EyeSight

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スバル・レガシィ(5代目)に搭載されているアイサイト。

アイサイト(EyeSight[1])は、SUBARUブランドの乗用車(軽自動車を除く)に搭載されている運転支援システムである。車内前方に装備されたステレオカメラで前方を監視し、障害物[注釈 1]を三次元的に認識することで、自動ブレーキ、クルーズコントロール等を制御する「運転支援システム」をコンセプトに開発されている。

本項では前身技術であるADA、SI-Cruiseも扱う。

富士重工業(現・SUBARU)は1999年にステレオカメラを使用し、「車間距離警報」「車線逸脱警報」「車間距離制御クルーズコントロール」「カーブ警報/制御」という4つの機能を搭載した「ADA(アクティブ・ドライビング・アシスト)」を開発・実用化した[2]。2003年には、ステレオカメラにミリ波レーダーを加えたシステムとなった[2]。2004年に日立製作所と提携。富士重工業が有するステレオカメラの技術と、日立の単眼式カメラの技術やソフトウェア開発のノウハウを結集する形で開発が進められた。画像処理システムについては両社で共同の特許を取得した[3]。その後、コスト抑制のため、2006年にはステレオカメラを搭載しない、レーザーレーダーを使用した「SI-Cruise」を発売した[2]

2008年、世界で初めてステレオカメラだけで衝突被害軽減ブレーキや「全車速追従機能付クルーズコントロール」を実現したシステム「アイサイト」(現在はver.1と呼ばれる[4])を発売した。

ADA[編集]

第1世代[編集]

レガシィアウトバックの前身であるレガシィ・ランカスターの最上級グレード専用装備として、1999年に初登場したADA(アクティブ・ドライビング・アシスト)は、

車線逸脱警報
車間距離警報
車間距離制御クルーズコントロール
名称は異なるが、追従型クルーズコントロールと同様である。
カーブ警報/シフトダウン制御
ナビゲーションと自車位置を照合し、カーブ曲率に適切な速度に近づける[注釈 2]

という4つの機能を備えていた[5]が、この段階では車速制御をスロットル開度とシフトチェンジに依存していた。システムと直接関係のない装備品が含まれてはいるものの、ベース車種に対し価格差約65万円と非常に高額であった。

第2世代[編集]

ADAは2001年にマイナーチェンジを受けたランカスターの最上級グレード「ランカスター6 ADA」専用装備としてバージョンアップし、VDCプレビュー制御が追加された[5]

VDCプレビュー制御

前方の対象物との距離情報などから、制動のみでは危険回避できないと判断した場合、ドライバーの危険回避操作によりVDC(Vehicle Dynamics Control)が作動する前に、VDC制御の特性を変更して、危険回避後の車両の挙動収束性を向上させる。--富士重工業 2003年8月27日[6]

第3世代[編集]

2003年、フルモデルチェンジを受けたレガシィ3.0Rに装備された新型ADAはブレーキ操作制御を実装、更にミリ波レーダーが追加された。濃霧や雪といった悪天候下では後のアイサイトをも上回る安定性を獲得したが、運転支援機能とりわけ衝突回避制御は限定的なもので、制御の高度化により上昇した製造コストは販売価格にも影響し、商業的成功には至らなかった。第3世代では従来製品に加え、下記のように後のアイサイトに通じる新機能を実現していた。

車間距離制御クルーズコントロール(機能強化)
速度制御にブレーキを併用するようになった。速度設定範囲は50 - 100 km/h。
追従モニター
センサーによって計測した車間距離を表示し、前走車への異常接近を警告。
ふらつき警報
前車発進モニター
後述するアイサイトの先行車発進お知らせ機能と同様
グリップモニター

VDCからの情報を元に、舗装路から雪道、凍結路まで、刻々と変化する路面状況に応じたタイヤのグリップ力の変化を予測し、センターディスプレイに表示する。富士重工業 2003年8月27日[6]

SI-Cruise[編集]

2006年、レガシィの後期型マイナーチェンジの際にADA搭載グレードは姿を消し、レーザーレーダーを用いて追従クルーズコントロールに特化した運転支援システム、SI-Cruiseが代わりに設定された。ステレオカメラこそ採用していないものの、自動制御技術開発の上で、ADAからアイサイトへの中継役を果たした[7][注釈 3]

ver.1[編集]

機能の取捨選択によりADAの最大の課題であったコストダウンに成功、さらに衝突軽減を筆頭に運転支援機能を強化し、名称もEyeSight(アイサイト)と改め、2008年に再びレガシィに採用[注釈 4]。2009年にはレガシィの派生車種、エクシーガにも採用を拡大した。

  • 自車前方、約90 m以内の範囲で障害物(車、条件により人や動物も含む)を検知することができる。斜め前方も検知範囲となる。視野角は25度(ver.2での公表値[8])。
  • 低速域(説明書によれば2 km/h以下)、高速域(同140 km/h以上)では動作しない。上限速度を超過すると関連機能が停止する。
  • 悪天候や光線状態により一時的な検知不具合が発生すると、電子音とメーター内表示で検知機能の停止を警告する。運転続行したままでも機能が回復すれば警告は消える。一方、ハードウェア故障のように重大な支障が発生した場合はシステム警告灯が点灯し、点検修理を促す。

機能[編集]

プリクラッシュブレーキ[編集]

前方障害物をカメラにて監視し、警告1次ブレーキ2次ブレーキの3段階にて運転支援を行う。最終的に運転者の操作無くして衝突を回避することはできないとされる(後述)。

警告
先行車など障害物の接近を検知し、断続音の警報とメーターの警告表示で注意を促す。ブレーキ介入は行われない。
1次ブレーキ
前方障害物と衝突する可能性が高まると、警告状態に加え、弱い自動ブレーキがかかり、ブレーキ操作を促す。運転者によりハンドルやブレーキ操作等で適切な衝突回避が行われたと判断されると解除される。
2次ブレーキ
1次ブレーキの状態より衝突の可能性が更に高まると、警報が連続音に、警告表示が変化し[注釈 5]、危険性上昇を運転者に知らせる。それでも運転者が衝突回避を行わない場合、強い自動ブレーキがかかり、衝突回避を試みる。

前述の通り、日本の法定速度を超える速度域でも一定範囲までは被害軽減ブレーキが動作するが、障害検知範囲の限界から、相対速度差が大きい場合(とくに静止物の場合)ほとんど被害軽減に寄与しないことに留意すべきである。

全車速追従機能付きクルーズコントロール[編集]

前方を走行中の車両(二輪車も含む)を検知し、車間距離を保つよう車速を制御する。加減速制御は変速機にも介入し、必要であれば変速操作が自動的に行われる。したがって、下り坂であればエンジンブレーキも発生する[注釈 6]。カーブを走行中、曲率によっては設定速度より減速する場合があるが、取扱説明書にも記載された仕様通りの挙動である。

  • 上限速度 - 取扱説明書上では100 km/hまで設定可能(後述)。
  • 下限速度 - 速度設定値の下限は40 km/hである。ただし40 km/h未満まで減速しても追従は継続しており、前走車が加速すれば再び設定速度を目指して加速する。
  • 速度超過による解除 - ドライバーの操作で加速し140 km/h以上になった場合、クルーズコントロールは自動解除される。
  • 速度低下による解除 - 前走車追従により、約2 km/hまで低下すると自動解除される(後述)。
  • 車間距離設定 - 長・中・短の3段階で設定可能。実際の距離は、自車の走行速度にあわせて変動する[注釈 7]
  • 運転者操作による解除 - 運転者がブレーキペダル操作、ATのレバー・パドル操作を行っても自動解除される。アクセル操作は解除対象ではなく、アクセルオフによって設定速度への調整が再開される。
  • システムによる自動解除 - アイサイト以外の安全装置に変化があった場合、解除となる場合がある[注釈 8]
  • 最大減速度 - 前走車の減速時、状況に応じてブレーキも自動制御されるが、この時の最大減速度は約0.25 G[8][注釈 9]に制限され、制動が間に合わず追突する場合がある。

高速道路や自動車専用道路での使用が前提の機能である[10]

定速クルーズコントロール[編集]

車間距離設定ボタンを長押しすることで、前車に追従せず、単にセット速度を維持するように切り替えることもできる。下り坂ではエンジンブレーキの抗力が不足して意に反した加速をする場合がある。運転者により一部の操作が行われると解除されるのは追従モードと同様である。追従時とは異なり、カメラ一時停止状態でもキャンセルされない。ただしシステム異常警告が表示されている状態では解除される。

AT誤発進抑制制御[編集]

発進時のシフトの入れ間違い、ペダルの踏み間違いによる事故の防止、軽減を行う。前方10 m以内に障害物を検出した状態で、かつ自車が停止、もしくは徐行しているとき、必要以上のアクセル踏み込みが検出された場合、運転者への警告と同時に、エンジン出力を抑制する。タイル壁のように、規則正しく繰り返された壁材やガラス窓に対しては、ステレオカメラが距離を誤認してしまい動作しない場合がある。

車線逸脱警報・ふらつき警報機能[編集]

50 km/h以上での車のふらつき、40 km/h以上での車線の逸脱に対して警告音と警告表示を発する。LANE OFF スイッチを長押しすることで、これらの機能をキャンセルすることができる。

先行車発進お知らせ[編集]

先行車の発進後、3 m以上離れても自車が発進しない場合に通知を行う。複数の条件を満たしていないと通知が発生しない。

  • 先行車との車間距離約10 m以内で停車し、運転者がブレーキ操作を行っていること
  • ステレオカメラが先行車を正常に認識し続けていること
  • 停止後、前走車以外の障害が新たに発生していないこと(例として二輪車が割り込んできた場合など)

その他[編集]

公式説明と実車挙動の相違[編集]

設定速度範囲
前述の通り、説明書では100 km/hがクルーズコントロールの設定速度上限とされているが、実際の速度設定範囲はタイヤの磨耗や車速パルスの誤差を考慮し、最大114 km/hとなっている。ただしGPS測定では約105 km/h前後に相当することが多い。アイサイトver.3における上限速度引き上げについては後述。
ver.1の制動制御
ver.1開発時、運転者の意思に関わらず完全停止するブレーキを搭載しないよう国交省より指導があったとされ、説明書には時速2 kmまで減速した後に自動制動を解除する旨が明記されている。発売時の実車がこの通りの挙動であったかは定かでないが、前走車の停止にも追従して数秒間の完全停止に至る場合が多く、微速のまま静止しないという説明通りの挙動は再現困難である[注釈 10]

衝突事故発生時の記録保持[編集]

ver.1より備わっている機能として、広告やセールスでは謳われていないが衝突回避動作を以ってしても事故が回避できず、エアバッグの作動などある一定の条件を満たすと、衝突前後のステレオカメラによる映像およびECUから取得可能な車両情報(ステアリング切り角、エンジン回転数、アクセル開度、ブレーキ、シフト状態)などのデータが記録されることが取扱説明書に記されている。ただし市販のドライブレコーダーと異なり、一般ユーザーによってデータを取得したり閲覧することはできない[注釈 11]

ver.2[編集]

レガシィ系列以外の車種にも搭載された改良型。機能強化に加えプロモーションの成功も相まって知名度が飛躍的に高まった。ver.1との基本的な機能に違いは無く、異なる点はプリクラッシュブレーキにおける「ぶつかる前に止まる」ことを国交省に働きかけ認めさせたことで、「衝突軽減」から「衝突回避」に性能向上を実現した。後述にある通り、完全な衝突回避を保証するものではない。

改良点[編集]

ver.1との相違を中心に記述する。なお、ver.1 から削除された機能は無い。

プリクラッシュブレーキ
0 km/hまでの完全停止が仕様に盛り込まれた。前走車への追突回避可能な相対速度は最大30 km/h[注釈 12]
プリクラッシュブレーキアシスト
ver.2の一部車種[注釈 13]で追加された。1次ブレーキ(ver.1節に記述)発動以降に運転者がブレーキペダルを操作した場合、緊急制動とみなし倍力装置のアクチュエータが作動することで、より強力な制動力を得る。作動速度域は約10 - 140 km/h。
全車速追従機能付きクルーズコントロール
低速度側の動作域が0 km/h以上と拡大された。さらに、最大減速度が約0.4 G[8][注釈 14]に引き上げられ、前走車の急ブレーキに対応できる可能性が高まった。前述の動作域拡大による完全停止に加え、最大2分の停止保持機能が追加されたことで、渋滞下での高速道路における運転者の操作は大幅に減少した。なお電動サイドブレーキ採用車種については停止保持可能時間が更に延長されている。ver.2に限ったことではないが、メーカー側は高速道路・自動車専用道路以外ではクルーズコントロールを使用しないよう呼び掛けている。クルーズコントロールがセット可能となる条件に、シートベルト装着状況とドアクローズが追加された。
先行車発進お知らせ
電動サイドブレーキ搭載車の場合、同機能の作動時(つまり運転者が一切ブレーキ操作していない状態)でも通知される。

ver.3[編集]

改良点[編集]

2014年6月20日、最初のアイサイトver.3搭載車であるレヴォーグが発売され、順次他車種へも採用された。ver.2に対する改良点は以下の通りである。

  • ユニットの小型・薄型化。
  • カメラをCCD(モノクロカメラ)からCMOS(カラーカメラ)とすることによる視認性能の向上。
  • 視野角・視程を従来比40%向上。※追従走行機能における前走車の認識範囲は約110 m[11]
  • カラーカメラ化による先行車ブレーキランプ認識機能の追加。それに伴うCPUの高速化・車両制御の精緻化。
  • 前走車への追突回避可能な相対速度が最大50 km/hに向上。
  • 電動パワーステアリングを協調させたアクティブレーンキープ機能と車線逸脱抑制機能の追加。
  • 衝突回避においてステアリング操作があった際にVDC制御に介入して回頭性を高めるプリクラッシュステアリングアシストの追加。
  • プリクラッシュブレーキの動作速度域が約0 - 160 km/hに拡大。

年次改良[編集]

公式表記上はver.3のまま変わらないが、年次改良により細かい機能追加・性能向上が図られている。車種により導入時期が前後するものがある。

車間距離設定
追従クルーズコントロールの車間距離設定が4段階に増えた。
後進方向の誤発進抑制機能追加
AT誤発進抑制制御に加え、後退方向の飛び出しを防ぐAT誤後進抑制制御が追加。
回避能力の向上
その他、細かい改良で逐次回避能力の向上が図られている。
  • 先行する歩行者・二輪車に対し減速タイミングを早めた。
  • 衝突回避時に運転者が誤ってアクセルを踏んだ場合、プリクラッシュブレーキアシストが作動するようになった。
    • アクセルの踏み加減によっては運転者によるオーバーライドと判定され、ブレーキを解除する場合があるので取扱説明書の確認が望ましい。

クルーズコントロールの120 km/h走行対応[編集]

高速道路の特定区間における法定上限速度緩和を受け、一部車種では追従クルーズコントロールの設定速度が最大135 km/hに、自動解除速度が約145 km/hに、それぞれ引き上げられた。

アイサイト・ツーリングアシスト[編集]

社内呼称はver3.5[12]。2017年8月7日発売のレヴォーグ/WRX S4にて初採用された[12]。追従クルーズコントロール、アクティブレーンキープに新機能の先行車追従操舵機能を組み合わせ、約0 - 120 km/hと広い速度域で自動運転レベル2相当の性能を備える[注釈 15]

下記のように、速度に応じ認識対象を複雑に切り替え、場面に適した運転を実現している。

  • 約60 km/h以上の高速域では、基本的に左右の区画線を認識対象とし、車線中央付近を維持するよう自動操舵が働く。
    • 完全に区画線が認識できない場合を除き、前走車追従は行わない[13][注釈 16]
  • 約40 - 60 km/hでも区画線を優先するのは同様だが、状況により前走車追従が優先される[13]
  • 約0 - 40 km/hでは、前走車のみ、区画線のみ、それら双方を認識する3つのモードを状況に応じて切り替える[13]
  • 運転者が一定時間ハンドルから手を離すと警告が発生し、さらに警告を無視するとキャンセルされる。
  • 区画線が不明瞭な場合、意図せず前走車の車線変更に追従してしまう可能性があることが取扱説明書にて警告されている。

アイサイトX[編集]

アイサイトXは2020年10月に発表された新型レヴォーグから採用された[14]。ステレオカメラが日立製からスウェーデンのヴィオニア社製の広角カメラ(従来から解像度は1.2メガピクセルから2.3メガピクセルに向上し、水平画角は2倍弱広くなった[15])となり[16]、従来の後側方レーダー、後部の超音波センサーに加えて、車両前部の左右にミリ波レーダーが搭載された[17]。カメラの視野角の拡大は、カメラカバーをフロントガラスに密着させて搭載位置が前進したことが寄与している[18]。ブレーキブースター(ブレーキ力を高める装置)は電動式になり、アイサイトによる反応を向上させている。さらに、三菱電機と共同で開発した3D高精度地図ユニットと準天頂衛星“みちびき”を利用した高精度GPS情報を利用する[17][19]

アイサイトXからの主な新機能を以下に示す[19]

  • カーブ前の速度制御
  • 料金所前の自動減速
  • 70 - 120 km/hでの走行時に車線変更を支援する「アクティブレーンチェンジアシスト」機能
  • ドライバー異常時対応システム。ドライバーの異常を検知すると自動で車両を減速・停止させる。
  • 渋滞時ハンズオフアシスト。約50 km/h以下での走行時にハンドルから手を放すことが可能になった。
  • ACC使用時、停止からの自動再発進までの時間が従来の3秒から約10分に伸びた[15]。これは、フロントレーダーの追加と、ステレオカメラの画角の拡大により、割り込み車両をより正確に検知出来るようになったためとされる[15]

特色[編集]

ミリ波レーダは歩行者や自転車などの検知を不得意とするが、ステレオカメラはこれらも認識可能である[注釈 17]。ミリ波レーダを利用したシステムの場合、上記欠点を補うため、単眼式カメラやその他センサと組み合わされることが多く、結果として費用の上昇を招いているが、アイサイトの場合、カメラのみで高精度、高機能を実現したことによって価格を比較的低く抑えることに成功している[20]。また、車内に装置を設置しているため、車外にセンサが露出しているシステムに比して、泥はねなど不意の汚損に対して若干の強みを持つ。また、車種によってはアイサイト用のウォッシャーノズルを装備している。

機能の限界[編集]

アイサイトはステレオカメラの映像を用いるシステムであることから、人間の視覚と同じく天候や周辺の明るさの影響を受ける[注釈 18]。つまり、夜間[注釈 19]や濃霧、豪雨、西日との正対、カメラの死角といった場合の動作が100%保証されているわけではない。障害物がフェンスであった場合や、無地の壁、縦縞模様の壁であった場合などに、カメラが認識できなくなる可能性が高まるともされている。また、雪で路面が覆われた場合等に車線が認識不可能になる点は、他社のカメラを利用した車線認識システムと同様である。

また、ステレオカメラの映像を用いるシステムであることから、「タイヤサイズ、サスペンション、フロントガラス等の交換および変更」「フロントガラスに撥水コーティングをする」「室内のフロントガラス周辺にてアクセサリー等の追加変更を行う」など、最低地上高やフロントガラスの映り込みが変わるような変更改造等を行った場合、システム動作に最悪な影響を与える恐れがある。そのため、搭載車両を純正状態から変更する場合は、事前に販売店に相談し注意事項を確認すべきである。

2019年5月現在、すべてのアイサイト搭載車はATまたはCVTとの組み合わせに限られている。衝突被害軽減ブレーキをMT車に搭載する例はホンダ・フィットマツダ車の大半、あるいはトヨタ・カローラなどで見られるが、クルーズコントロールの機能面で速度やエンジン回転数を適切に制御する必要から、MT車へのアイサイト搭載は行なわれていない。

アイサイトもまた、他社の衝突被害軽減ブレーキと同じく、あくまでも運転者が主体であって装置はその能力を補う、というものである。ゆえに路面や周囲の環境、事故の形態によっては、100%被害を防げるものではないことに注意が必要である。適切な運用には、メーカーの告知している装置の特性を十分に理解する必要がある[注釈 20]。当然、事故を起こした時の責任はすべて運転者が負うものであり、システムとその製造メーカーに責任はないので意識して運転しなければならない。

関連装備[編集]

アイサイト セイフティプラス[編集]

スバルはEyeSightのステレオカメラを中心とした運転支援システム「アイサイト コアテクノロジー」に加え、電子デバイスにより運転者の視野を広げる安全支援装備を「アイサイト セイフティプラス」と称したパッケージで提供している。サポカーS ワイド認定に必要な先進ライト機能もこの中に含まれる。直接的にEyeSightの技術とは関係ないが、ブランドとしてアイサイトの名を冠しているため本節にまとめた。なお、下記の一覧には車種・グレードによって標準装備でないもの、設定が無いものを含む。

ハイビームアシスト
ステレオカメラの映像をもとにハイ/ロービームの自動切り替えを行う
ハイビームアシスト(自動防眩ルームミラー付)
単眼カメラの映像をもとにハイ/ロービームの自動切り替えを行う
LEDハイ&ロービームランプ+ステアリング連動ヘッドランプ
アダプティブドライビングビーム
可動式シェードで対向車や前走車の眩惑を防ぐ
スバルリヤビークルディテクション(後側方警戒支援システム)
運転者の死角にある車・障害物を検知 
スマートリヤビューミラー
ルームミラー内蔵のモニターにより後方カメラの映像を表示
フロントビューモニター
フロントグリル内の魚眼レンズ付カメラにより前方左右の死角を補う
サイドビューモニター
左ドアミラー内蔵カメラにより助手席側側面の死角を補う

搭載可能車種[編集]

2019年5月現在、以下の車種は車線逸脱防止機能付きのEyeSight(ver.3)を全車標準装備。

  • 他社OEM車、BRZの全グレードとWRX STIはEyeSight非搭載である。
車種 型式 バリエーション ver. 備考
レガシィ BN B4 (6代目) 3 ハイビームアシスト(自動防眩インナーミラー付)(B~C型)
アダプティブドライビングビーム(後期型モデル)
BS アウトバック (3代目) 3 ハイビームアシスト(自動防眩インナーミラー付)(B~C型)
アダプティブドライビングビーム(後期型モデル)
フォレスター SK (5代目) 3 LEDハイ&ロービームランプ+ステアリング連動ヘッドランプ
アダプティブドライビングビーム(一部グレードメーカーオプション及び標準装備)、アイサイト・ツーリングアシスト搭載
インプレッサ GK G4 (5代目) 3 ハイビームアシスト(A~C型まで)

アダプティブドライビングビーム、アイサイト・ツーリングアシスト搭載(後期型モデル)

GT スポーツ (5代目) 3 ハイビームアシスト(A~C型まで)

アタプティブドライビングビーム、アイサイト・ツーリングアシスト搭載(後期型モデル)

XV GT (3代目) 3 ハイビームアシスト(A~C型まで)

アダプティブドライビングビーム、アイサイト・ツーリングアシスト搭載(後期型モデル)

レヴォーグ VM (初代) 3 ※A型のみ非装着可能(1.6GT)
ハイビームアシスト(自動防眩インナーミラー付)(B型以降)
D型以降アイサイト・ツーリングアシスト搭載
WRX VAG S4(初代) 3 ハイビームアシスト(自動防眩インナーミラー付)(B型以降)
D型以降アイサイト・ツーリングアシスト搭載
アセント WM (初代) 3 ※日本未発売

過去に搭載できた車種[編集]

備考欄に特記なき車種・年式は、全車標準装備ではなく設定グレード専用装備となる。

  • 例として、 XV(GP系・2代目)は 2.0i 、2.0i-L、2.0i-L アイサイト の3グレードが通年販売された。
車種 型式 バリエーション ver. 備考
レガシィ BH ランカスター 2.5、3.0 6 ADA
BP ツーリングワゴン (4代目) 3.0R ADA A~C型
BL B4 (4代目) 2.0GT、3.0R 1 F型
BP ツーリングワゴン(4代目) 2.0GT、3.0R
アウトバック(初代)2.5XT、3.0R
1 F型
BM B4 (5代目) 2 B型以降
BR ツーリングワゴン (5代目)
アウトバック (2代目)
2 B型以降
B型以降の3.6Rは標準装備
インプレッサ GJ G4 (4代目) 2 A~C型
3 D型以降
GP スポーツ(4代目) 2 A~C型
3 D型以降
GPE スポーツハイブリッド 2
XV GP (2代目) 2 B~C型[注釈 21]
3 D型以降
GPE ハイブリッド 2
フォレスター SJ (4代目) 2 A~C型
3 D型以降
エクシーガ YA (初代) 1 B~D型
2 E型以降 標準装備
YAM クロスオーバー7 2 標準装備

プロモーション[編集]

アイサイトのプロモーション限界を意識したものになっており、「ぶつからないクルマ?」「ぶつからないSUV?」「ぶつからないハイブリッド?」「ぶつからないミニバン?」等と疑問符をつけたり(「ぶつからない」と断言していない)、テレビCMの最後に表示される警告では必ず効果音を鳴らしたり、カタログやウェブサイトでも「アイサイトだけに頼った運転は、絶対に行わないでください。」と非常に強い文言の警告を記載する等して注意喚起を図っている。後述のノベルティアイテムも「ぶつからない!?ミニカー」と命名する、アイサイトではなくスマートアシストを搭載するダイハツ工業からのOEMステラ(←ムーヴ)やプレオ+(←ミライース)も同様の手法を取る[注釈 22]等、これらの手法は徹底されている。

ぶつからない!?ミニカー[編集]

EyeSightの試乗体験キャンペーンで配布されているミニカー

前方に赤外線センサーが搭載されており、スイッチを入れるとヘッドランプが点灯して走行するようになっている。その状態でミニカーの収納箱に向けて走らせると自動で停車して更にブレーキランプが点灯するのが特徴。

  • これまでに配布された車種
    • インプレッサスポーツ(4代目)
    • レガシィツーリングワゴン(グレードは、恐らく2.0GT DIT EyeSightである)
  • フォレスター
  • XVハイブリッド
    • フロント・リアが点灯する。
  • レヴォーグ
    • フロント・リアが点灯する。(ブレーキは点滅してから点灯する)。黒線の上をなぞるようにはみ出さない走りをするようになった。映画「進撃の巨人」バージョンが存在する。
  • アウトバック
    • フロント・リアが点灯する。はみ出さない機能は無くなり直進のみになる。
  • インプレッサスポーツ(5代目)

沿革[編集]

  • 1989年 - 富士重工業がステレオカメラに関する研究を開始。
  • 1991年 - 第29回東京モーターショーでADAを公開。
  • 1999年 - ADA搭載のレガシィ(ランカスターADA)を発売。
  • 2003年 - ADA最終型搭載のレガシィツーリングワゴンを発売。
  • 2004年 - 日立製作所日立オートモティブシステムズと開発提携。
  • 2006年 - レガシィのマイナーチェンジに伴い、ADA搭載モデル発売終了。
  • 2008年 - EyeSight搭載のレガシィ(アウトバック 2.5XT、3.0R / B4・ツーリングワゴン 2.0GT 、3.0R )を発売。
  • 2009年 - エクシーガにEyeSight搭載グレードを設定。
  • 2010年 - EyeSight(ver.2)搭載のレガシィを発売。
  • 2011年 - EyeSight(ver.2)搭載車を自社生産するすべての車種に拡大することを発表[22]
  • 2011年 - EyeSight(ver.2)搭載のインプレッサ スポーツ、インプレッサG4を発売。
  • 2012年 - 文部科学大臣科学技術賞を受賞。
  • 2012年 - EyeSight(ver.2)搭載のエクシーガを発売。
  • 2012年 - EyeSight(ver.2)搭載のXV、フォレスターを発売。
  • 2013年 - 第10回新機械振興賞経済産業大臣賞を受賞。
  • 2013年 - 米国道路安全保険協会(IIHS)の性能評価で最高の"SUPERIOR"に認定。
    • 10月2日、次世代「アイサイト(EyeSight)」を発表[23][24]
  • 2014年
    • 6月20日、EyeSight(ver.3)搭載のレヴォーグを発売。
    • 8月25日、EyeSight(ver.3)搭載のWRX S4を発売。
    • 10月23日、国土交通省及びNASVAが2014年式レヴォーグに対し、JNCAP予防安全評価における評価点が満点の40点及び「先進安全車プラス(ASV+)」に選定[25]
    • 10月24日、EyeSight(ver.3)搭載のレガシィB4、レガシィアウトバックを発売。
    • 11月25日、EyeSight(ver.3)搭載のインプレッサ スポーツ、インプレッサG4、XVを発売。
  • 2015年
    • 5月8日、2014年式フォレスター・レガシィ・レヴォーグ/WRX、2014年度JNCAPファイブスター賞を獲得[26][注釈 23][27]
    • 7月15日、2015年度予防安全性能アセスメントにてレヴォーグ、WRX S4、レガシィが満点評価によりASV+に選定[28]
    • 9月14日、2015年度IIHS安全評価で米国仕様WRXが最高評価獲得、TSP+(トップセイフティピック)に認定[29]
    • 9月29日、2015年度「グッドデザイン・ベスト100」を受賞[30]
    • 10月30日、「アイサイト」、2015年度グッドデザイン金賞を受賞[31]
    • 12月10日、2016年度IIHS安全評価で北米仕様レガシィ、アウトバック、フォレスター、インプレッサ/XV、WRXがTSP+に認定[32]
  • 2016年
    • 10月13日 - EyeSight(ver.3)搭載のインプレッサ/XV、フルモデルチェンジ。
  • 2017年
    • 3月16日 - アイサイト搭載モデルの国内累計販売台数50万台達成[33]
    • 5月29日 - 2016年式インプレッサ/XV、2016年度JNCAP衝突安全性能評価大賞および特別賞を受賞。[34]
    • 8月7日 - アイサイト・ツーリングアシスト搭載のレヴォーグ/WRX S4発売。
  • 2018年
    • 1月12日 - 欧州仕様インプレッサ/XV、2017年ユーロNCAPにて部門別最高得点、ベスト・イン・クラス・セーフティ賞受賞[35]
    • 6月20日 - アイサイト・ツーリングアシスト搭載のフォレスター発売。
    • 11月29日 - 2018年式フォレスター、2018年度JNCAP予防安全性能評価で最高評価のASV+++に認定[36]
  • 2019年
    • 5月30日 - 2018年式インプレッサ/XV、2018年度JNCAP予防安全性能評価で最高評価のASV+++に認定[37]
    • 5月30日 - 2018年式フォレスター、2018年度JNCAP衝突安全性能評価大賞を受賞(トヨタ・クラウンと同点)[21]
  • 2020年

その他[編集]

踏切脱出時の操作[編集]

踏切内に閉じ込められた際、遮断桿を障害物と検知して脱出不可能になると誤解されることがあるが、P-CR OFF ボタン長押しで誤発進抑制機能を停止することで平常通り発進することができる。なお同機能は異常発進防止のためにエンジン出力を抑制するものであるから、機能を停止せずとも徐行で脱出することも可能である[注釈 24]

プリクラッシュブレーキ作動直後のオーバーライド[編集]

プリクラッシュブレーキ動作中にアクセルペダルを踏んだ場合、年式、ペダルの踏み加減、周辺認識状況により結果が異なる [注釈 25]。 アイサイトにおいてはアクセル操作やハンドル操作により、プリクラッシュブレーキの発動をキャンセルする機能(オーバーライド)があるが、車種・年式によって挙動が若干異なる部分もあるため取扱説明書にて仕様を正しく理解することが望ましい。ver.3採用車の場合、最大限アクセルを踏み込んだ場合プリクラッシュブレーキが解除されることが取扱説明書に明記されている。

VDCとの連携[編集]

ADAの項で述べたように、ADAで既にVDCとの協調機能は備わっていたが、アイサイトver.3においてもVDC制御系が関与している(プリクラッシュステアリングアシストにて使用)[注釈 26]

注釈[編集]

  1. ^ 車両だけでなく、歩行者や二輪車も制御対象であり、車線やガードレールも立体認識する
  2. ^ この機能の実現にあたり専用CD-ROMカーナビがセットされたが、換装できない上に地図データの更新頻度が低いことに不満の声が相次いだ。
  3. ^ EyeSight発表後も、SI-CruiseはEyeSight搭載設定がない一部グレード向けクルーズコントロールシステムとして引き続き採用された。
  4. ^ ADA時代には設定がなかったセダンタイプのレガシィB4にも今回初めて導入された。
  5. ^ ver.1の場合はパネル表示の文字が白色から黄色に変化。
  6. ^ ただし急勾配ではこの限りでない
  7. ^ 例として、長設定の場合約25 (40k m/h) - 55 m(100 km/h)、短設定では約15 - 35 m。
  8. ^ ABS・VDC作動時、運転者がVDC機能をOFFにした、タイヤが空転した、システム異常発生、など
  9. ^ 最大0.4Gとする資料もある[9]が、これは誤記の疑いがある。ver.2発表時の資料に最大減速力が1.6倍に高められたとある為
  10. ^ もし完全停止に至ったとしても、ver.1に停止保持機能が無い以上、運転者がブレーキ操作を行わなければ途端にクリープによる前進がおこり前走車に追突する。加えて上述の最大減速度制限もあり、たとえ低速であっても追従機能に依存した運転は極めて危険である。
  11. ^ EyeSightの注意事項として、ステレオカメラ周辺にカメラなど設置しないことが謳われていることもあり、EyeSight搭載車に対応するドライブレコーダーがスバル用品から発売されている。
  12. ^ ver.1では非公表。そもそも、完全停止が仕様上不可能。
  13. ^ レガシィ、XV Hybrid
  14. ^ 0.7Gとする資料もあるが[9]、誤記の疑いがある
  15. ^ 公式には自動運転システムではないとメーカーが告知しており、運転者に対しシステムに依存しないよう呼び掛けている。
  16. ^ ただし取扱説明書では60 km/h以上での前走車追従を行わないとしており、相違がある。
  17. ^ 当然ながら、対象がカメラの視界に入ることが前提であり、幼児などは視界外となる可能性があるため注意が必要である。
  18. ^ 2018年度からNASVA(自動車事故対策機構)自動車アセスメント(JNCAP)の評価項目に夜間街灯下での歩行者検出が追加され、試験対象車のフォレスターは当該項目で満点に至らずも遜色無い成績を残し(37.8/40点満点)、総合得点でトヨタ・クラウンと並ぶ最高得点を獲得し、同年度大賞を受賞した[21]
  19. ^ 街灯や前照灯の照射範囲は識別可能であるし、前車の尾灯が点灯していれば、それを識別して制御が行われる
  20. ^ シートベルトは確かに事故の被害を低減するが、だからといって着用していればそれで万事解決というわけではない。プリクラッシュセーフティシステムもまた、これと同様の存在なのである。
  21. ^ 製造初年のずれにより、GP系XVにアプライドAは存在しない。
  22. ^ 警告文は「アイサイトだけに〜」を「スマートアシストだけに〜」に置き換えているが、OEM元のムーヴやミライース、ミライースのトヨタ自動車向けOEM版のピクシスエポック、OEM供給のないタントウェイク(トヨタ向けのピクシスメガ含む)ではそれを「スマートアシストに〜」に置き換えている。
  23. ^ 特にレガシィは同年最高得点をマークしたものの、歴代記録更新ならず、大賞は該当車無しとなった。
  24. ^ どちらの対処法も取扱説明書に記載されている
  25. ^ 走行中、運転者の意にそぐわないブレーキが自動的に動作した状況を仮定する。基本的に運転者の意思が優先されるべきではあるが、ブレーキ操作が必要と認識しつつ運転者が意に反してアクセルを操作した場合、あるいは運転者の判断が誤っている可能性がある以上、より適切な回避動作へ導くため、時には運転者の操作を否定しなければ安全装置とはなりえない。
  26. ^ この制御が原因の珍事として、メーカー主催のイベント参加車がテストコースのバンク路を集団走行したところ、通常起こりえない傾斜によって加速度センサーが異常値を返し、VDCとEyeSightのシステムダウンが次々に発生するという事象が発生した。当事象の原因と対策は後日、非公式ながらメーカー側から参加者に報告され明らかになった。

出典[編集]

  1. ^ アイサイト技術者インタビュー SUBARUの技術|SUBARU採用サイト”. 2021年3月21日閲覧。
  2. ^ a b c SUBARU. “SUBARUのクルマづくり 開発ストーリー:アイサイト 篇”. 2021年3月21日閲覧。
  3. ^ 西條義典. “新たな価値協創で、次代のクルマ社会の夢を実現する。”. 日立製作所-IT(情報・通信)-. 2015年5月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年3月21日閲覧。
  4. ^ クルマづくりを通じて社会課題の解決に貢献する—永遠遠のテーマ 「安全」と「環境」に挑む (PDF)”. 富士重工業 (2014年). 2021年3月21日閲覧。
  5. ^ a b 開発中止の危機を乗り越えヒット商品に、「EyeSight」成功の原動力とは (2/3)” (日本語). MONOist (2012年8月7日). 2019年6月2日閲覧。
  6. ^ a b 富士重工業、ステレオ画像認識を用いたドライバー支援システム「ADA(アクティブ・ドライビング・アシスト)」を改良” (日本語). 富士重工業 (2003年8月27日). 2019年6月2日閲覧。
  7. ^ 開発中止の危機を乗り越えヒット商品に、「EyeSight」成功の原動力とは (3/3)” (日本語). MONOist (2012年8月7日). 2019年6月2日閲覧。
  8. ^ a b c 自動ブレーキで衝突を回避、スバル レガシィに搭載” (日本語). ITmediaビジネス (2010年4月23日). 2019年6月2日閲覧。に基く
  9. ^ a b ぶつからないクルマ、レガシィ「アイサイトver2」の全貌 松田秀士動画レーポート” (日本語). AUTO PROVE (2010年7月21日). 2019年6月2日閲覧。
  10. ^ cartopia No.492 p.24
  11. ^ SUBARU. “機能説明( アイサイト ver.3 )全車速追従機能付クルーズコントロール”. 2021年3月21日閲覧。
  12. ^ a b 小野正樹 (2019年7月30日). “「日産プロパイロット2.0」はアイサイトより上か?”. 2021年3月21日閲覧。
  13. ^ a b c 劇的進化を遂げたスバルの安全運転支援技術「アイサイト・ツーリングアシスト」を完全理解” (日本語). CarWatch (2017年6月23日). 2019年6月4日閲覧。
  14. ^ 市原信幸 (2020年11月17日). “新型レヴォーグとアイサイトXは安全技術に革命を起こすか!??”. 2021年3月21日閲覧。
  15. ^ a b c 稲垣邦康(GQ) (2020年11月11日). “なぜアイサイトXのハンズオフ機能は50km/h以下でしか使えないのか? 開発担当者に訊いた!”. GQ. 2021年3月23日閲覧。
  16. ^ 久米 秀尚 (2020年8月20日). “スバル「新世代アイサイト」、姿消した“日の丸部品””. 2021年3月21日閲覧。
  17. ^ a b 西村直人:NAC (2020年8月20日). “新型「レヴォーグ」に搭載される新世代「アイサイトX」、進化した運転支援機能を試した”. 2021年3月21日閲覧。
  18. ^ スバルショップ三河安城 (2021年2月5日). “新型レヴォーグ特集:その5 アイサイトXとアビオニクスとSTARLINKと。”. 2021年3月23日閲覧。
  19. ^ a b MotorFan編集部 (2020年8月20日). “「アイサイトX」は渋滞時ハンズオフに対応! 停止・発進の繰り返しもスイッチ操作なしで可能に【スバル新型レヴォーグ詳密解説】”. 2021年3月21日閲覧。
  20. ^ 鈴木ケンイチ (2012年6月20日). “Car Watch-カメラだけで先進安全装備を実現したスバル「EyeSight」”. CarテクノロジーWatch. 2021年3月21日閲覧。
  21. ^ a b 平成 30 年度「自動車アセスメント」の評価結果を公表します! (PDF)” (日本語). 自動車事故対策機構 (2019年5月30日). 2019年6月3日閲覧。
  22. ^ 自動車リサーチ-スバルが全車種にアイサイトを装備すると発表
  23. ^ ニュースリリース 富士重工業 次世代「アイサイト(EyeSight)」を発表
  24. ^ 次世代アイサイト技術発表会 SUBARU-USTREAM
  25. ^ “スバル 「アイサイト」を搭載する3車種が「先進安全車プラス(JNCAP ASV+)」に選定 (PDF)” (日本語). 富士重工業 (2014年10月23日). 2014年11月1日閲覧。
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  29. ^ “[https://www.subaru.co.jp/press/news/2015_09_14_1061/ スバル 2016年型WRXが米国IIHSの2015年安全評価で 最高評価「トップセイフティピック(TSP)+」を獲得]” (日本語). 富士重工業 (2015年9月14日). 2019年6月3日閲覧。
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  34. ^ ~平成 28 年度自動車アセスメントの評価結果を公表します~ (PDF)” (日本語). 自動車事故対策機構 (2017年5月29日). 2019年6月3日閲覧。
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  36. ^ SUBARU 新型フォレスターがJNCAP予防安全性能アセスメントで最高ランク(ASV+++)を獲得” (日本語). SUBARU (2018年11月29日). 2019年6月4日閲覧。
  37. ^ “[https://www.subaru.co.jp/press/news/2019_05_30_7290/ SUBARU 「インプレッサ」「SUBARU XV」が、 2018年度JNCAP予防安全性能評価で最高ランクのASV+++を獲得]” (日本語). SUBARU (2019年5月30日). 2019年6月3日閲覧。

関連項目[編集]

参考文献[編集]

  • LEGACY TOURING WAGON / B4 / OUTBACK 取扱説明書 EyeSight編 富士重工業株式会社、2008年6月
  • 『cartopia No.490』富士重工業株式会社、2013年1月1日
  • 『cartopia No.491』富士重工業株式会社、2013年2月1日
  • 『cartopia No.492』富士重工業株式会社、2013年3月1日