神戸電鉄5000系電車

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神戸電鉄5000系電車
Shintetsu 5006 at Nagata Station.jpg
5000系5005編成(長田駅
基本情報
運用者 神戸電鉄
製造所 川崎重工業
製造年 1994年 - 1998年
製造数 40両
主要諸元
編成 4両編成
軌間 1,067 mm
電気方式 直流1500V
最高運転速度 80 km/h
設計最高速度 100 km/h
起動加速度 3.0 km/h/s
編成定員 122名(先頭車)
133名(中間車)
全長 18,290 mm (先頭車)
18,140 mm (中間車)
全幅 2,700 mm
全高 4,120 mm (パンタ付車)
4,030 mm (パンタ無し車)
車体 アルミニウム合金
台車 軸梁式ダイレクトマウント空気ばね台車
KW-68
主電動機 MB-5057A 三相かご形誘導電動機
主電動機出力 120 kW × 4
駆動方式 平行カルダン駆動方式
歯車比 7.07
制御方式 GTO素子VVVFインバータ制御
制御装置 三菱電機製MAP-128-15V43
制動装置 MBSA形電気指令式電磁直通ブレーキ(電力回生発電ブレーキ付き)・保安ブレーキ
保安装置 神鉄形ATS 防護無線
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神戸電鉄5000系電車(こうべでんてつ5000けいでんしゃ)は、神戸電鉄(神鉄)が1994年に導入した通勤形電車

本記事では、編成単位で表記する必要がある場合は有馬・三田・粟生方の先頭車の車番を代表し、5001編成の様に表記する。

概要[編集]

更新車800系の置換えが完了した神戸電鉄では、初期高性能車の置換えの開始にあたり、デ300形の代替新造車は2000系をベースとし、神鉄初のVVVFインバータ制御の車両として導入することになった[1]。当初は2000系の連番とする計画もあったが[1]、制御方式の差異などから別形式とし、1994年3月に新形式の5000系として登場した[1]

5000系は1994年3月にデ300形の置換え用として5001編成・5003編成の4両編成2本が登場[2]、その後も初期高性能車両を置き換える形で順次増備され、1998年3月の5019編成の登場で4両編成10本の40両となり、神戸電鉄で最大の両数となった[2]

構造[編集]

車体[編集]

車体は2000系に準じたアルミニウム合金製で、塗装パターンも2000系と同一であり、オパールホワイトとブライトレッドの組み合わせである。

主要機器[編集]

制御装置・主電動機[編集]

2000系の3M1Tに対し、5000系では全電動車方式を採用した[2]。神戸電鉄初のGTOサイリスタによる電圧型PWM・VVVFインバータ装置MAP-128-15V43 (4500V/3000A) を奇数車に搭載、1C8M制御である[2]

主電動機は自己通風式の三相かご形誘導電動機MB-5057A (120kW) を採用した[2]。平行カルダン駆動方式を採用し、歯車比は7.07である。

台車[編集]

台車は2000系と同様の軸梁式だが、使用電動機が変わったため新形式のKW-68を装着する[2][3]

集電装置[編集]

集電装置は2000系と同様のPT-4808-B-M下枠交差型パンタグラフを採用、奇数車の神戸方に搭載している。

ブレーキ[編集]

ブレーキは電気指令式ブレーキのMBSA形を採用[2]、VVVF制御により神鉄ではデ1000形以来の回生ブレーキを採用した[2]。また、回生制動の失効対策として抑速発電制動用の抵抗器を設置し、ブレーキの二重系を図っている[2]。全電気指令式ブレーキの採用と各種機器の信頼性向上により、非常電制の設備は省略された[2]。保安ブレーキも併せて装備する。

補助電源装置・空気圧縮機[編集]

補助電源装置は2000系と同様の100kVAのNC-FAT100C静止形インバータを採用。電動空気圧縮機はC-2000形レシプロ式電動空気圧縮機(吐出容量は毎分2100リットル)を採用、いずれも偶数車に搭載する。

空調装置[編集]

冷房装置は2000系と同じ集約分散式のCU-772K (17,000kcal/h) で、各車に2基搭載する[1]

定速運転機能[編集]

本系列では3000系以来、久々に定速運転機能を装備した。4ノッチスイッチ投入と運転台の定速運転スイッチ押下により動作する[2]。力行時2ノッチ以上・40km/h以上、抑速時1ノッチ以上45km/h以上で定速運転スイッチを押下すると押下時の速度を保ち、マスコン・常用ブレーキ操作、非常ブレーキ操作で解除される[2]

車内[編集]

車内では、従来先頭車にあった車椅子スペースを中間車にも設置[2]、路線マップを併用したLED式車内案内表示装置を千鳥状に3台設置している[2]。5013編成以降は木目デコラの色調が濃くなり、2008年に登場する6000系に近い色合いとなった。

乗務員室[編集]

運転台は2000系を踏襲したツーハンドル式・デジタル速度計で、ハンドルはともに前後操作式であるが、区別のためデスク部分が黒色仕上げとなっている。また、1998年3月のダイヤ改正による80km/h運転開始に際して、4ノッチスイッチが搭載された[2]車掌スイッチは間接制御式(リレー式)を採用している。

車種構成[編集]

5000形制御電動車 (cM・M'c) と5100形中間電動車 (M・M') からなる全車電動車の4両編成で、有馬方から cM-M'-M-M'c の順に編成される。奇数車 (cM・M) には三菱電機製のVVVFインバータが、偶数車 (M'c・M') には静止形インバータ (SIV) ・電動空気圧縮機 (CP) ・蓄電池 (BT) が搭載されている。パンタグラフ (PT) は奇数車の神戸寄り車端部に付けられている。

5003 2017年2月21日 鈴蘭台駅
5104 2017年2月21日 鈴蘭台駅
5103 2017年2月21日 鈴蘭台駅
5004 2017年2月21日 鈴蘭台駅


運用[編集]

公園都市線を除く神鉄各線で特快速から普通まで運用されているが、公園都市線には多客期の臨時輸送で入線した実績もある[2]。主に有馬・三田線系統が中心であったが、2001年6月のダイヤ改正で粟生線全線での運用が可能となった[2]

2002年からワンマン運転対応改造が行われている。

ラッピングトレイン[編集]

5001編成は2012年3月25日より、粟生線活性化協議会での取り組みの一環としてラッピングトレイン「HAPPY TRAIN☆」を走らせている。これは神戸芸術工科大学の学生から作品を募集し、推奨作3点より一般投票でデザインを決定したものである。なお、この5001編成は座席モケットが神戸電鉄のマスコットキャラクターなどが描かれたものとなり、車内照明にLEDを使用している。また、2016年より前照灯もLEDに交換されている。

編成表[編集]

2006年4月1日現在[4]

← 有馬
神戸 →
竣工[5] 備考
Mc1 M2 M1 Mc2
5001 5102 5101 5002 1994年3月30日
5003 5104 5103 5004
5005 5106 5105 5006 1995年5月29日
5007 5108 5107 5008 1995年6月4日
5009 5110 5109 5010 1995年9月22日
5011 5112 5111 5012 1996年6月8日
5013 5114 5113 5014 1996年10月23日
5015 5116 5115 5016 1997年3月31日
5017 5118 5117 5018 1997年7月2日
5019 5120 5119 5020 1998年3月20日

脚注[編集]

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  1. ^ a b c d 米倉裕一郎「私鉄車両めぐり〔168〕 神戸電鉄」『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、電気車研究会。189頁。
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q 米倉裕一郎「私鉄車両めぐり〔168〕 神戸電鉄」『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、電気車研究会。190頁。
  3. ^ 台車近影 KW-68 / 神戸電鉄5000系」 鉄道ホビダス、2007年5月15日
  4. ^ ジェー・アール・アール『私鉄車両編成表 '06年版』2006年、142頁。
  5. ^ 「神戸電鉄 車両履歴表(高性能車・事業用車)」『鉄道ピクトリアル』2001年12月臨時増刊号、電気車研究会。197頁。

参考文献[編集]

  • 『鉄道ピクトリアル No.711 2001年12月臨時増刊号』、電気車研究会、2001年