第三セクター鉄道

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第三セクター鉄道(だいさんセクターてつどう)とは、第三セクター方式で設立された会社が運営する鉄道軌道)、またはこれを運営する鉄道事業者(軌道事業者)である。狭義には、第三セクター鉄道等協議会に加盟する鉄道事業者を指す。

分類[編集]

第三セクター鉄道は大きく以下のように分類することができる。

  1. 日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)により、日本国有鉄道JRから経営が切り離された赤字ローカル線特定地方交通線)や、建設中に工事が凍結された路線(日本鉄道建設公団旧国鉄建設線)を引き受けるために設立されたもの
  2. 整備新幹線の開業に伴い、JRから分離された並行在来線区間を引き受けるために設立されたもの
  3. 赤字の私鉄路線を引き受けるために設立されたもの
  4. 臨海工業地帯の貨物鉄道を運営する目的で、旧国鉄(国鉄分割民営化後は日本貨物鉄道(JR貨物)が株式を継承)や沿線自治体と荷主企業の共同出資で設立された臨海鉄道
  5. 上記 1. とは別個の新規鉄道路線(多くは大都市圏周辺の開発に伴うもので、新交通システムモノレールなども含む)を建設・運営するために設立されたもの。この場合、一般の私鉄と同じように日本民営鉄道協会に加盟している会社が多い。

このほか、株式物納により財務省が一部株式を保有する京福電気鉄道や、災害復旧のために地方公共団体が増資を引き受けた島原鉄道のようなケースも存在する。会社組織上はこれらも第三セクターとなるが、設立時は純然たる民間企業であり、また株式を保有する国や地方公共団体も経営参加を目的としている訳ではないため、通常は私企業に分類され、第三セクター鉄道としては扱われない。

経営状況[編集]

地方の赤字路線や整備新幹線の開業に伴う並行在来線区間を肩代わりした地区では経営の苦しい事業者も多く、一部は危機的な状況に置かれており、後述のように事業を廃止した会社もある。

経営状況が悪い第三セクター鉄道では、売店など周辺事業への進出、イベント列車の運行や地域密着イベントの開催、新駅の設置、グッズ販売などで増収を図り、列車本数の削減、設備の自動化、人員削減や他事業者の退職者を再雇用するなど合理化を進めてコストを徹底的に圧縮する努力を講じていることが多い。

中には、JR線と直通する特急列車快速列車の利益で安定した経営実績をあげる第三セクター鉄道も存在するが、伊勢鉄道智頭急行といったごく少数に留まっている[1]

既存の鉄道路線を引き継いだ路線の場合、もともと鉄道の需要が非常に小さいか、整備新幹線の開業により主要な収入源である長距離旅客が失われるなどして経営状況の悪い路線が大半である。かつては収益を上げていた路線であっても、近年進んだモータリゼーションや沿線の過疎化により経営状況が悪化しているものも多い。特に近年進んだ少子化と、地方の過疎化に伴う通学需要の激減は大きな影響を与えている。また、多くの路線で転換時に値上げを伴うほか、既存路線から独立した体系となることで運賃が割高になり、利用者の減少(自家用車オートバイなどへの移行)を招く場合もあり、さらにはこの利用者の減少による減便によって利便性を低下させてさらなる利用者の減少を招く悪循環に陥る場合もある。

特に国鉄・JRの特定地方交通線転換の第三セクター鉄道は、路線の距離に応じた転換交付金を受給しており、これを基金として運用し、赤字を埋め合わせることを想定していた。しかし、バブル景気崩壊後のゼロ金利政策によって、基金の運用益が減少したことが打撃となっている。転換交付金による基金が枯渇する事業者も現れ、赤字を負担するか路線廃止を迫られている。

大都市の新規通勤路線の場合は比較的大きな需要を見込んでいるが、高架線地下線トンネルなど建設費が膨大となり、開業時に巨額の債務を背負うこととなる。そのため、沿線の都市化が予測通りに進まない、割高な運賃が敬遠されるといった理由から、利用が低迷するとたとえ大都市路線であっても債務の償還が困難となる。なおこのような路線の多くでは利用客に恵まれ営業収支自体は黒字であったとしても開業時に発生した巨額の有利子債務の返済に追われるため常に黒字倒産のリスクを抱えることになる。

こういった理由から、経営の改善が見込めないとして鉄道経営から撤退する事業者も出ている。特に2000年以降、鉄道事業の廃止が認可制から届出制になり、廃止手続きが容易になったことも大きい[2]。これまでに廃止された路線は、ほとんどが地方の赤字ローカル線の転換路線であったが、2006年(平成18年)には大都市(名古屋市)近郊の新交通システム路線である桃花台新交通が廃止・清算されるといった事例も現れている。

2010年(平成22年)には私的整理(事業再生ADR)の名古屋臨海高速鉄道[3][4]、県や市町村からの複数回にわたる計80億円規模の追加出資等により債務超過への転落を回避する愛知高速交通[5] のような事例なども現れている。このように、沿線自治体などによる公的資金の投入による支援や、金融機関の債務放棄などの策を講じている場合もあり、自治体財政が全国的に厳しい中で、経営状況の好転が見込めない鉄道事業者への税金投入に対する批判も強い。JRや民営鉄道の路線廃止に際して、自治体財政の兼ね合いや市民合意の困難から、第三セクター化を断念して廃止されるケースも少なくない。

極めて稀なケースではあるが、北総鉄道北総線のように、開業時はニュータウン鉄道として計画されていたものの、数十年を経て空港アクセス鉄道としての使命も与えられた事業者もある。同社は1979年(昭和54年)の部分開業から33年を経て、2012年度の中間決算に債務超過を解消した。

2000年代に入った後は、自治体が赤字を前提とした路線存続を決断し、第三セクター化するケースも増えている。青い森鉄道富山ライトレール万葉線えちぜん鉄道などがこれに該当する。これらの路線では都道府県市町村・事業者の責任を明確にした上で、市民などに情報を公開して補助金を投入している。ただ運営会社が黒字になると報道等でそのことのみが取り上げられ、実質的な赤字が伝わらないという問題も発生している。なお、和歌山の和歌山電鐵貴志川線のように自治体の財政事情から第三セクターは設立せず、民間事業者を公募して補助金を交付する方式もとられている。

週刊ダイヤモンド」2007年12月15日号によれば、2006年(平成18年)3月末現在、債務超過額が大きい第三セクター鉄道は以下のとおりとなっている。

第三セクター鉄道会社一覧[編集]

鋼索鉄道(ケーブルカー等)会社については割愛する。2008年4月1日現在、第三セクター鉄道等協議会に加盟している会社(35社)[7] については、「※」を付す。

旧国鉄・JR線を転換[編集]

主に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(通称・国鉄再建法)による特定地方交通線や建設が凍結された日本鉄道建設公団建設線、整備新幹線開業に伴うJRの並行在来線を転換した会社など

特定地方交通線・日本鉄道建設公団建設線を転換[編集]

整備新幹線の並行在来線区間を転換[編集]

その他[編集]

私鉄路線を転換[編集]

JR貨物系の臨海鉄道会社[編集]

旧国鉄建設線以外の新線の建設・運営のため設立[編集]

形式だけの第三セクター[編集]

  • 京福電気鉄道(個人大株主の死去により、株券が相続税として物納されたため、国が大株主になったための形式的な第三セクターであり、国は経営に参画する意志がなく、第三セクター鉄道に分類されないことが多い。)

出典[編集]

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  1. ^ また北越急行の場合、特急列車の高速走行のための高規格新線を建設したことと、2014年北陸新幹線金沢まで開通し、関東北陸を行き来する旅客が全て新幹線に移ることが予想されることから、新幹線開通後は大幅な経営悪化が予想される。このため同社では新幹線開業以降の経営維持を目的として特急列車運行中に発生した利益を赤字補償用として蓄えていた(詳細は2014年問題を参照のこと)。
  2. ^ 鉄道ジャーナル2004年8月号より
  3. ^ 倒産速報・名古屋臨海高速鉄道 - 東京商工リサーチ
  4. ^ 名古屋臨海高速鉄道(あおなみ線)の事業再生ADR申請にあたって (PDF) - 名古屋臨海高速鉄道Webサイト
  5. ^ 中日新聞:愛知県、リニモに追加出資へ 4年間で28億円:鉄道特集(CHUNICHI Web) - 中日新聞、2010年1月10日。
  6. ^ 経営が著しく悪化しているおそれのある外郭団体経営検討委員会
  7. ^ 交通ペンクラブ 「第三セクター鉄道の現況」
  8. ^ 複数の自治体で全ての株式を保有しており、純粋な意味での「第三セクター」ではない。

関連項目[編集]