AETC

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AETC(Automatic Exhaust Timing Control)はスズキが開発した2サイクルエンジン用の排気デバイスの名称である。この項ではAETCの前身であるSAEC(Suzuki Automatic Exhaust Control)も併せて説明する。

SAEC

スズキの排気デバイスであるSAECは、1983年にスズキのロードレース世界選手権500ccクラス用のワークスレーサーであるXR45で初めて搭載された。ヤマハ発動機YPVSに似たロータリー式の排気バルブを排気ポート上面に搭載し、エンジン回転数に応じてこのデバイスを回転させ、排気ポート上部に設けられたサブチャンバー(副室)の入り口を開閉させる役割を持たせることで、エキゾーストチャンバーの機能を補助し、低回転域でのトルクを確保する機能を実現した。これは同時期の川崎重工業KIPSとも共通する機構である。

SAECの正式名称は1985年にこの機構を搭載したスズキ・RG500/400/250ガンマが発売された際に名付けられた。しかし、後にサブチャンバー式のSAECは可変排気ポート式のAETCに取って代わられることになる。

AETC

AETCとはAutomatic Exhaust Timing Controlの略で、スライド式の可変排気バルブによって排気ポートの断面形状を変更して、ポートタイミングを可変とすることで中低回転時の乗りやすさと高回転時のパワーを両立させたシステムである。当初は2段可変式のものが登場し、後に3段可変式のAETC-IIに進化した。

スライドバルブは中央のバルブに打ち込まれたノックピンによって支持され、1枚ずつ後退して排気ポート上端の高さを可変させる仕組みを採っていたのだが、カーボンの堆積で次第に動きが悪くなり、バルブに開けられたノックピンが擦動する縦溝が無理な動作や未燃焼ガス吹き抜けによる潤滑不良で次第に摩耗していくことで、スライドバルブの先端がシリンダー内に飛び出してしまい、ピストン側面を削ってしまうトラブルが年数が経った車両では頻繁に発生し、最悪の場合には中央バルブのノックピン自体が折損することでスライドバルブがシリンダー内に丸ごと脱落して、エンジンブローに至ってしまうこともあった。[要出典]

3枚重ねのスライドバルブの隙間を通ってデバイス機構の裏蓋まで未燃焼ガスが吹き抜けてしまいやすい[要出典]こと(RGV250ガンマの後期型ではこの裏蓋に未燃焼ガスや未燃焼オイルを外部に排出するための排出口が設けられた)や、YPVSに存在したセルフクリーニング機構がAETCに無かったこともこのトラブルを頻発させる原因となり、後にスズキはいくつかの車種でスライドバルブのノックピンを強化する対策(しかし問題の根本的な解決にはならなかった)[要出典]を施した。そのため、AETCは他社の排気デバイスよりも機構の完全分解による清掃やメンテナンスをさらに短い期間で注意深く行わなければならないという欠点があり、搭載車両を長く維持していく上での大きな課題となっている[要出典]

1988年のRGV250ガンマに初搭載され、その後スズキ・ウルフTS125/200R、RMX250Sなどのスズキ製2ストロークエンジン車に搭載された。

関連項目

  • 排気デバイス
  • YPVS - 代表的な可変排気ポート式排気デバイス
  • KIPS - 代表的なサブチャンバー式排気デバイス

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