米軍燃料輸送列車事故

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米軍燃料輸送列車事故
発生日 1967年(昭和42年)8月8日
発生時刻 1時45分(JST)
日本の旗 日本
場所 東京都新宿区新宿3丁目38-1
新宿駅構内
路線 山手貨物線
運行者 日本国有鉄道
事故種類 列車衝突火災事故
原因 自動列車停止装置の取扱不全
信号無視
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米軍燃料輸送列車事故(べいぐんねんりょうゆそうれっしゃじこ)は、1967年8月8日未明に東京・新宿駅で発生した貨物列車衝突炎上事故。

事故概要[編集]

1967年8月8日午前1時45分、新宿駅構内で、山手貨物線から中央快速下り線への渡り線を進行中の浜川崎立川行き第2471貨物列車(EF10 38牽引、タンク車18両、米軍燃料輸送列車)の側面に、中央快速上り線を進行してきた氷川(現:奥多摩)発浜川崎行き第2470貨物列車(EF10 40牽引、ホッパ車20両)が停止信号を現示していた場内信号機冒進し衝突した。

下り第2471貨物列車は在日米軍立川基地向けの航空機用ジェット燃料を満載して立川に向け出発した直後であり、一方の上り第2470貨物列車は石灰石を満載の状態であった。この衝突で、第2471貨物列車の3 - 6両目が脱線し、4, 5両目が転覆、衝突によって破損したタンクから漏れた航空燃料に、衝突時に発生した火花引火して爆発を起こし、タンク車4両(3 - 6両目)と第2470貨物列車の機関車が炎上した。

事故現場(青梅街道大ガードから100 m程中野より)周辺300 m程は瞬く間に火の海と化し、火災により引き起こされた停電によってポイントの切り替えもままならない状態となったが、関係職員らの尽力により、手動操作によるポイントの切替と、構内入換に使用していたDD13形ディーゼル機関車による事故を免れた貨車の切り離し、退避が行われた。

しかし、タンク車から漏れた72トンもの航空燃料が燃えたため、新宿の夜空を明るく照らし出すほど燃え盛った炎が30 m程の高さまで立ち昇る程非常に火勢が激しく、消火に手間取り、鎮火は午前3時20分頃となった。加えて、大量に漏れた揮発性と引火性の高い航空燃料(灯油ガソリン比1:1)から発生したガスが鎮火後も現場周辺に充満したため酸素バーナーが使用できなかったこと、燃え残ったタンク車からの燃料抜き取り・タンクローリーへの移し変え作業が日本側では出来ず、在日米軍の手を借りなければならなかったことなどから復旧作業は大幅に遅れ、翌9日午前4時4分の復旧完了までの丸一日以上の間中央線は不通となり、国電1,100本が運休し200万人に影響が出た。

事故の原因は第2470貨物列車運転士の信号冒進で、停止を現示していた場内信号機によるATS警報の確認扱い後、ぼんやりしていて制動操作が遅れ、非常制動をかけたものの間に合わず、10 km/h前後の速度で第2471貨物列車3両目付近に衝突したこと。また、牽引していたホッパ車が満載状態で重く、非常制動のかかりが悪かったのも事故発生の遠因とされている。

この事故により軍需輸送反対の動きが高まり[要出典]国労10月19日遵法闘争を展開した。

事故後の対策[編集]

この前年、国鉄全線にATSの設置が完了していたが、これは車内警報装置に5秒タイマーの非常制動機能(5秒間の警報ベル持続中に確認ボタンを押さないと非常制動がかかる)を付しただけのものであり、機能的には赤信号によるATS警報が発動した後に確認ボタンを押すと、その後は赤信号を停車しないでそのまま進行できてしまうという安全性の低いシステムだった(運行規定上は停止が義務付けられていた)。従って、この事故のような確認扱い後の停止信号失念や操作遅れによる信号冒進に対しては全く無力であった。

そのため、国鉄はATS全形式について確認扱い後の注意喚起機能(確認ボタンを押して警報ベル音を消しても列車停止までキンコンとチャイム音が鳴り続ける)を追加し、また、ATS-S形への対策として場内信号直下20mに警報「直下地上子」を新設した。

この「直下地上子」は「直下地上子で非常制動作動」と発表され報道されたが、実際には非常制動機能はなく、あくまでも車内警報発令機能だけであった。実際に直下地上子が非常制動機能を持つようになるのは、1989年4月13日飯田線北殿駅で発生した正面衝突事故を契機としたATS-SN形への改良が終了してからである。

タンク車が本件のような脱線転覆事故を起こした場合、外部に露出している安全弁が折損して積荷が漏洩するという危険性について、安全対策上から保安度の改善・向上が従来から指摘されていたが、この事故を契機にタンク車の弁類の内蔵化が徹底されることとなった。

政治運動への影響[編集]

米軍の燃料はベトナム戦争に派遣される航空機にも使用されるものであり、在日米軍が日本の市民の安全を危険にさらす形でベトナム戦争の兵站になっているとしてこれに反対する活動が激化した。これにより「米タン(米軍燃料輸送タンク車)阻止」が、学生運動・ベトナム反戦運動のスローガンに付け加えられることとなる。さらに、この運動の一環として翌1968年に新宿駅騒擾事件が発生することとなった。

備考[編集]

この事故で被災し廃車となった4両のタンク車はいずれもタキ3000形で、そのうち1両は国鉄所有(タキ3043)だが、残る3両は私有貨車であった(1両(タキ23119)は日本陸運産業株式会社、2両(タキ3084、タキ3085)が米国陸軍輸送隊)。

従来、(この事故のような)国鉄に責任がある事故で私有貨車が被災した場合、金銭による賠償が行われるのが通常であった。ところが、この事故の被災車両のうち、米国陸軍輸送隊が所有していた2両については、金銭による賠償ではなく、国鉄所有のタキ3000形2両(タキ3047、タキ3049)を米国陸軍輸送隊に無償譲渡して現物賠償を行うという異例の賠償措置が取られている[1]

また、この事故の救援列車を牽引してきたのは、当時新鶴見機関区所属のD51 451であった。新宿駅に蒸気機関車が来たのは、山手貨物線から蒸気機関車が消えてから11年目の事であった。

なお、1964年にも米軍燃料輸送タンク車は立川駅で事故を起こしており、米軍燃料輸送絡みの事故はこれが2度目であった。

また、この事故で廃車されたEF10 40号機は、省型電気機関車では2両しかない事故廃車車両である[2]

脚注[編集]

  1. ^ 出典:吉岡心平. “私有貨車研究所・特別編233 タキ3000形 3047”. 2015年9月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年3月21日閲覧。
  2. ^ もう1両は1946年に追突事故により廃車されたEF57 12