札幌駅

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札幌駅
南口とJRタワー
南口とJRタワー
さっぽろ
Sapporo
S02 桑園 (1.6km)
(2.2km)(1.9km) 苗穂 H02
所在地 北海道札幌市北区北6条西4丁目1-1
(駅ビルは中央区北5条)
駅番号 01
所属事業者 北海道旅客鉄道(JR北海道)
所属路線 函館本線
キロ程 286.3km(函館起点)
電報略号 サツ
駅構造 高架駅
ホーム 5面10線
乗車人員
-統計年度-
97,652人/日(降車客含まず)
-2016年-
開業年月日 1880年明治13年)11月28日
乗換 札幌市営地下鉄 さっぽろ駅
南北線N06
東豊線H07
備考 [札] 札幌市内駅(中心駅)
直営駅
みどりの窓口
* 札沼線千歳線直通含む
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北口

札幌駅(さっぽろえき)は、北海道札幌市北区北6条西4丁目にある、北海道旅客鉄道(JR北海道)函館本線駅番号01電報略号サツ事務管コードは▲130124[1]

概要[編集]

札幌市の代表駅かつJR北海道最大の拠点駅であり、道内各地とを結ぶ特急列車、北海道の空の玄関口である新千歳空港とを結ぶ快速エアポート」、札幌近郊の通勤・通学輸送を担う普通列車などが多く発着し、JR北海道の駅の中で最も利用客数が多い駅でもある。JR駅の駅ナンバリング○01となっており、道内各方面への起点となっている。

路線上は函館本線の単独駅であるが、列車運行上では2駅東隣の白石駅で分岐する千歳線・1駅西隣の桑園駅で分岐する札沼線(学園都市線)の列車も当駅へ乗り入れており、事実上3路線のターミナル駅となっている。

札幌駅は交通の要衝としての位置付けが強いものの、繁華街・商業集積地としての位置付けは大通地区に次ぐ二番手という状態が長らく続いた。しかし2000年代初頭からは札幌都市圏への人口一極集中に加え、駅ビルJRタワー」の開業(2003年)・駅周辺地域の再開発に伴い、札幌近郊のみならず道内主要都市からの利用客が増加している他、鉄道利用客に留まらず商業などの集積においても大通地区・すすきの地区を凌ぐ新たな拠点へと成長した。近年では若年層を中心に「サツエキ」という通称で呼ばれることも多くなっている[記事 1]

南口駅前広場を挟んで札幌市営地下鉄南北線東豊線の「さっぽろ駅」(JR駅は漢字、地下鉄駅は平仮名が正式名称[2])と隣接しており、同駅が代替輸送の指定駅となっている。

当駅では終電が全線同一時刻(23時59分)に発車する。

2030年度に北海道新幹線が札幌延伸の際に、当駅が始発・終着駅となる予定である。

発着する特急列車[編集]

歴史[編集]

地上駅(初代 - 3代目)時代[編集]

大正時代の札幌駅
北海道開拓の村の正門。1908年に建造された札幌停車場3代目駅舎を模している

1880年明治13年)11月28日手宮小樽市) - 札幌間に開通した幌内鉄道の終点に札幌停車場として開業した。当初の建物は仮のもので、1881年(明治14年)12月に木造平屋建て211.3坪の新しい駅舎が完成し、翌1882年(明治15年)1月から使用された。同年6月には札幌から江別まで、同年12月には幌内(三笠市)まで、冬季を除く運行が始まった。当初は駅ではなく停車場、その長を場長と称した。

民営化によって、札幌駅は1888年の北有社を経て、1889年北海道炭礦鉄道の手に渡った。冬季の営業中止は廃され、札幌の発展とともに駅舎が増築された。周囲に関連施設も建ち、札幌駅の規模はしだいに大きくなった。1907年10月に駅舎が火災を被ったため、1908年に建て替え工事をはじめ、同年12月に完成した。木造2階建て838坪で、洋風の建築だった。この三代目駅舎は現在野幌森林公園内にある北海道開拓の村に復元され、同施設の正門を兼ねている。

1910年には札幌石材馬車鉄道が北5条通経由で駅前まで延伸され、やがて駅前通にも軌道が敷かれた。1918年には改軌・電化され、札幌電気軌道停公線(のちの札幌市電西4丁目線)が、1927年には同北5条線が開業した。

4代目の駅舎は、駅以外の店舗と複合する民衆駅として計画され、三代目駅舎の南側に1951年から工事をはじめ、翌年に利用に供された。この駅舎は地下一階・地上四階の鉄筋コンクリート建築で、地下に店舗(ステーションデパート)、一階と二階の一部が駅、二階から四階が業務用に使われた。1958年には貨物取り扱いをやめ旅客・荷物専用駅となり、三代目駅舎撤去跡に新1、2番線が新設された[3][4]1965年に五階建てに増築された。1971年札幌市営地下鉄が開業、南北線さっぽろ駅と改札を隔てて連絡するようになり、同時に駅前を通る市電は廃止された。1972年には地下街「札幌駅名店街」(現在の「アピア」)が、1978年には駅東口に接して駅ビル「札幌エスタ」が開業した。

札幌駅は現在に至るまで北海道の交通の中心であり、1970年代初頭頃までは青函連絡船を乗り継いだ本州方面からの長距離旅客者も多くこの駅に降り立った。同年代初頭頃までは、駅の出口に幟をもった旅館の客引きが待ち構え、降りてきた旅人に声をかけたという。しかし1970年代には航空機に押されはじめ、1977年からは東京・札幌間の旅客利用者数で航空機が鉄道を上回るようになった。

地上駅(4代目)時代[編集]

札幌駅4代目駅舎(1991年3月)

国鉄北海道総局および、国鉄分割民営化後のJR北海道本社を併設した駅舎に面する単式ホーム1線・島式ホーム4面8線、千歳線折り返し列車が使用していた0番線の合計10線で構成されており、駅舎と各ホームは跨線橋及び地下連絡道で結ばれていた[5]。南側駅舎の地上改札、地下街に直結する改札がそれぞれ設けられており、札幌駅名店街(現・アピア)を経て地下鉄さっぽろ駅に直結していた。また9番線奥には複数の側線があり、主に小樽築港方面貨物列車や回送列車が使用し、そのさらに北側には跨線橋若しくは地下道を連絡道とする北口駅舎が併設されていた。

地上駅から高架駅へ[編集]

駅前周辺開発および市内連続立体交差事業に伴い、地上駅から高架駅へ5代目駅としてリニューアルされる事になり、当初北側側線及び北駅舎を撤去し工事を開始、現3番ホームから10番ホームまでと11番仮設ホームの完成後、1988年に高架駅として一次開業した。その後、地上の旧ホームを解体し残りの高架工事を開始、現1番及び2番ホーム、ならびに駅舎南側外観を完成させ1990年に全面開業となった。その後、11番仮設ホームを解体して駅舎北側外観を完成させると共に北口広場を整備した。11番ホームへの連絡道は現在9・10番線へ向かう階段の北側に壁が設置されて通る事が出来ないが、将来的には北海道新幹線開業時に併せて拡張工事の後に再利用する予定が組まれている。

その後、1995年頃までは旧ホーム跡地は劇場「JRシアター」やイベントスペースとして用いられたほか、西口側のスペースは月極駐車場として運用されていた。1996年に入り周辺の再開発計画が持ち上がり、旧駅舎とホーム跡地に商業施設の建設が行われる事になり、準備段階として同年秋より旧駅舎が解体撤去された。1999年末より旧駅ホーム跡地に建設されていた駐車場等を閉鎖、再開発が開始される。

2003年JRタワーを含む一連の再開発施設が完成し、南口駅舎本体は商業施設に隠れる形になった。地上駅時代に駅舎が設置されていた場所は現在南口広場の一部となり、南口における高架駅開業当初の駅舎外観は失われている[注釈 1]

年表[編集]

1976年地上駅時代の札幌駅と周囲約1km範囲。左が小樽方面。駅裏側の狭いヤードには、開設当初は機関庫が置かれ、機関庫が苗穂に移ると倉庫線や貯炭場、石炭荷卸し線等の貨物ヤードとなり、貨物取扱いが桑園や苗穂、東札幌に分散すると苗穂の客貨車区所属の客車留置線と客車庫に置き換わった。その後、高架化計画により札幌運転所の運用が開始されて、客車留置線や貨物線は全て撤去され、高架駅の建設スペースとなった。写真では撤去が始まって、空き地には車が駐車している。国土交通省 国土画像情報(カラー空中写真)を基に作成

駅構造[編集]

1990年に全面高架化され、豪雪地帯であることから線路とプラットホームは全て屋根で覆われており[注釈 5]、屋上は複合商業施設JRタワースクエア」の駐車場となっている。1階の東西2箇所にコンコース改札口みどりの窓口を備える。

島式ホーム5面10線に加え、ホームのない副本線(11番線)が1本あり、一部回送列車が発着するほか、夜間やダイヤ乱れ時には車両の留置に用いられる。ホームの長さは1・2・7・8・9・10番線が8両、3・4・5・6番線が12両となっている。折り返し運転時などに使用する引き上げ線桑園方苗穂方にそれぞれ1本設置されているが、収容能力の関係から、隣の苗穂駅の留置線(2本)または2つ隣りの琴似駅の留置線(1本)を使用するケースもある。改札内コンコースと各ホームは、階段やエスカレーター、エレベーター(11人乗り、各ホームごとに合計5基)で連絡する。 駅構内には密閉できる空間がないため、冬季はコンコースの待合所に風除けとストーブを設置して防寒対策としている。

1階の駅本体以外の部分と地下1階は商業施設「パセオ」となっている。南口には大丸札幌店や札幌ステラプレイスなどを擁する駅ビルJRタワー」と「札幌エスタ」、南口の地下鉄さっぽろ駅との間には地下街アピア」もあり、パセオ・札幌ステラプレイス・札幌エスタ・アピアの4商業ゾーンは総称して「JRタワースクエア」と呼ばれる。

また、地下街や札幌駅前通地下歩行空間などの地下道を通じて、周辺のオフィスビルホテル百貨店などと地下で往来することができる。札幌駅前通地下歩行空間の開通により、札幌駅北口地下歩道から地下街パセオ - 札幌ステラプレイス - 地下街アピア - 地下鉄さっぽろ駅 - 札幌駅前通地下歩行空間 - 地下鉄大通駅 - 地下街ポールタウンを経由し、地下鉄すすきの駅までの南北約1.8kmが地下で往来可能となった。また、地下鉄バスセンター前駅も当駅から地下で行ける。

北口駅前広場には市営の地下駐車場、さらにその下には巨大な融雪槽がある[注釈 6]

在来線[編集]

のりば[編集]

配線図
のりば 路線 方向 行先 備考
1 函館本線 上り 手稲ほしみ小樽方面
2 - 4 函館本線 上り 手稲・ほしみ・小樽方面
千歳線 千歳新千歳空港苫小牧方面
5・6 函館本線 下り 江別岩見沢滝川旭川方面 一部の列車
千歳線 千歳新千歳空港苫小牧方面
7・8 函館本線 下り 江別・岩見沢・滝川・旭川方面
千歳線 千歳・新千歳空港・苫小牧方面
札沼線(学園都市線) あいの里公園石狩当別北海道医療大学方面 一部の列車
9・10 函館本線 下り 江別・岩見沢・滝川・旭川方面
千歳線 千歳・新千歳空港・苫小牧方面 一部の列車
札沼線(学園都市線) あいの里公園・石狩当別・北海道医療大学方面 おもに9番線

新幹線[編集]

北海道新幹線2030年度開業予定)の新函館北斗駅 - 当駅が開業する際には、現在の1・2番線ホームを転用する計画[注釈 7][記事 3]となっているが、後述の通りホームの位置は未定である。

北海道新幹線ホームの位置問題については、後述の「北海道新幹線ホームの位置に関する問題」を参照。

ギャラリー

駅構内の店舗・施設[編集]

改札内[編集]

西コンコース[編集]

西コンコース

東コンコース[編集]

東コンコース

南口通路[編集]

南口通路

北口通路[編集]

北口通路
鐘の広場

北口外[編集]

駅弁[編集]

主な駅弁は下記の通り(いずれも、株式会社 札幌駅立売商会(弁菜亭)によるもの。)[19]

  • ひぐまの笹助六寿司
  • やまべ鮭寿し
  • ひぐまの贅沢おにぎり
  • 幕の内いしかり
  • 北海道 知床とりめし
  • すし処海鮮えぞ賞味
  • 石狩鮭めし - 1923年発売のロングセラー駅弁、時代とともにマイナーチェンジを繰り返している。
  • 北海道産 活ホタテ・ホッキバター焼き弁当
  • 北海道旅弁当
  • ひぐまの笹寿司
  • SL弁当
  • 三大かに味くらべ
  • 北海道新幹線弁当
  • 海鮮ぜいたく寿司

利用状況[編集]

JR北海道によると、2016年度の1日平均乗車人員97,652人である[20]。同社の駅かつ北海道内で最も利用客の多い駅であり、ここ数年は増加傾向にある。2017年現在、2番目に利用客が多い新千歳空港駅(1日約16000人利用)の約6倍であり、当駅に一極集中している事が窺える。

近年の1日平均乗車人員の推移は下表のとおりである。

年度 1日平均乗車人員[21][20]
旅行センター・旅行業者
の扱分を含む
旅行センター・旅行業者
の扱分を含まない
1970年(昭和45年) 39,369
1975年(昭和50年) 55,223
1980年(昭和55年) 52,061
1985年(昭和60年) 46,897
1989年(平成元年) 59,022
1990年(平成02年) 63,478
1991年(平成03年) 68,004
1992年(平成04年) 72,268
1993年(平成05年) 75,261
1994年(平成06年) 81,355
1995年(平成07年) 83,300
1996年(平成08年) 83,641
1997年(平成09年) 82,556
1998年(平成10年) 81,598
1999年(平成11年) 79,481
2000年(平成12年) 78,790
2001年(平成13年) 78,043
2002年(平成14年) 81,180 78,989
2003年(平成15年) 84,040 81,623
2004年(平成16年) 85,000 82,527
2005年(平成17年) 86,830 84,391
2006年(平成18年) 87,310 84,932
2007年(平成19年) 87,780 85,494
2008年(平成20年) 88,140 86,047
2009年(平成21年) 87,490 85,643
2010年(平成22年) 87,790 86,393
2011年(平成23年) 90,050 88,531
2012年(平成24年) 91,575
2013年(平成25年) 93,152
2014年(平成26年) 93,313
2015年(平成27年) 95,288
2016年(平成28年) 97,652

駅周辺[編集]

当駅以南はオフィス街繁華街の混在地区であり、札幌市の中心市街地の北端にあたる。

当駅以北は北海道大学や藤女子大学、天使大学などの学生街となっている。

南口周辺の俯瞰
大丸札幌店
夜の南口周辺
北海道庁旧本庁舎(赤レンガ庁舎)

南口<大通公園・すすきの方面>[編集]

南口からメインストリートの札幌駅前通を約700m南下した大通公園周辺まで、オフィスビル商業施設ホテルなどが数多く立ち並んでいる。

駅ビル・商業施設[編集]

宿泊施設[編集]

オフィスビル[編集]

官公庁・公的施設[編集]

金融機関等[編集]

その他[編集]

主要幹線道路[編集]

東口[編集]

駅・商業施設[編集]

宿泊施設[編集]

オフィスビル[編集]

  • SE札幌ビル
  • NSS・ニューステージ札幌

金融機関等[編集]

その他[編集]

主要幹線道路[編集]

北口<北海道大学方面>[編集]

北口駅前広場
北海道大学 古河記念講堂

宿泊施設[編集]

  • ホテルルートイン札幌駅前北口
  • ホテルWBF札幌ノースゲート
  • ホテルマイステイズ札幌アスペン     
  • ホテルマイステイズ札幌駅北口 東横イン札幌駅西口北大前

オフィスビル[編集]

官公庁[編集]

金融機関等[編集]

その他[編集]

主要幹線道路[編集]

  • 北8条通

西口[編集]

商業施設[編集]

宿泊施設[編集]

オフィスビル[編集]

金融機関等[編集]

主要幹線道路[編集]

  • 西5丁目樽川通(北大通)

その他[編集]

かつて周辺にあった施設[編集]

  • 札幌西武
  • ベスト電器札幌駅西口店
    • ヨドバシカメラ札幌店跡に開店。2010年3月業績不振により閉店し札幌本店と統合。2011年に「サツエキBridge」となる。
  • JRシアター[22]
    • 高架化後、地上ホーム跡地に設けられた仮設の劇場。駅前再開発により1999年9月に撤去された。2011年1月に大通東1丁目に開設された北海道四季劇場が後継となる。
  • 西五丁目陸橋
    • 1932年開通。高架化により撤去。一時は、南方向から西6丁目通りに抜ける大規模な迂回路が作られた。
  • 石狩陸橋(創成川通)
    • 1961年開通。高架化により撤去。一時は、南方向から西2丁目通り(下を東豊線が走る)に抜ける大規模な迂回路が作られた。
  • 旧田中家(石川啄木の下宿)
    • 現在の札幌クレストビル付近にあった。

路線バス[編集]

札幌エスタ1階にバスターミナルが設置されており、市内路線の一部と都市間バス、定期観光バスが乗り入れる。北口広場など、駅周辺のバス停に発着する路線もあり、また一部の長距離路線はバスターミナルは降車のみで乗車は北海道中央バス札幌ターミナル大通バスセンターで取り扱う。詳細は各項目を参照。

北海道新幹線ホームの位置に関する問題[編集]

元々は札幌駅の高架化が未完成の状態で再開発(JRタワー等の建設[注釈 8])が行われ、新幹線ホームの予定地が無くなった[記事 5](塞がれた[記事 6])ことに端を発する。

  • 2012年(平成24年)
  • 2015年(平成27年)
    • 7月2日 - 6日[記事 8]:JR北海道は「在来線の運行に影響がある(本数の削減に関わる)[記事 9]」等と主張し、ホームを300m西に新設する案[記事 8]や地下[記事 10]等を検討していることが判明したため、波紋を呼んだ。
    • 12月10日:札幌市議会は、JR北海道が「現駅案(認可案)」の他に「東側案(駅の東側300m地点で創成川を挟む一帯)[記事 11]」「西側案」「地下案」の計4案を検討していることに対し、他の交通機関への乗り継ぎ(利便性)や都市計画に大きな影響を与えるとして、総合交通調査特別委員会の決議案提出による、札幌駅における新幹線のホーム位置を現認可案の通り現駅に併設するよう求めることなどを内容とする北海道新幹線札幌駅のホームを現駅に併設するよう求める決議(平成27年第4回定例会決議案第1号)を審査し、可決。JR北海道に提出した[資料 6]。また、年内[記事 11]にホームの位置が決まらなかったことが影響し、札幌市は2015年(平成27年)度中に策定する予定だった「札幌駅交流拠点事業」の基本構想を2016年度に先送りした[記事 12]
  • 2016年(平成28年)
    • 4月:JR北海道は鉄道建設・運輸施設整備支援機構、北海道、札幌市の4者による協議で1・2番線に新幹線が乗り入れる認可案の実現は「難しい」「不可能」と主張し[記事 13]、2015年秋からの調査による主な検討結果を「困難」とした[注釈 10][記事 14]
      札幌市は新幹線ホームに合わせた駅周辺の再開発事業の都市計画を目指しているが、この時にホーム設置案が決まらなかった事で「新幹線利用者の利便性のことを本気で考えているのか」と市幹部はJR北海道・建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構・北海道(行政機関)との協議後、JR北海道に対する不快感を示した[記事 15]。また、他には「ダイヤ調整の余地はある」[注釈 11]「検討がやり尽くされていない」[記事 9]といった苦言が見られる。
    • 5月:JR北海道は現駅案が難しい姿勢を改めて強調し、さらに「代替案も俎上に載せていいのではないか」と述べた[記事 13]。また、本命視する東側案については「本格的な検討も始めるべき」「(大規模な工事を必要とし時間が掛かる現駅案より)実現の可能性が高い」との認識を示した[記事 13]
    • 6月:13日、札幌市の吉岡亨副市長は「何とか在来線の本数を減らさず現行駅に持って来れないかという方法論の段階に入った」[記事 9]と公表した。また、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は「現駅案」を基本として新たに引き込み線などの設備を増強する案を提示し[記事 18]、折り返しのために長時間停車する列車を減らすなどの工夫で、現行と同じ水準のダイヤを維持できると主張した[記事 19]
    • 7月:6日、機構は現駅案の引き込み線に関する設備費用について「(国と地方が負担する)新幹線事業費の一環で、基本的にJR北海道の費用負担はない」と明言した[記事 20]。JR北海道は費用や工期の面から「東側案」の主張を続けていたが、機構側の案が実現する可能性を検討した[記事 19]
      機構が主張する現駅案に関する設備の増強は、発寒中央駅に待避線[記事 21]桑園駅苗穂駅付近に引き込み線、ポイント・信号・11番線ホーム[記事 21]を当駅にそれぞれ増強する内容となっている[記事 22]。これを受け、JR北海道はこの提示を優先する方針とした[記事 23]。北海道知事の高橋はるみは、20日の定例記者会見で機構に「札幌駅の新幹線ホーム位置について、議論を加速してほしい」と要請した[記事 11][記事 24][記事 25]。26日の記者会見でも、「インバウンド(訪日外国人)の増加を見据えたうえで、ゆとりのある形で結論を出してほしい」と述べた[記事 26]
    • 8月:JR北海道は、これまで反対していた現駅案を概ね受け入れる方針を示した[記事 27][記事 21]。機構側の提示に伴う検証で、在来線の削減は当初と異なり23本[記事 28](一部報道では定期列車の14本まで[記事 21])の見通しとなった[記事 29]が、その場合も「混雑が増す」等の課題が残る[記事 27]
      ホームの位置は「現駅案[記事 21]」「0番線案[記事 30]」または修正された「東側案(現駅に寄せて創成川の手前で収める折衷[記事 29][記事 28])」と見られている。
    • 9月7日:JR北海道は、駅の東側から創成川に長さ236mのホームを新設する「東側案」を正式に提示した[記事 31][記事 32]。但し、東側案では隣接する駐車場ビルの取り壊しが必要で技術的な検討課題もあり、9月末を目標とした結論は持ち越しとなった[記事 33][記事 34]
    • 10月18日:4者協議で、現駅案と東側案の2つに絞られる[記事 35][記事 36][記事 37][記事 38]
    • 12月27日:JR北海道と機構の協議で、現駅案と東側案の他、ホームや改札付近に対する問題や指摘が相次ぎ、交渉期限を設けず結論を先送りした[記事 39]
  • 2017年(平成29年)
    • 2月2日:機構は、両案の協議が平行線となっていることを受け、それらに共通する11番線ホームの増設工事を先行して着手する方針とした[記事 40]
    • 8月8日札幌駅のホーム位置問題で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が推す「現駅案」の検討作業が長期化していると報じる[記事 41]
    • 10月10日:鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道は、北海道庁内で記者会見し、駅地下にホームを造る「地下案」を検討対象に加えることを正式表明する[記事 42]
  • 2018年(平成30年)
    • 2月4日:機構とJR北海道、国土交通省、道、札幌市による初の5者協議が東京都内で開かれ、JRが「東側案」よりさらに東に造る「大東(おおひがし)案」を正式提案した[記事 43]。これに対し、道と札幌市は難色を示した[記事 44]
    • 2月9日:札幌市内で開かれた5者協議で、東側案と地下案が検討対象から外され、現駅見直し案と大東案(修正東側案)から3月末までに決定するとした、意見交換が行われた[記事 45]。協議後の記者会見で工事費は現駅から約200〜300m東側に造る「大東(おおひがし)案」で約625億円、現札幌駅に併設する「現駅見直し案」で約570億円の試算が示され、大東案の工費のうち現駅見直し案との差額分約55億円をJRが負担する意向を示す[記事 46][資料 7]
    • 3月2日:札幌市内で開かれた5者会議の中で、技術的課題が複数見つかった。これに対して、JR北海道は、対応可能との見解を示した[記事 47][資料 8]
    • 3月12日:再び開かれた5者会議で、線形の見直しとホーム幅の縮小により[資料 9]大東案で建設できる目処がついたため、月内に大東案で正式決定すると北海道新聞[記事 48]が報じた。建設費は当初より20億円高の約645億円で差額の75億円はJRで負担し[記事 49]、高架上に建設予定の連絡橋は、基礎部分の設置のため詳細を検討するとした[資料 9]
    • 3月29日:再び開かれた5者会議で、大東案(東案その2)の採用が合意された[資料 10]
2015年秋 - 2016年4月のJR北海道による調査結果[記事 14]
新幹線ホームの建設に関する案 課題(デメリット)
(1)
  • 現1・2番線を新幹線用に転用
  • 駅の北側に在来線11番ホームを増設
  • 在来線に大きく影響する。
(2)
  • 転用は(1)と同じ
  • 駅の北側に在来線11・12番ホームを増設
  • 駅の拡張に多額の費用が掛かり、拡張が最小限なら在来線に大きく影響する。
(3)
  • 駅の南側に0番線を増設
  • 現1番線と合わせて新幹線用にし、在来線11番ホームも増設
  • 在来線への影響が少ないと見られるが、スペースが狭く安全性と利便性に問題がある。
2016年4月 - 8月までの主な議論[記事 11][記事 18][記事 19][記事 20][記事 22][記事 23][記事 29][記事 27][記事 28][記事 21][記事 50]
推奨するホームの位置 支持する自治体・団体 主張する理由 備考・補足
現駅案
在来線の1・2番線を転用
  • 北海道
  • 札幌市
  • 鉄道建設・運輸施設整備支援機構
  • 位置の問題はダイヤ等を工夫することで対応でき、他の案では費用が膨らみ工期が延びる。
  • 在来線や他の交通機関との乗り換えにおいて利便性が高い。
  • 東側案や西側案は駅から遠く、札幌市の都市計画とも食い違いが生じる。
  • (国に)認可されている案は非常に重い。
  • 機構は、現駅案のままでは在来線の削減(減便)が避けられないことを認めており、後に設備の増強で対応する案を提示した。
    • 列車が折り返すための引き込み線や待避線を発寒中央駅・桑園駅・苗穂駅付近に、ポイント・信号・11番線ホームを当駅にそれぞれ増強する。
    • これに伴い、列車の削減はJR北海道が主張する最大93本の約4分の1となる。
  • JR北海道が懸念としている、引き込み線の設備に関する負担は基本的にない
東側案(大東案)
現駅舎の東側
  • JR北海道
  • 現駅案について
    • 普通列車等75~93本の削減が必要で、1日3万人に影響する。
    • 大規模な工事(主に引き込み線の増設に伴う新たな用地取得)が必要になる。
    • ホームが狭くなり、安全面に問題が出る。
    • 工期が長くなり、工事費が膨らむ。
  • 東側案は「現駅から創成川の手前」とし、現駅案との折衷も検討されている。
    • 当初は「駅の東側300m地点で創成川を挟む一帯」「東1丁目よりできるだけ札幌駅に近い位置」としていた。
  • 設備の増強で対処する機構の提示を受けた後は、現駅案を優先して協議を行っている。
    • その場合も「混雑が増す」「臨時列車(快速「エアポート」)などの増発がしにくい」「遅延を回復する余地が小さくなる」「工事に伴う列車の運行」などの影響は出るが、列車の削減は当初より大幅に小さい。
  • 過去には「西側案(駅の西側300m地点)」等も主張していたが、地下案と大東案(本案)は後に再検討される(後述)。
2016年8月以降で検討中の案[記事 30][記事 31][記事 51][記事 35][記事 38][記事 39][記事 52][記事 53][記事 54][記事 55][記事 42][記事 56][記事 57][記事 50][記事 6][記事 4][記事 58][記事 45][記事 46][記事 59][記事 60][記事 61][記事 62][資料 7]
検討中の案 詳細 課題(デメリット)
(1)
  • 認可見直し案(現駅案)
  • 1・2番線ホームを新幹線用に転用、改良(幅は最大10m)
  • 在来線との移動距離約80m(現駅改札内に十分な幅の乗換改札を設置)
  • 在来線11番線ホームを増設
  • 東側パセオの一部を新幹線専用コンコースに改修
  • 西1丁目に新幹線改札口を設置
  • 建設費は約570億円(2018年2月時点)
  • 2030年度末の完成予定
  • 普通列車など23本(1日辺り6000人)に影響し、 快速「エアポート」などの増便が難しい。
    • ダイヤについて、専門家は「道外のJRではもっと過密なダイヤでも運行している」としてJRの主張を疑問視。
    • 第2場内信号設備設置や発寒中央駅への待避線設置で1日約650本の在来線の減便は1〜10本まで低減可能。1日26本増発しても、在来線への影響は最低限に抑えられる(2018年2月時点)。
  • 1・2番線を改修して新幹線ホームにするため、十分な広さのホームとはならない。
    • 機構は見直しにより幅最大10mとし、十分な広さだとしている(2018年2月時点)。
  • 待合所や売店の設置スペースのため、既存の商業施設の縮小が必要になる。
  • 十分な広さの専用改札口やコンコースがないため、在来線の改札口がより混雑するおそれがある。
  • 工事期間中の在来線の影響が懸念される。
(2)
  • 0番線案
    JR北海道による調査結果[記事 14]の一つ(上記)に近い
    2016年10月に検討対象外となる
  • 駅南側に0番線(新幹線上り線)とそのホームを駅ビル内部に建設
  • 1番線ホームを新幹線下り線ホームに転用
  • 2番線ホームは在来線のまま使用
  • 在来線11番線ホームを増設
  • 0番線(新幹線上り線)の西側におけるホームの幅は、駅の南側にある大丸やJRタワーの敷地を使わなければ不足する。
    • その場合、敷地内の通路を無くす必要があり、大丸の敷地と重なる(用地の取得を要する)。
(3)
  • 東案(0番線案その2)
    JR北海道は「別案」として内部で検討
    2018年2月に検討対象外となる
  • 1・2番線ホームにおいて、駅の東側から創成川の手前まで新幹線下り線ホーム用に伸ばし(1番線は新幹線に転用)、西側部分は在来線2番線ホームのみとする
  • 上り線を駅南側に建設し、駅ビル内部から創成川の手前にかけて0番線(新幹線上り線)ホームを建設
  • 在来線11番線ホームを増設
  • 建設費は約940億円(2018年2月時点)
  • 在来線への影響はほぼないが、乗り継ぎなどの利便性が低下する。
  • JRタワーの耐震化や駐車場ビルの取り壊しといったJRの自社ビルの改修が必要となり、建築基準法消防法上の課題を解決した上で、現駅案と比較し工費は約2倍(現駅案の450億円超よりもさらに数百億円高い)となる。
    • JRの自社ビルの改修は国の負担とはならず、JRの負担費用が大きい。
(4)
  • 大東案(東案その2または修正東側案)
    現駅より約200~300m東で創成川を東西に跨ぐ位置
    2018年2月に正式に検討対象となる
  • 上り線を駅南側に建設し、在来線ホームと重ならない場所に上り線と下り線のホーム(2面2線の相対式)を建設し、在来線1・2番線ホームは西側に伸ばし、在来線2番線ホームのみとする
  • 在来線11番線ホームを増設
  • 在来線との移動距離約210m
  • JRタワーの大規模改修が不要となるが、建設費は現駅案より55億円高の約625億円(2018年2月時点)
  • 在来線ホームとの乗り継ぎに、西端の3階部分に連絡橋を建設する(在来線のみの旅客と通路を競合)
  • 現駅案に比べホームが広く取れ、将来の拡張が可能(幅は下り線が12.4mと現駅案より広く、上り線は9.4m)
  • 西1丁目に新幹線と在来線改札口を設置
  • 2029年12月の完成予定
  • 一度検討対象外(廃案)となったため、機構、市などに理解を得られるか不明である。
    • 機構、国土交通省は地元の意向を尊重すると表明。
  • 現駅案と比べ大きな優位性が見られない。
    • 新幹線と在来線の乗り継ぎが現駅案(約80m)よりも3倍近く(約210m)と遠く、グランクラスまでは(約340mになり)非常に遠い。
  • 駅舎・ホーム建設用地の一部が札幌市所有の道路・土地にかかるため、札幌市の了承が必要になる。
    • 2018年2月20日、札幌市の秋元市長とJR北の島田社長の会談で、札幌市側が再開発の面でも大東案を軸に方針転換すると報道。
  • 技術的検討事項として、新幹線線路と駅ビル立体駐車場棟が近接している箇所の改善、線路に付属する保守用・退避用通路のスペースの確保、高架上に建設する乗り換え跨線橋・連絡通路の構造の検討、連絡通路の建設に支障する既設の架線構造物の改修の検討が必要になる。
    • JR側は技術的に対応可能と説明。
(5)
  • 地下案
    「北5条・手稲通」が有力候補地
    2017年9月に検討対象となるが、2018年2月に検討対象外となる
  • 北5条通の地下部分に1面2線のホームを建設
  • 汚物抜取り、融雪・清掃・給水のために着発収容線2線を駅終点方地下に新設
  • 新小樽駅に仕業検査線などを設置
  • 地下駅および札樽トンネルについて、地下鉄と同等の防災対策設備が必要
  • ホームは地下鉄東豊線から10メートル弱深い、地下30メートル弱を想定
  • 建設費は約1,600億円(2018年2月時点)
  • JRが新たに負担する費用は原則として無いが、建設費が大きく(東側案よりもさらに高く)なり、道と札幌市に新たな負担が生じる。
  • 札幌市などが進めている再開発構想に影響を与える可能性がある。
  • 地下鉄駅には近いが、JR在来線からの乗り継ぎの利便性が大幅に低下する。
  • ホームが狭くなり、改札内のスペースが十分に取れず、将来のホーム拡張や旭川方面への延伸が困難である。
  • 地下のため、折り返し設備や延伸のための用地取得が難しい。
  • 工事の際に想定される大量の地下水をどうするか、不明である(検討対象外となっても札樽トンネル工事の地下水、残土の課題は残る)。

隣の駅[編集]

※特急・急行列車の停車駅は各列車記事を参照。

北海道旅客鉄道(JR北海道)
函館本線
快速「ニセコライナー
琴似駅 (S03) - 札幌駅 (01)
快速「エアポート
琴似駅 (S03) - 札幌駅 (01) - (千歳線)
区間快速「いしかりライナー」(以下の2通り)
普通
桑園駅 (S02) - 札幌駅 (01) - 苗穂駅 (H02)
千歳線(白石駅 - 当駅間は函館本線)
快速「エアポート」
新札幌駅 (H05) - (一部白石駅 (H03)) - 札幌駅 (01) - (函館本線手稲方面*)
*:一部の列車は札沼線に直通する(札沼線内は普通列車)。
普通
苗穂駅 (H02) - 札幌駅 (01) - (函館本線手稲方面)
札沼線(学園都市線)(当駅 - 桑園駅間は函館本線)
札幌駅 (01) - 桑園駅 (S02)
*:一部の列車は千歳線に直通する(千歳線内は快速「エアポート」で運転)。
北海道新幹線(建設中)
新小樽駅(仮称) - 札幌駅

脚注[編集]

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注釈[編集]

  1. ^ 南口において、純粋に開業当初の状態が残された駅舎とされるのは東西改札近くの南側東西連絡通路付近から内部(高架部と札幌ステラプレイスの間の隙間)を指し、扉はあるものの施錠されており立ち入ることは出来ない。
  2. ^ 1883年(明治16年)4月発行の『幌内鉄道敷地並用地図』第3巻「自札幌至江別」に、既に記載されている[10]
  3. ^ a b 札幌製糖工場は工場規模に比して原料供給が間に合わず道庁への負債返済不能により会社休止、その後解散。建屋は残されて大日本麦酒の工場拡張時にその製麦場として再利用された。
  4. ^ ただし、『鉄道ファン』第5巻第12号(通巻42号)59頁では、1965年(昭和40年)9月26日となっている[17]
  5. ^ 気動車の発着も多いことから、換気口を兼ねて屋根はところどころ出っ張っている(画像参照)。
  6. ^ 融雪槽に投入された雪の一部をそのまま残し、夏に周辺のビルの冷房に使用することが計画され、実証実験も行われたが、費用対効果が悪く実用化には至っていない。
  7. ^ この案で実現した場合は北陸新幹線福井駅と同じ1面2線の構造で、新幹線のホームとしては全国的に珍しい[資料 5]
  8. ^ 記事では、札幌駅に新幹線が建設されることが想定されておらず、空き地のままにできないJR北海道の意向(当時の日本鉄道建設公団は反対を表明)があったことが指摘されている[記事 4]
  9. ^ 車両基地新函館北斗駅の西に位置する函館新幹線総合車両所が使用されている。
  10. ^ もしも、JR北海道の主張により認可案が実現しなかった場合、案を自ら却下する(頓挫させる)形になる。
  11. ^ 例として、名鉄名古屋駅はより少ないホームで約900本(札幌駅は約600本)の列車を捌いており[記事 16]、札幌駅においては「折り返しに伴う交差支障の頻度を減らすべき」とする指摘もある[記事 17]

出典[編集]

  1. ^ 日本国有鉄道旅客局(1984)『鉄道・航路旅客運賃・料金算出表 昭和59年4月20日現行』。
  2. ^ 中国語では両方とも同一。
  3. ^ a b 『札幌駅百年史』 166頁
  4. ^ 『札幌駅 116年の軌跡』 157頁
  5. ^ 『鉄道ジャーナル』第21巻第11号(通巻251号) 48頁
  6. ^ a b 『北海道鉄道百年史』上巻
  7. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u 『札幌駅80年史』
  8. ^ a b c 『北海道鉄道百年史』上巻 42頁 表
  9. ^ a b c d e f g 『北海道鉄道百年史』 下巻 第5編資料/1年表
  10. ^ 『幌内鉄道敷地並用地図』第3巻「自札幌至江別」
  11. ^ a b c d e 明治14年/明治10年代後半(県庁時代)/明治22年/明治24年/明治32年札幌市街図、札幌区史 1911年(明治44年)7月発行。
  12. ^ 北海道炭礦鉄道会社 第六回営業報告 六頁
  13. ^ 『札幌駅 116年の軌跡』 218頁
  14. ^ 『札幌駅 116年の軌跡』 156頁
  15. ^ 『札幌駅 116年の軌跡』 220頁
  16. ^ 『鉄道ピクトリアル』第15巻第11号(通巻177号) 78頁
  17. ^ 『鉄道ファン』第5巻第12号(通巻42号) 59頁
  18. ^ 『札幌駅百年史』 167頁
  19. ^ 『JR時刻表』2017年3月号、交通新聞社2017年、 695頁。
  20. ^ a b JR北海道>>企業情報>>会社概要>>各種データ”. 北海道旅客鉄道. 2016年9月22日閲覧。
  21. ^ 札幌市統計書 駅別乗車人員経年変化(1日平均) (PDF)
  22. ^ 北海道四季劇場誕生!” (日本語). 劇団四季. 2012年9月13日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2012年9月13日閲覧。
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発表資料[編集]

  1. ^ “駅番号表示(駅ナンバリング)を実施します” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2007年9月12日), オリジナル2007年9月30日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20070930015220/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2007/070912-3.pdf 2007年9月30日閲覧。 
  2. ^ “Kitacaサービス開始日決定について” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2008年9月10日), オリジナル2008年9月13日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20080913103748/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2008/080910-1.pdf 2008年9月13日閲覧。 
  3. ^ “札幌駅改札内エレベーター新設工事に伴う列車停止位置の一部変更について” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2010年7月22日), オリジナル2011年1月25日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20110125035330/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2010/100722-2.pdf 2010年7月22日閲覧。 
  4. ^ “JR札幌駅改札内エレベーター新設工事の着手について” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2010年5月12日), オリジナル2014年8月3日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20140803072645/http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2010/100512-1.pdf 2010年5月12日閲覧。 
  5. ^ 福井市都市戦略部新幹線推進室 (2016年5月11日), “北陸新幹線福井駅整備について” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 福井市, オリジナル2016年8月17日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20160817030314/http://www.city.fukui.lg.jp/sisei/kohou/kaiken/kaikenh28_d/fil/hokurikusinkansen.pdf 2016年7月4日閲覧。 
  6. ^ a b 札幌市議会 (2015年12月10日), “決議案第1号 北海道新幹線札幌駅のホームを現駅に併設するよう求める決議” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 札幌市, オリジナル2016年11月13日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20161113143626/http://www.city.sapporo.jp/gikai/html/documents/27_4t_k01.pdf 2016年7月4日閲覧。 
  7. ^ a b 鉄道・運輸機構 (2018年3月2日), “北海道新幹線建設促進北海道・札幌市調整会議 (札幌駅ホーム位置に関する五者会議)の開催について(報告)” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 鉄道・運輸機構, オリジナル2018年3月9日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20180309134233/http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPHkd3003_0209.pdf 2018年3月10日閲覧。 
  8. ^ 鉄道・運輸機構 (2018年3月2日), “北海道新幹線建設促進北海道・札幌市調整会議 (札幌駅ホーム位置に関する五者会議)の開催について(報告)” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 鉄道・運輸機構, オリジナル2018年3月6日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20180306130909/http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPHkd3003_0302.pdf 2018年3月6日閲覧。 
  9. ^ a b 鉄道・運輸機構 (2018年3月12日), “北海道新幹線建設促進北海道・札幌市調整会議 (札幌駅ホーム位置に関する五者会議)の開催について(報告)” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 鉄道・運輸機構, オリジナル2018年3月13日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20180313225527/http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPHkd3003_0312.pdf 2018年3月6日閲覧。 
  10. ^ “北海道新幹線 札幌駅ホーム位置に関する確認事項” (日本語) (PDF) (プレスリリース), 北海道旅客鉄道, (2018年3月29日), オリジナル2018年3月29日時点によるアーカイブ。, https://web.archive.org/web/20180329092740/https://www.jrhokkaido.co.jp/gosya/pdf/h30_0329.pdf 2018年3月29日閲覧。 

報道記事[編集]

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  2. ^ “JR7社14年のあゆみ” (日本語). 交通新聞 (交通新聞社): p. 9. (2001年4月2日) 
  3. ^ “JR札幌駅南口ビル実施計画を発表” (日本語). 北海道新聞 (北海道新聞社). (1999年11月3日) 
  4. ^ a b 杉山淳一 (2017年10月27日). “北海道新幹線「札幌駅」地下案はダメ、ゼッタイ!” (日本語). 杉山淳一の「週刊鉄道経済」 (ITmedia ビジネスオンライン). http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1710/27/news050.html 2018年2月4日閲覧。 
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参考文献[編集]

書籍[編集]

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雑誌[編集]

関連項目[編集]