阪神7001・7101形電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
阪神7001・7101形電車
阪神電気鉄道7101.JPG
7101 1987年 西宮駅
基本情報
運用者 阪神電気鉄道
製造所 武庫川車両工業
製造年 1970年 - 1973年
製造数 36両
消滅 1993年(2000系へ改造)
主要諸元
編成 4両編成
軌間 1,435 mm
電気方式 直流1,500V
架空電車線方式
最高運転速度 106 km/h
設計最高速度 110 km/h
車両定員 先頭車140人
中間車150人
全長 18,880 mm
全幅 2,800 mm
車体 普通鋼
台車 住友金属工業
7001形 FS-341
7101形 FS-341T
主電動機 東洋電機製造
TDK-814-A,A1,TDK-814/2-A2
主電動機出力 110 kW × 4基 / 両
駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式
歯車比 74:13 (5.69)
編成出力 880 kW (2M2T)
制御方式 電機子チョッパ制御
制御装置 三菱電機製CFM-118-15H
制動装置 HSC電磁直通ブレーキ
保安装置 阪神・山陽・阪急形ATS
テンプレートを表示

阪神7001・7101形電車(はんしん7001・7101がたでんしゃ)は、阪神電気鉄道1970年に導入した優等列車用の電車である。郊外電車では日本初の営業用電機子チョッパ制御車であり、阪神で初の冷房装置を装備した[1]

のちに全車が抵抗制御7801・7901形3次車(7840・7940以降)とともに、1990年から1993年にかけて6両固定編成化・制御器界磁添加励磁制御への換装といった改造を受けて2000系へ改番された。

本項では解説の便宜上、梅田方先頭車の車両番号 + F(Formation = 編成の略)を編成名として記述(例:7101以下4両編成 = 7101F)する。

初物尽くしの新車[編集]

電車速度制御方式は、その登場以来長らく抵抗制御が主流であった。抵抗制御は抵抗器の抵抗値を加減することで主電動機に流す電流を変化させる方式であるが[2]、抵抗器からの放熱と電力損失が発生し、接点の保守が必要な欠点があった[3]1960年代に開発された電機子チョッパ制御は、抵抗器が不要で回生ブレーキが使用でき、接点がなく保守も容易な利点があった。電機子チョッパ制御の研究は帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄)が先行しており、1969年には6000系1次試作車が登場した。

当時は高度経済成長期にあたり、「3C」の1つとして冷房(Cooler)も社会に普及した。鉄道車両においても優等列車用の車両に続き、通勤用車両にも1968年に京王帝都電鉄(現・京王電鉄初代5000系が初の通勤冷房車として登場、1969年には関西鉄道事業者では初の通勤冷房車として京阪電気鉄道2400系が登場した。

阪神においても、普通用車両への無接点制御装置の導入に続いて、急行用車両に電機子チョッパ制御の導入で保守の軽減を図ると同時に、「六甲の涼しさを車内に」をキャッチフレーズに、冷房付の新車を登場させることとなった。電機子チョッパ制御の新製冷房車7001形は、1970年から1973年にかけて武庫川車両工業で36両が製造された。

チョッパ制御装置は回生ブレーキのない力行専用であるが、日本初の営業用チョッパ制御車の登場となった[2]。力行専用の電機子チョッパは翌1971年からの3601形→7601形の冷房改造の際にも採用され、5131形・5331形などの普通系車両では回生ブレーキ付きの電機子チョッパ装置が本格採用された[4]

概要[編集]

1970年5月から1971年11月にかけて7101 - 7001 - 7002から7111 - 7011 - 7012までの制御車 (Tc) - 電動車 (M1) - 電動車 (M2) の3連×6本18両が製造され、神戸方に1970年4月から1971年4月にかけて製造された7801形3次車7940 - 7840から7950 - 7850までの2連×6本12両を連結して5連を組成した。

引き続いて1972年1月から7月にかけて今度は神戸方にもTcを組み込んで4連化した7113 - 7013 - 7014 - 7114から7117 - 7017 - 7018 - 7118までの4連×3本12両が製造され、同年11月から1973年3月にかけて先に製造された3連を4連化するために、神戸方の偶数番号Tc7102・7104・7106・7108・7110・7112の6両が製造された。

←梅田              元町→
Tc M M` Tc` 竣工
7101 7001 7002 1970年5月27日
7103 7003 7004 1970年8月28日
7105 7005 7006 1970年10月28日
7107 7007 7008 1970年11月19日
7109 7009 7010 1971年9月20日
7111 7011 7012 1971年11月15日
7113 7013 7014 7114 1972年1月26日
7115 7015 7016 7116 1972年3月17日
7117 7017 7018 7118 1972年7月11日
7102 1972年11月8日
7104 1972年11月8日
7106 1972年10月12日
7108 1972年10月12日
7110 1973年3月22日
7112 1973年3月22日

車体[編集]

7001 1987年 西宮駅 7002 1987年 西宮駅
7001 1987年 西宮駅
7002 1987年 西宮駅

車体は先に製造された7801形新製冷房車と同一で、車体裾部に丸みがあり、前面は阪神標準の埋め込み貫通幌を装着した3面折妻の3枚窓である。天井の低い7801形2次車から一転して、冷房風道を組み込んだために屋根は高く、幕板も広くなった。そのため後年追加された側面行先表示器は完全に外板内に収まっている。

側窓は当初製造された3連グループは組立式の窓であったが、7113F以降の4連グループではユニットサッシを採用した[4]。しかし、のちに増備した神戸向きTc車では、3連グループと一致させるためにもとの組立式の窓に戻っている。

内装は当時の阪神の他形式と同一で、座席はロングシートであり、化粧板は緑色の格子柄であった。この他、3連グループのM2車は、登場当初神戸寄りに簡易運転台を装備していた。

本形式で採用された車体構造は、改良を加えられつつ3801形以降、8000系タイプIまでの急行・普通系車両に継承された。

主要機器[編集]

台車は7801形以来の住友金属工業製造のペデスタル式コイルばね台車であるFS-341およびFS-341Tを装着したが、台車枠はそれまでの鋳鋼製のものから鋼板プレス製のものとなった。

パンタグラフは、阪神初採用の下枠交差式パンタグラフをM1車に2基搭載した。冷房装置は国鉄制式の分散式AU-13をモデルとしたMAU-13Hを先頭車およびパンタグラフのないM2車に7基、パンタグラフのあるM1車には6基搭載した。

制御装置は電機子チョッパ制御の三菱電機製CFM-118-15Hで、回生ブレーキを省略した力行専用である。当時のチョッパ装置では回生ブレーキの効果が十分でなく、制御装置の保守省力化とコストダウンを主眼として採用された[5]

主電動機は定格出力110kWの直巻電動機で、東洋電機製造製TDK−814-A, A1, TDK-814/2-A2を4基搭載した。

ブレーキはHSC電磁直通ブレーキで、回生ブレーキや発電ブレーキは装備していない[1]。阪神の急行系車両はブレーキの頻度が低いことから、7801形と同じく電気ブレーキを省略した[5]

運用[編集]

本形式の第1編成である7101 - 7001 - 7002の3連は1970年5月27日に竣功、4月に登場していた7801形3次車の7940 - 7840を神戸方に連結して、7101 - 7001 - 7002 + 7940 - 7840の5連で試運転を行い、同年7月より冷房車としての営業運転を開始した[1]

阪神と並行する阪急では、神戸線用に阪急初の冷房車として5200系が登場し、国鉄では東海道・山陽本線快速電車用に113系の試作冷房車が投入された[6]。阪神では翌1971年以降に7861形以降続々と急行系車両の冷房化を推進し[7]、7001形は後に登場した3801形ともども1970年代から1980年代前半にかけての阪神の代表車として広く知られるようになった。

この頃になると特急運用の6連化が進行したことから、1972年に登場した7113F以降からは当初から4連で製造されたほか、3連グループも神戸寄りに偶数向きのTc車を組み込んで4連化を行い、M2車の簡易運転台を撤去した。併結相手も7801形3次車だけでなく冷房改造済みの7861形や7801形1次車も加わり、1976年以降は最後に冷房改造された7801形2次車も加わって、大阪方、神戸方のどちらかの車両の屋根高さが異なる凸凹編成を組んだ[8]

1976年に列車無線誘導無線からVHFに切り替え、1983年には前面および側面に行先表示器を設置する改造を行った。

2000系への改造[編集]

改造後の2000系2216(元7101形7116)

7001・7101形の全車と7801・7901形の新製冷房車は、1990年から1993年にかけての更新工事により新形式の2000系に改造された。編成は3両ユニット2本の6両固定編成となり、制御装置は直巻電動機で回生ブレーキが使用可能な界磁添加励磁制御に換装されている[9]

脚注[編集]

  1. ^ a b c 『私鉄の車両21 阪神電気鉄道』24頁。
  2. ^ a b 『私鉄の車両21 阪神電気鉄道』132頁。
  3. ^ 『日本の電車物語 新性能電車編』110頁。
  4. ^ a b 『日本の私鉄5 阪神』49頁。
  5. ^ a b 『日本の電車物語 新性能電車編』111頁。
  6. ^ 『日本の電車物語 新性能電車編』108頁。
  7. ^ 同時に、851形などの急行系小型車を取り替えるときに大量製造した7801形1次車および3521形、7861形初期グループのアコモデーションのレベルが他社の同時期の新車だけでなく自社の車両に対しても低かったことから、冷房化と同時に接客レベルの向上を図る必要があった。
  8. ^ 7801形3次車もこれらの形式のほか7601形とも併結して凹凸編成を組んでいる。
  9. ^ 岡田久雄『阪神電車』JTBパブリッシング、2013年、169頁。

参考文献[編集]

  • 飯島巌『復刻版 私鉄の車両21 阪神電気鉄道』ネコ・パブリッシング、2002年(原著1986年、保育社)。
  • 塩田勝三・諸河久『日本の私鉄5 阪神』保育社、1989年。
  • 福原俊一『日本の電車物語 新性能電車編』JTBパブリッシング、2008年。108 - 112頁。