuun からの頭文字。
  2. ^ (N) ローマ字 Nippon tsuun からの頭文字。
  3. ^ (Z) ローマ字 Zenkoku tsuun からの頭文字。
  4. ^ Hopper からの頭文字。
  5. ^ ローマ字 Mugai からの頭文字。
  6. ^ ローマ字 Reizou からの頭文字。
  7. ^ Freezing からの頭文字。
  8. ^ Tank からの頭文字。
  9. ^ Ventilated からの頭文字。
  10. ^ (N) ローマ字 Nippon tsuun からの頭文字。
  11. ^ Freezing からの頭文字。
  12. ^ Generator からの頭文字。
  13. ^ Hopper からの頭文字。
  14. ^ Live fish からの頭文字。
  15. ^ ローマ字 Mugai からの頭文字。
  16. ^ Reizou からの頭文字。
  17. ^ Tank からの頭文字。
  18. ^ Ventilated からの頭文字。

参考文献[編集]

  • 『日本の貨車-技術発達史-』(貨車技術発達史編纂委員会編著、社団法人 日本鉄道車輌工業会刊、2008年)
  • 渡辺逸郎著 「コンテナ船の話」 成山堂書店 18年12月18日初版発行 ISBN 4-425-71371-0
  • 『貨物列車をゆく』 (イカロス出版刊、2014年)
  • 『貨物列車の世界』 (交通新聞社刊、2017年)
  • 尾崎寛太郎著 鉄道写真と資料の本棚 『国鉄コンテナ編』
  • 横浜市港湾局 港湾業務用語集
  • 日本内航海運組合総連合会ホームページ
  • 日本海事協会ホームページ
  • 日本工業標準調査会ホームページ
  • 日本貨物鉄道ホームページ
  • 全国通運連盟ホームページ
  • 鉄道貨物協会 『JR貨物時刻表』 各年号
  • 物流博物館所蔵資料及びホームページ
  • 総合車両製作所ホームページ
  • 川崎重工エネルギー・環境プラントカンパニーホームページ
  • 日本車両ホームページ
  • 日本フルハーフホームページ
  • 日本トレクスホームページ
  • PABCOホームページ
  • 日本通運ホームページ
  • 日通商事ホームページ
  • JOT日本石油輸送ホームページ
  • NRS日陸ホームページ
  • センコーホームページ
  • 三菱化学物流ホームページ
  • 東海協和ホームページ
  • 宇広コンテナホームページ
  • コンテナ市場ホームページ
  • ロッコーエンジニアリングホームページ
  • タカラトミー各種製品ホームページ
  • 鉄道模型 「朗堂」 製品ホームページ
  • プラッツ製品ホームページ
  • 月刊とれいん各年号シリーズ掲載 「国鉄時代の私有コンテナ」
  • リアル画像データーベース ・ コンテナの絵本サイト

関連項目[編集]

外部リンク[編集]

  • BIC国際コード所有者検索 - 海上コンテナ所有者検索用、国際登録機関公認サイト(英文)
  • コンテナの絵本 - コンテナファンのページ (日本語⇒海上コンテナ・国内内航コンテナ・国内鉄道コンテナ各種総合画像サイト)
  • MATT'S PLACE-Intermodal Container Web Page - コンテナファンのページ、海上コンテナ専門画像サイト(英文)
  • Sound-icon.svg音量注意 中国 CIMC社のドライコンテナ製造工場
  • [1] - 中国 CIMC社のタンクコンテナ製造工場
  • [2] - タンクコンテナ製造工場(Stainless Steel Container Tank Application)